Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно теплых

(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен.

Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны – огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой – огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.

Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.

Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как «катастрофа Шилака».

Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.

Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.

Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.

Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.

Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.

Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.

Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.

Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.

Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.

Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым.

Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз – и не было проблем.

Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду.

Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх…и тут подошла земля.

Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой – чуть коснулся… Если бы это был бетон…

Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.

Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.

Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но… самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.

В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.

Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще – сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это – не тот самолет…

Поговорим о центровке подробнее.

Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего человек 50. А то еще добавят груз, почту – загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.

И попробуй, докажи пассажиру. Иной как упрется: «деньги плочены – давай мое место и все».

А я в полете при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.

В установившемся полете, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. Это окончательно можно определить только в воздухе.

Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжелый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не опускался.

Если же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тяжелее хвост – центровка задняя.

Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да еще чуть на уклон.

Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит – из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.

Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…

Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж…сколько того багажа…слезы – весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля – штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов – десятки.

Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.

У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолет при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.

Другой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнял и жди: приближается – добирай; еще приближается – еще добирай, и так – пока не коснешься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать… поймал.

Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек – отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать ее на малой скорости.

В молодости и я грешил «вороньими» посадками. Со временем взгляд на посадку, на ее варианты, стал шире: сажай ты ее как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного летчика всегда достаточно.

При перегонке самолета на ремзавод опытный капитан попал в сложные условия на посадке. Сначала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй круг, а это повышает нервное напряжение. Потом садиться пришлось в дождь, на мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой.

Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не дает, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости – и… врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила. Это классический скоростной «козел»; на короткой полосе с такого «козла» люди умудрялись уходить на второй круг. Но здесь полоса была длинная, и капитан попытался досадить машину, сначала отдав штурвал от себя, а потом подхватив ее у земли. Самолет с опущенным носом «сыпался» на полосу, а пилот снова потерял землю. В результате – грубейшая посадка на переднюю ногу с деформацией фюзеляжа. Еще повезло, что этот полет был именно на ремзавод: ремонт был долгим…

Долго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам методику исправления «козла» на посадке. Я было тоже выучил…да пользоваться как-то не пришлось. Пошел другим путем: как обезопасить себя от «козла». И – отказался раз и навсегда от скоростного притирания.

Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов «три метра, три метра, три метра» вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться.

Эта тонкость – «когда уже начала снижаться» – подвела однажды опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому поводу.

Ему пришлось садиться в сложных условиях: на выравнивании машина попала в тонкий слой приземного тумана. И вот он, этот нюанс: штурман долбил и долбил свои «пять метров, пять метров, пять метров», а капитан при каждом докладе чуть добирал и добирал штурвал. Машина так и неслась на пяти метрах, причем, малый газ так и не был установлен из боязни упасть без скорости. Добавить же до взлетного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. В результате такой растянутой посадки самолет мягко приземлился… на середине полосы. Естественно, ее не хватило. И самолет благополучно выкатился в болото, сломав переднюю ногу. Тут ремзавода не было, и перегонка машины превратилась в целую эпопею.

Учась на ошибках наших коллег, мы с Филаретычем и в хорошую погоду не брезгуем отсчетом высоты по радиовысотомеру. И – бог миловал. Надежный способ избежать подобных неприятностей – услышав доклад «Торец, пятнадцать», чуть подобрать штурвал, «только подумать», еле заметно, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно вдвое, до двух метров в секунду, – так называемое предвыравнивание. Закрой глаза, поставь малый газ и жди тупого удара снизу – перегрузка не превысит 1,3… а это же на оценку «пять».

Очень важен момент установки двигателям режима малого газа перед приземлением. Пример Шилака показал нам всю опасность уборки газа на высоте, большей высоты начала выравнивания. Но убедил не всех: до сих пор встречаются храбрецы, исправляющие перелет на посадке при помощи установки малого газа на высоте 30 и даже 70 метров. Все без исключения такие эксперименты заканчиваются грубым, с перегрузкой 2 и даже 3, приземлением.

Не составил исключения в свое время и автор этих строк. Было лето 1982 года, я вводился в строй командиром воздушного судна, справа сидел опытнейший Вячеслав Васильевич Солодун. Заходили мы в Чите, в жару, и инструктор педантично и занудно объяснял мне, что «выравнивание с крутой глиссады требует большего времени – и из-за более раннего начала, чтобы предотвратить просадку, и из-за более долгого изменения угла тангажа. А значит, скорость начнет падать раньше. Да плюс 31 жары, да давление 696, да приличная посадочная масса; так ты ж смотри, после ближнего привода надо не прибирать режим, а добавлять, чтобы компенсировать…понял? Ну, давай».

«Волга впадает в Каспийское море… сто раз повторяет одно и то же… знаем… ученого учить…»

Я заходил, строго выдерживая параметры. Горная Чита не допускает отклонений, а тут еще термическая болтанка, штиль; вертикальная скорость на глиссаде была около 7 метров; это предел, и я чуть сучил газами, упреждая тенденции и целясь строго под торец полосы.

От ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать…ой, как близко знаки…явно перелетим…как круто идем…

Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелета, дернул на себя РУДы и скомандовал: «Малый газ!»

– Что ты делаешь? – успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку.

Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим – падает мгновенно.

Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолет впилился в бетон, со штурвалами «до пупа», правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но «козел» получился бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150, шлепнулся еще раз, уже помягче.

Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.

Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на «четверку».

– Что, испугался? – спросил меня инструктор.

– Да…показалось, что перелетаю.

– Скорость в норме – далеко б не перелетел. Ну, понял?

– Понял… – хмуро ответил я.

Это было самое грубое приземление в моей летной практике.

Сходили в АДП, подписали задание и стояли под крылом, ожидая, пока поднимутся по трапу последние пассажиры. Одна старушка подошла ко мне:

– Вот спасибо, сыночки, как хорошо везете…

Я сгорел. Стал сбивчиво, оправдываясь, краснея, объяснять ей что-то. Но мудрая женщина махнула рукой:

– Да что ты, сынок, чего в жизни не случается. У меня у самой сын на флоте служит… Спасибо, ребятки, дай вам господь здоровья.

Позор этой посадки долго жег душу, и делом чести и принципа стало для меня – в Чите садиться точно на знаки и по-бабаевски.

Молодые капитаны, пока наберутся драгоценного самостоятельного опыта, в первые годы успевают наделать ошибок. Мне вот повезло еще на одну оригинальную посадку, уже в Сочи.

Машина попалась старая, из первых, с ограничениями по скоростям с выпущенными закрылками. Если на всех последующих машинах скорость с закрылками на 45 допускается не более 300, то на этой – не более 280. И как назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде я должен был держать не 260, а именно 275-280 – не больше и не меньше. Большая посадочная масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличения скорости на 15 км/час, а ограничения по прочности закрылков не позволяли держать больше 280. Как хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а меньше нельзя: упадешь.

И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0,7, а всего 0,5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение.

Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час.

Но… такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено.

Было это во времена так называемого «развитого социализма»; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: «как бы чего не вышло», – а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение.

Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.

Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное – не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчет на посадку придется строить миллиметровый.

Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, еще и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.

Надо было как в кино: р-раз – и в дамках.

Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» – как в тех американских фильмах…

И только на это и хватило напряженных нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс…скорее…

Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» – и по тормозам…

Сейчас я улыбаюсь. При точном расчете полоса 2200 метров – это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.

Чего было переживать-то.

Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колеса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная ее часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла ее. Все, вылетать нельзя: надо менять колеса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъемниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально.

Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле «вот здесь». «Ну, сам и точи». И подточил. Золотые руки и инженерное мышление – и встала нога на замок.

Сняли расшифровки. «Черный ящик» объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги – 1,87.

1,87 это много, но допустимо: по документам – на «тройку». Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, – он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем – и не определишь теперь. Но нога явно слабая.

Колеса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала «на цыпочки» и задние колеса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колесами о бетон. Скорость 240… А на этих старых машинах еще не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.

За что меня пороли потом на разборе? Ну, самодеятельность с закрылками – это юридически не нарушение. Но нос при этом на посадке поднят выше – не учел? Не учел. Ногу бросил? Бросил. А надо ее беречь. Это тебе не на Ил-18. «Тушка» не простила.

С тормозами: коснулся – куда спешить? Ну, выжди ты секунду-две, пока опускаешь переднюю ногу. Ну, пробег увеличится на сто метров – но ведь хватило же тебе полосы-то?

И скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колеса на две ноги: выход из строя половины колес на одной ноге это предпосылка к летному происшествию, «слава на весь Союз». Ну, обошлось.

Объявили мне замечание. За нарушение пункта РЛЭ «Посадочная конфигурация», где сказано: «Посадка с тремя работающими двигателями – закрылки 45. С двумя работающими – 28».

Через полгода пришло изменение в Руководство по летной эксплуатации:

«Посадка с тремя работающими двигателями – закрылки 45 или 28». А чуть позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и 360.

Теперь я, обучая вторых пилотов, с первых полетов даю им и посадку с закрылками на 28 – авось пригодится. Есть и особенность такой посадки, помимо высоко поднятого носа. Самолет в этой конфигурации при установке малого газа на выравнивании не летит, тут же и приземляется. Дело тут в психологии. С закрылками на 45 мы на глиссаде всегда держим скорость с запасом, так приучены; с закрылками же на 28, в непривычной конфигурации, держим строго расчетную скорость, а она так и рассчитана, что машина приземляется сразу после уборки газа. Поэтому малый газ ставится чуть попозже и плавно.

То, о чем я пишу здесь, все эти тонкости и изыски считаются «в горних высях» пустою забавою. Там, в высоких кабинетах, обработав информацию, проанализировав возможности, в расчете на среднего летчика, изданы и введены в РЛЭ рекомендации, как же надо сажать «об землю» этот прекрасный лайнер.

Это звучит примерно так: «произвести выравнивание и, не допуская выдерживания, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 – 1 м/сек ».

Вы видели в красивых фильмах, как приземляются истребители «об палубу» авианосца: там втыкаются прямо с глиссады, по-моему, даже без выравнивания. У них иначе нельзя.

Ну, а воткнусь я в бетон, с Вами за спиной…скажете: «Во – асы красноярцы!» У меня с той Читы до сих пор уши горят. Поэтому я достаточно внимания уделяю этому, не рекомендованному РЛЭ, выдерживанию на последнем дюйме. И критерии перегрузок на посадке в моем экипаже – бабаевские, и все они укладываются в 1,0 – 1,4… но для меня 1,4 – это уже «тройка».

«Как нежно ласкают друг друга губы влюбленных»…

Но…надо же любить!

Мастера мы или так и останемся подмастерьями?