Дорвался щенок до хозяйских ботинок.

Осознание своего профессионализма приходит в муках самоанализа, в сомнениях, с холодком в животе. Ну…я, наверное, плоховатый профессионал: пятнадцать лет пролетал на разных типах, а только-только к этому сроку сумел сдать на первый класс. Явно на маршала не тяну. И на каждом новом типе самолета я сперва чувствовал себя слепым кутенком, потом щенком, потом побитой собакой, и только по прошествии лет и тысяч часов налета осознал себя надежным ездовым псом.

Такова специфика летной профессии: как все настоящее, она требует огромного, в течение десятилетий, труда.

У юристов, может, это приходит скорее; не знаю. Может, у военных летчиков другая, более интенсивная подготовка, может, другие критерии.

Скорее всего, так и есть. Ведь восхищаюсь же я виртуозным мастерством тех же «Витязей», когда они в слаженном строю исполняют восхитительный танец прекрасных машин на различных шоу. И дай бог такого мастерства побольше рядовым военным летчикам. Или знаменитая группа морских летчиков, под руководством безвременно погибшего Великого Мастера пилотажа Валерия Апакидзе, осуществляющая сложнейшие посадки на палубу авианосца…

Надеюсь, что такие мастера надежно защищают нашу страну и что таких мастеров достаточно. И в Маршалы авиации, наверно же, пробиваются очень талантливые летчики.

Я ведь гляжу на мир через узкое окно своей пилотской кабины, оценивая мастерство других по своим, может, наивным критериям. Однако мне кажется, что массовых успехов, какую область у нас ни возьми, мы все-таки отнюдь не достигли. Может, оттого, что не привыкли горбатиться в труде своем? Не шибко те юристы вытаскивают страну из тупика – я хоть по авиации своей вижу… Тяжко приходится авиации, ой, тяжко.

Пусть не обижаются некоторые военные летчики, что я не очень высокого мнения об уровне их подготовки. Но что я видел, то видел.

Весной 1975 года заходили мы на Ил-14 в Канске на посадку на военный аэродром: наш то ли расквасило дождями, то ли залило половодьем. И в это же время там садилась группа истребителей, видимо, только что «освоенных» молодыми летчиками, – откуда-то перелетали. Командовал движением офицер, наверно командир эскадрильи. В эфире было слышно монолог.

– Ноль девятый, ноль девятый! Роспуск пары на посадку. Так, второй разворот. Высоту, высоту держи. Над тобой, справа налево, на тысячу двести – пассажирский Ил-14. Посмотри вверх! Не видишь? Влево, влево ушел. Ладно, давай третий. Шасси не забыл? Так, давай четвертый. Щиток! Газу, газу добавь. Посадку разрешаю. Дальний перед тобой. Прошел дальний, полоса прямо. Не видишь? Не видишь? Ух-ходи на второй круг! Так, ноль пятый, выполняй третий. Как выйдешь из четвертого, следи полосу! Шасси не забыл? Ил-14, возьми вправо двадцать и отойди километров на десять, мне надо группу посадить. Так, ноль пятый, видишь полосу? Ну, под торец. Низко, низко, добавь газу! Подтяни! Так, так…добирай! Малый газ! Парашют! Не тормози. Не тормози так! Так, выключайся, сейчас подъедет пожарка, колесо потушит…

Мы таки сели. Я зашел на вышку: потному майору было не до меня. Один Су-15 выкатился, у другого еще дымилось колесо, а в воздухе болталась еще пара «асов».

Я таких примеров мог бы привести еще несколько. Это не злобная клевета. Это горечь. Потные майоры так путем никого и не научили… хотя управляли всей страной. Ну, не майоры, так секретари. Троечный уровень… И страна «пришла»…

Но и нельзя же огульно обвинять тысячи и тысячи военных летчиков, не по своей вине вынужденных сидеть на земле без топлива, без тренировок, оторванных от любимого неба и получающих его по капле три раза в год. И они еще умудряются поддерживать уровень мастерства и боеспособности – это ж какой каторжный труд на тренажерах! И я, объедающийся полетами, небом, наслаждением мягких посадок… я испытываю стыд. Ладно, я налетался. А как им хочется!

Молодые, здоровые, красивые ребята, генофонд нации – они пришли в небо по тому же зову романтики Полета, что и я. У них в руках великолепная, лучшая в мире авиатехника. Я им в чем-то завидую. Но летчик должен летать – много, интенсивно, плодотворно! Военный летчик должен своим трудом и талантом двигать вперед военную авиацию; гражданский – гражданскую. Нам нечего делить в небе и не о чем спорить. Если не будет в небе их – нечего делать будет в небе и нам.

И у него, и у меня есть претензии к нашему государству. Но… и он, и я – мы одинаково любим свою Родину. Не дай бог что – мы оба будем ее защищать.

Не наша вина в том, что авиация переживает сейчас не лучшие времена. Да, обидно, да, кажется, беспросветность. Однако, эти десять-пятнадцать лет в истории нашей Родины – только миг. Россия перживала и не такое. Конечно, уходили бесследно поколения, но на их пепле возрождалась жизнь.

Я пишу эту книгу для того, чтобы мое поколение летчиков не ушло без следа, не кануло в безвестность. Совесть не позволяет мне унести во мрак забвения бесценный опыт моих коллег. Мы не даром жили и летали на этом свете! Возродится авиация – наш опыт, сохраненный, осмысленный и творчески переработанный, ляжет кирпичиком в стену нового Храма.

На освоение Ил-14 у меня ушло ровно три года… и три тысячи часов налета. Я рвался на газотурбинную технику, и препятствий к этому не было: я числился слушателем в академии, был «партейным», имел налет и почти не пил водку. Как только открылась вакансия, я переучился на Ил-18.

Правильно говорят: по простоте управления Ил-14 – тот же Ан-2, только с двумя двигателями; а Ил-18 – тот же Ил-14, только с четырьмя моторами. Это уж точно. Когда мы стали отлетывать программу, двух – трех кругов хватило, и старый инструктор высадил нас, недавних командиров Ил-14, а всю нашу программу отдал ребятам, пришедшим с Ан-2, которым лайнер давался явно тяжелее.

Ил-18 в 70-е годы уже начал устаревать. По советским понятиям, он и сейчас еще современен, ну, не хватает только вспомогательной силовой установки (для кондиционирования воздуха и питания агрегатов на земле) да современных саблевидных малошумных пропеллеров. Топлива он сжигает значительно меньше, чем турбореактивные самолеты, правда, и летает помедленнее, но на коротких расстояниях разница не так заметна, а на дальних он нынче даже выигрывает за счет экономии немыслимо дорогого керосина.

Но их осталось всего несколько десятков, остальные порезали, уповая на новый основной массовый самолет Ту-154. И сотни добротных лайнеров сгубили. А Ту-154 съедает почти все доходы из-за огромного расхода топлива. Самый скоростной лайнер обошелся в нынешнюю эпоху слишком дорого. Кто ж знал…

Крепкий и добротный, Ил-18 был красив. Казалось, какая красота в прямом крыле, в высоком перпендикулярном киле, в этих пропеллерах…Но прозвище он получил сразу и навсегда: «лайнер». Иначе его и не звали. Другие типы имели не столь благозвучные прозвища: к примеру, Ту-114 был «пилорама»; Ту-104 – «жеребец»; Ан-12 – «фантомас»; Ан-24 и Як-40 звали «чирками»; Ил-14 так и звали: «Ил-14». Ту-154 сначала, пока стоял, подлетывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и всё – на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполенком». Новый Ту-204 из-за многочисленных компьютерных сбоев в начале эксплуатации экипажи прозвали «тамагочи». Ну а флагман наш, Ил-86, называется «баклажан».

В этих прозвищах нет ни насмешки, ни желания унизить. Просто как-то прикипело добродушное просторечивое название: «кукурузник», «чирок», «фантомас»… И – «лайнер».

Я и до сих пор разрываюсь в любви к «лайнеру» и к «тушке». И на том и на другом можно летать всю жизнь. Но мне на Ил-18 выпало всего четыре года, зато каких!

Вся страна, от края и до края открылась мне. Сейчас, глядя, как молоденькие стюардессы отпрашиваются у меня в белую ночь «хоть на пару часов съездить, посмотреть Петербург, первый раз», я улыбаюсь, вспоминаю себя в молодости, когда Петербург был Ленинградом… и отпускаю, хотя стоянки-то всего часов пять. Пусть их, пробегутся… Романтика…

В те годы я в Третьяковке и в Русском музее, наверное, мог бы экскурсоводом работать. Таскал туда экипаж и бортпроводниц, часами простаивал у любимых картин, поражаясь, как Саврасов мог написать грязь – чистым золотом, пытаясь понять, о чем думает Христос в пустыне, и почувствовать, как же больно скорчившемуся мальчику… а «Волна» Айвазовского… Лайнер дал мне такую возможность.

На Ил-18 я познал золотые годы авиации. Рейсы были длинные, без посадки. Той тяжкой усталости, что пришла с полетами на Ту-154, мы тогда не чувствовали. Месячная саннорма, 75 часов, укладывалась в 5-6 рейсов, все с базы, сидение в конечных пунктах минимальное, времени с семьей было достаточно. За полмесяца можно было отлетать саннорму, уйти в отпуск, а с половины следующего месяца снова отлетать саннорму. Заработки были хорошие, а добыть на них блага жизни было несложно, имея возможность летать во все концы страны.

Но в конце концов для пилота не это главное. Каждый из нас стремится летать на все более тяжелом и серьезном самолете. Каждый втайне надеется реализовать себя именно на нем.

Я думал, что Ил-18 и будет для меня такой машиной. Оборудованный современной аппаратурой, позволяющей выполнять автоматический заход на посадку, лайнер стал для меня школой инструментального пилотирования. На нем я научился чувствовать массу, инерцию, перегрузки, потолок, постиг строгий академизм захода, взаимодействие экипажа, правила полетов по приборам. Это была Большая Авиация.

И при всем этом я чувствовал на штурвале трепетание упругого потока, передающееся от рулей, дрожь фюзеляжа отработы могучих винтов, вращаемых турбинами общей мощностью в 16000 лошадиных сил, скачки кабины в болтанку – это был взаправдашний полет на железных крыльях, которые не сломать, не согнуть… крепкий самолет.

Опытные капитаны, почти двадцать лет эксплуатирующие Ил-18, передали мне свой опыт. Никаких эксцессов, никаких неудач за эти четыре счастливых года я не запомнил – все пронеслось, как прекрасный сон.

Но пришел Ту-154. Я понимал, что вполне способен летать на этой, пока недосягаемой технике, но… я так любил свой старый лайнер. Мне нравилось быть капитаном большого турбовинтового самолета, ощущать на нем свою состоятельность, но… близился его закат. А я же еще так молод – 35 лет, мне же еще полжизни летать… нет, ну хоть лет десять-двенадцать…

Сомнения мои рассеял Шилак. Поймав меня в коридоре, сказал:

– Ты собираешься на Ту-154?

– Да я… да мне…да у меня еще второй класс…

– Давай быстренько переучивайся, через год-полтора получишь класс и введешься командиром. Обещаю.

Сам Шилак предложил! Сам Шилак пообещал!

Шилак до этого был у меня комэской на Ил-18. Я пролетал в его эскадрилье вторым пилотом три года, был «невестой на выданье» и считался опытным пилотом; меня томило ожидание: когда же меня введут в командиры? Но, видать, под лежачий камень вода не течет. Не выдержав, подошел к Шилаку.

– Геннадий Николаевич, Вы меня собираетесь вводить или я в чем-то провинился?

Шилак удивленно поднял брови.

– А я думал, тебе у Шевеля вторым хорошо – вон вы какой дружный экипаж. Ну, если хочешь на левую табуретку, у Сысоева вроде есть вакансия. Пойдем.

Командир соседней эскадрильи устроил мне допрос часа на два, потом позвал Шилака и коротко бросил, кивнув в мою сторону:

– Годится. Беру.

Через день я уже сидел на левом кресле в качестве командира корабля – стажера на Ил-18.

Пока я вылетывал свои командирские 700 часов, позволяющие переучиваться на новый, более тяжелый тип, Шилак как один из опытнейших пилотов ушел на Ту-154, организовал его освоение, получил за это высокое звание «Заслуженного пилота СССР» и стал в наших глазах если не героем, то по крайней мере безусловным авторитетом.

И вот – поинтересовался же, узнал, что я налетал свое, и таки перетащил меня на «Ту». С его легкой руки я пролетал на этой прекрасной машине двадцать три года.

И все время я отдаю долги.

Сидим у камина на даче с однокашником моим. Колей Недогибченко, инструктором на Ту-134, волею судьбы прикомандированным к нашей авиакомпании, осваивающей, в развитии своем, этот старый надежный самолет, хорошо подбирающий остатки загрузки там, где невыгодно использовать большие лайнеры. Мы не виделись двадцать лет… да нет, почти тридцать. Наслышаны друг о друге: оба мы мастера, об обоих хорошо отзываются экипажи. Столько иные не живут, сколько мы пролетали. Изо всего нашего выпуска, 1967 года, летают еще двое, но те – в Москве, на Ил-86. Мы рады встрече, с удовольствием пьем водку и вспоминаем эпизоды из своей летной жизни, вспоминаем друзей… иных уж нет…

Зашел разговор о мастерстве. А я тут по случаю имел удовольствие постоять у Николая Николаевича за спиной в полете: он вез наш экипаж из командировки. Ну, Мастер, что и говорить. Всегда приятно присмотреться к работе мастера, а уж коллеги – заведомо. После посадки он шутейно испросил замечания, как положено после полета с проверяющим. Я, тоже вроде в шутку, попенял: «а вот – полтора метра левее осевой приземлился». Ну, посмеялись.

За водкой эпизод вспомнился, и Коля теперь попенял уж мне: мол, ты, Вася, всегда был педант и «кулповец»(от аббревиатуры – КУЛП). Так уж строго нельзя требовать. Мы, мол, на своем самолете работаем гораздо раскованнее; кое-какие мелочи, выдуманные в кабинетах, мы, практики, опускаем. Зато как легко работать. А у вас на «Туполе»…

Присутствующий при разговоре второй пилот присоединился к мнению своего любимого капитана и стал петь дифирамбы и ему, и своему самолету. Правильно, пой, пой: и самолет свой ты любишь, и капитан твой, и правда, Мастер.

И тут молчавшая до этого моя супруга, мудрая жена старого пилота, сказала веское слово.

– Коля! Это – не тот самолет. Не то-от…

Она – знает. Она понимает: может быть, мы и пролетали столько лет потому, что вгрызлись в нюансы, потому, что неравнодушны к глубокому постижению тайн мастерства… ну, может быть, и потому еще, что наши родные за нас молятся. Она сама – Мастер, тоже тридцать с лишним лет вгрызается в нюансы своего озеленения.

Она видела, какой я приходил домой после первых рейсов на Ил-18, и какой после «Тушки». Она приняла судьбу, пожертвовала частью себя, понимая, что «не тот» самолет требует гораздо большей отдачи и больше отнимает меня от семьи. Она слышала, как я взахлеб делился впечатлениями…

Да, это тонкий инструмент, сродни музыкальному. Рояль и есть. Там, где другая машина безболезненно допускает снижение тона, пресловутое отклонение метр-полтора, эта – требует верного звука. Эта – не допустит. Может, проскочишь раз, два, пять – на шестом или седьмом подловит. И путь здесь только один: допуск – ноль. К этому надо стремиться самому и приучать молодых. И видеть в этом красоту, чистоту звуков мелодии полета.

Ну не может же быть, скажете Вы, чтобы так уж прямо все выдерживали этот допуск – случаются же и на Ту-154 казусы, и, пожалуй, чаще, чем на других типах.

Да, случаются. Больше или меньше, не скажу, но ведь наш самолет – самый массовый, основной тип; их сотни и сотни, этих прекрасных, добротных, мощных самолетов, и они перевозят основную массу пассажиров. Наш Ту-154 летает по всем аэродромам, со всеми их нюансами, в то время как, к примеру, Ил-62 всю жизнь летал по трассам Москва – Хабаровск да Москва – Камчатка; Ил-86 от нас летает, в основном , на Москву… одно да потому, тоска… Ну, не столь буквально, конечно, но мои коллеги-пилоты все-таки отдают себе отчет в том, что на Ту-154 можно летать практически в любой аэропорт, в любых условиях… и не всякому летчику. Мне кажется, многие летчики остались летать на более легких типах, чувствуя свой потолок – если не по уровню техники пилотирования, то уж точно не желая решать уйму кроссвордов, которые устилают путь Ту-154, очень беспокойный путь.