Машина

То, на чем я летаю по воздуху, называется «средний магистральный пассажирский самолет Ту-154». Но как в английском языке слово «корабль» – женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: «она», «машина». Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее любить и беречь.

Я никогда не пойму летчика, плохо отзывающегося о машине, которая его кормит. Ну, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишься ее, не сошлись характерами... но будь мужиком – не охаивай, не погань ту, что тебя отвергла. Оглянись лучше на себя: может, ты сам не дорос. Такое бывает.

А я сам выбрал. По любви. Отдался ей душой и телом, как женщине. И не пожалел. И один ли я? Эта машина как никакая другая делает нас мужчинами.

Для мужчины невозможно, немыслимо, неприемлемо видеть, как падает прекрасная женщина, прекрасная лошадь, прекрасная машина. Нельзя.

Вот и приходится все силы этому отдавать. Нет, ну, летать, возить – само собой. Но…чтоб упасть… Чтоб такая красота – и упала, и превратилась в груду железа?

Никогда. На то мы и есть мужчины.

Когда мы, еще безусыми мальчишками, впервые подходили к своей первой машине – с открытым сердцем, с горящими глазами, с чистой душой, с ожиданием и трепетом, – мы мечтали хотя бы прикоснуться к ее прелестям, точно так, как мечтали о любимой, но пока еще недоступной девушке. Потом, кувыркаясь в небе, мы, как новобрачные, упивались радостью первого обладания, дрожащими от радости руками неумело вылепливая корявые фигуры полета. От полета к полету нащупывали мы то невидимое, что составляет гармонию слияния человека и машины. Как в любимой книге – и как в любимой женщине, – перелистывая и перечитывая страницы жизни, с возрастом открываешь новый смысл и новую прелесть в, казалось бы, твердо, раз и навсегда усвоенных, уже банальных истинах, – так с новыми и новыми десятками и сотнями часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от слияния с любимой машиной, как с любимой женщиной.

Как же я могу посметь ударить ее о землю…

Как невозможно мужчине выразить, за что он любит женщину – да просто любит за то, что она есть на свете, – так невозможно сказать, за что я люблю свою «Тушку». За скорость? За мощь? За необходимость великого труда над собой, чтобы почувствовать всю радость обладания?

За все это вместе и за многое, многое другое, чему отдано двадцать три года полетов. Это как старая, верная, ворчливая, заботливая жена, с ее болячками и морщинами, с ее претензиями и капризами…но с ее надежностью и твердым, раз и навсегда, местом в твоей жизни. Без этого уже нельзя, без этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. Моя машина для меня даже не любовь, не страсть, не мания, не диагноз. Это судьба.

Как же я без нее. Без нее – это уже все; это конец старого пса, это доживание на цепи.

Без этой машины я бы не состоялся как мужчина, как капитан, как мастер.

Скоро я ее покину. Она своей зрелой красотой снова завлечет молодых, отдаст им себя, позволит, если сверкнет божья искра, влюбиться в мощь и скорость, понять, прочувствовать восторг обладания и радость мастерства.

А я останусь у края взлетной полосы. Я удовлетворен. Я не ревную. Что мы уже можем дать друг другу? Я ее изучил до тонкостей. Нет пределов углублению в тонкости мастерства…но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею, я попытался передать смене.

И один ли я такой? И один ли я люблю и взамен получаю высшее наслаждение мягкой, как поцелуй влюбленных, посадки? И один ли я в свое время вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и искусстве, старании и терпеливости – уже не хватает внутренней силы? Это горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Но одно дело – с любимой женщиной, а другое – с пассажирами за спиной.

И надо решать.

Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз – союз равных. В свое время я сложил к ее ногам свою гордость покорителя. Поэт был неправ: нельзя заставить машину работать из-под палки. Это – не тот самолет.

Каждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то прощать в мелочах. Но истинная любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей должно становиться все меньше и меньше, а чистого золота настоящего Полета – все больше. По мере познания друг друга машина вырастает все больше в моих глазах – какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она может гордиться своим достойным партнером.

Какая там власть… омерзительное чувство неравенства… Нет, мы в одной упряжке делаем свое дело. И наш самолет, наши нарты становятся еще одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.

Никуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо… нет, пятеро; и я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей прекрасной живой машине.

Союз равенства предполагает, что каждый из нас – человек и машина – что-то отдает друг другу. За свою любовь к этому умному и прекрасному куску железа я получаю материальные блага. И это нормальный плодотворный союз. Если же нет любви, а остается только кусок железа и деньги, то это попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду «на панель» за штурвал.

Любовь заставляет высоко держать планку мастерства. Использование летательного аппарата в целях добывания куска требухи – плодит троечника.

Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку.

Но чуть опустить планку – это как чуть забеременеть. Пока штангист в колоссальном напряжении удерживает штангу трясущимися руками, он – чемпион. Стоит только чуть ослабить – штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. И за спиной скажут: «Что ж…»

Я не могу допустить, чтобы у меня за спиной ходил шепоток. Ослабить напряжение, чуть опуститься – это измена любимой. Тут каждый решает в меру своих нравственных ориентиров.

На одной чаше весов – великая любовь к своему Делу, к Машине, к Искусству… на другой – проклятая копейка. И слишком часто она перетягивает.

Седые псы, мы все еще мчимся, хромая, за своим куском требухи… и нарты раскачиваются. И ведь мы знаем, что хитрый погонщик привязал ту требуху на длинную палку, и вожделенный кусок, болтающийся перед носом и манящий нестерпимо вкусным запахом, – недосягаем. Но нет сил остановиться, отгрызть свои постромки… и понять, что… всё.

«Те» самолеты

Вот я все повторяю и повторяю: «Это – „не тот“ самолет». А какие тогда – «те»?

Те аэропланы, о которых в массе летчиков сложилось устойчивое мнение как о надежных, простых в управлении, прощающих ошибки самолетах, – были машины старших поколений. Очень надежные, неприхотливые, работающие в любых условиях и позволяющие решать множество сложных по тем временам задач – без особых (как мне кажется сегодня) физических, психологических и экономических затрат.

Ту-154 был качественным скачком. Среди добротных трехрядок, баянов и прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано.

Но первый свой самостоятельный полет я выполнил на прекрасном учебно-тренировочном самолете Як-18А, позволявшем выполнять фигуры вертикального пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля 1965 года, но день этот стал у меня семейным праздником, а общее впечатление о машине, которая подарила мне изумительное по яркости ощущение, что Я Сам Лечу На Самолете! – осталось на всю жизнь – самым прекрасным, круто замешанным на общем для всех пилотов чувстве благодарности за сбывшуюся мечту.

Пять лет я пролетал на надежнейшем одномоторном биплане Ан-2, прозванном в народе «кукурузником» – то ли по традиции, от своего предшественника, тоже биплана, По-2, и правда, взлетавшего и садившегося на любое кукурузное поле, то ли оттого, что этот тарахтящий труженик большей частью тем и занимался, что опрыскивал и опылял эти бескрайние поля.

Чувствуя, что опыление полей для меня в какой-то степени путь тупиковый, я как обладатель красного диплома выбрал Сибирь, мечтая попасть в полярную авиацию, но в романтизме своем не ведая, что полярная авиация – вотчина москвичей, «особ приближенных», а у меня не та «весовая категория», о чем мне и было сообщено в отделе кадров Красноярского управления гражданской авиации.

Уважая мой красный диплом, мне предложили работу в Енисейском объединенном авиаотряде, с добрым напутствием, что «там Беловицкий тебя летать научит, не пожалеешь».

Не только не пожалел, а на всю жизнь благодарен Григорию Степановичу Беловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприятия, не побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал – закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открывая только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости, но марку держал из последних сил, понимая: тут Сибирь, а значит, какие-то особые требования.

Требования были таковы. Похвалив меня в общем, командир приказал: «К сентябрю чтоб набил руку по приборам – как дышать. Скоро начнутся снежные заряды, сам поймешь. Сроку – месяц. Сам проверю».

Я понял через два месяца, когда наш коллега-вертолетчик на легком Ми-1 попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в кабине разбившегося вертолета, насаженным грудью на ручку управления. Мне стало ясно, что это – не поля опрыскивать; хотя, конечно же, в любом ремесле есть свои трудности и надо руку набить.

Енисейские летчики воспитывались той же красноярской школой, требований которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие мои сибирские земляки. И хотя на юге края хватало авиахимработ, когда мы попали на более серьезную технику, летать по приборам умели все. Изумительный, может, единственный в мире, универсальный самолет Ан-2, созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми необходимыми приборами для полетов днем и ночью. Да, он боялся обледенения. Да, на нем нельзя было зайти вслепую по системе, но простота управления и хорошее оборудование позволяли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 – не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800.

Мне приходилось взлетать на нем поперек полосы, когда пурга замела под 20 м/сек, – разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. Это были обычные полеты, с полной загрузкой.

Мой учитель, Ардалион Григорьевич Строкин в совершенстве владел искусством руления на лыжах и мог показать, например, такой фокус. При посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касания давал полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлетного. Обдувка полностью отклоненного руля направления начинала вращать самолет и разворачивала его на 180 градусов, хвостом вперед. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. Двигаясь хвостом вперед, самолет энергично тормозился взлетной тягой и останавливался, далеко не докатившись до бруствера.

Честно сказать, я сам на такие фокусы не решался, хотя внимательно приглядывался: а вдруг пригодится при посадке с перелетом. Строкин ухмылялся: полетай с мое…

Как летал мой комэска Иван Петрович Русяев, до сих пор ходят легенды. Он вообще на приборы не смотрел, но самолет при самой плохой видимости у него шел как по ниточке. Я очень внимательно следил за его манерой пилотирования, когда он, уставившись в окно, разглядывал что-то в так знакомой ему, вдоль и поперек излетанной тайге. И кое что я понял. Курс он держал, краем глаза отмечая равномерность перемещения законцовки крыла относительно ориентиров на горизонте. Крены – по высоте крыла относительно горизонта. Высоту…Ну, может, у него столь чувствительными были барабанные перепонки, что реагировали на малейшее изменение давления.

Но стрелки стояли на своих местах. А я чуть не грыз штурвал от зависти: как же он делает ЭТО красиво!

Русяев как-то однажды небрежно бросил: «Я тебе на Ан-2 в пьяном виде сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь».

Заспорили они как-то в Ярцеве с командиром звена Робертом Муратовым, тоже признанным асом, о возможностях пилотирования и чутье машины. И Муратов подначил:

– А слабо тебе, Ваня, сбить лыжей… шапку с полосы? Ставлю литр спирту; вот моя шапка.

Разговор шел в летной гостинице, где мы отсиживались по непогоде: за бортом валил густой снег. Присутствовали экипажи, техники; судьей вызвался быть начальник аэропорта старый летчик Кольцов. Выпито было только по первой рюмке ; встали, строем пошли на полосу, положили у посадочного «Т» новую муратовскую соболью шапку. Иван о чем-то пошептался с техниками, запустил еще теплый Ан-2, взлетел и растаял в снегопаде.

Выскочил он из заряда над самым торцом полосы, чуть довернул на нас, выровнял машину и подкрался к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пятками чуть вниз; левая почти касалась снега. Мы замерли.

Бац! – шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозяину; самолет развернулся, описал круг, подрулил; одновременно с остановкой замерли лопасти винта.

Русяев открыл форточку, закурил, ухмыльнулся: «так слабо или не слабо»?

Муратов угрюмо рассматривал то, что осталось от его роскошной, из выходного бурого соболя, шапки: рваные, измазанные маслом ошметки. Техники по просьбе Русяева намазали носок лыжи известной авиационной смазкой ЦИАТИМ-201; перед касанием Иван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы лыжи выпустилась тормозная гребенка: для науки.

– Роберт, беги за спиртом, – заключил Кольцов. – И не спорь с Иваном.

Русяев был один из немногих летчиков, кто, будучи облечен властью, ею не развратился, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был для всех нас безусловным авторитетом; и для меня он навсегда остался примером Мастера высочайшего класса.

Вдохновившись примером с шапкой, я начал тренировать себя на точность расчета, сшибая носками лыж бруствер на площадке Подтесово, куда мы во время ледохода на Енисее перепрыгивали раз по пятнадцать в день, перевозя пассажиров, пока паром не работал. За день я аккуратно подстригал бруствер слева направо от края до края. Однажды упал чуть раньше, оставив позорные следы. На разборе эскадрильи Русяев без обиняков заявил:

– Мужики. Что положено Юпитеру, то не дозволено быку. Утром в Подтесове бруствер подмерзает, соображать надо: можно встать на нос. Тот, кто это делает, поступает… – он сказал русское матерное слово. – Не так надо себя тренировать. Чтоб больше не было.

Он не назвал фамилии. Хотя знал.

Через полгода он отправил меня переучиваться на Ил-14, понимая, что засиживаться на легком типе нельзя… да и сам ушел следом за мной.

Ил-14 в шестидесятые годы был лайнером местных авиалиний. По тем времена и он был прекрасно оборудован, имел курсо-глиссадную систему, астрокомпас, летал с грунтовых полос, справлялся с умеренным обледенением. Но еще не имел радиолокатора и высотной системы наддува кабины, позволяющей летать выше 4000метров. Изумительно надежные, доведенные до совершенства поршневые двигатели его, общей мощностью 4000 лошадиных сил, обладали мгновенной приемистостью, а уборка шасси происходила буквально за пять секунд, может, даже за три.

Сколько загрузки мог везти этот самолет, никто не знает точно: сколько грузили, столько и вез. Надо было только на взлете суметь на скорости 80 оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателям с номинала до взлетного. Машина рывками вылезала из грязи или глубокого снега, иной раз приходилось ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед отрывом, а уж после отрыва и мгновенной уборки шасси по тому, как долго приходилось ее выдерживать на пяти метрах для разгона скорости, можно было определить, какова загрузка. Скреб высоту лайнер медленно, по 2 – 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 – 1800, всегда наскребал.

Зимой была особенность: пока не наберешь эшелон и не разгонишься, отопление практически не работало. Приходилось отогревать озябшие руки в голенищах унтов, а перчатки, чтоб подсохли, натягивать на патрубки обдува стекол, из которых била струя воздуха положительной температуры. У хорошего бортмеханика были с собой тряпочки, которыми он затыкал все известные дырки, – с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зябли.

Автопилот был гидравлический, допотопный, однако, дергаясь в нервном тике, он машину таки держал. Только корректора высоты не было, и приходилось все сремя подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. Делались «ленивчики» из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и уложенный на секторы шага винта, он позволял подкручивать, не нагибаясь к пульту.

Искусством бортмеханика было – так свести обороты двигателей, чтобы исключить их «гавканье» в полете. Двигая секторы шага винта, умелый механик, превращал длинное «гау-гау» в более частое «гав-гав-гав», пока не добивался исключения резонанса: моторы ровно и монотонно гудели низким и не раздражающим «ду-ду-ду-ду-ду».

Рассказывают, как в длительном полете бортмеханик однажды проснулся от того, что чуть изменился тон работы двигателей. В монотонном гуле очень тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он вдруг увидел руку на рычагах – с перстнем и в широком черном рукаве… оглянулся в ужасе: господи, священник, в рясе!

Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж…

– Извини, сын мой : я – старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне.

Двигатели гавкают! Зашел вот по старой памяти…

Быстро и профессионально свел обороты, перекрестил экипаж, сказал «Ты поглядывай» и ушел в салон, оставив бортмеханика размышлять о летных судьбах.

На Ил-14 я оттачивал мастерство приборного полета. Условия для этого были самые подходящие: если погода была облачная, то сразу после взлета – и до самой высоты принятия решения – полет проходил вне видимости естественного горизонта. Рабочие эшелоны были от 1200 до 3900. Трясло, трепало, но зато практика была хорошая: отключай автопилот да знай себе крути руками.

Здесь я впервые столкнулся со зрительными иллюзиями, преследующими пилота в слепом полете. Я о них раньше читал, усмехался, а тут они проявились всерьез. Казалось, что машина летит с креном, что она теряет скорость; хотелось рефлекторно отдать штурвал от себя или же исправить несуществующий крен. Опытные пилоты научили, как избавляться, если уж очень припечет: опустить голову ниже колен и резко потрясти ею, чтобы вестибулярный аппарат перестроился. Но главное, говорили они, надо крутить и крутить руками. только практика приборных полетов спасает, только привычка.

После этого все разговоры военных летчиков об их налете вызывают у меня не то чтобы улыбку, но – сочувствие. Я на «поршнях» налетал около шести тысяч часов, накрутился того штурвала всласть, а чувствовал себя все еще полудилетантом, понимая, что освоить технику всерьез можно, только овладев множеством способов ее эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими тысячами часов, тренировкой.

А тут публикуют воспоминания Маршала авиации, где он утверждает, что, налетав около четырех тысяч часов, освоил пятьдесят семь типов самолетов.

Не в обиду, конечно, но думается мне: ты, братец, может, и освоил. По твоему разумению. Да только что освоил-то – взлет и посадку, ну, слетал несколько раз на боевое применение… худо-бедно. И что – без сучка и задоринки? Все сразу так и далось? Извините, талантище… По семьдесят часов на каждый тип!

Я за двадцать три года освоил Ту-154, налетал только на нем десять тысяч часов. И нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению все глубже в тонкости эксплуатации машины. И с высоты своего инструкторского опыта считаю: чтобы всерьез, без дураков освоить современный пассажирский лайнер, надо, по моему разумению, налетать на нем тысячи полторы часов с правого кресла, вторым пилотом, а потом тысячу с левого – и это еще молодой капитан, он еще только-только переходит от восторгов и самоуверенности к зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьезных задач.

И трясешься года три за своего ученика: как он – уже преодолел щенячий восторг или еще в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может?

Помнится, на первом съезде народных представителей в начале перестройки, когда к власти рвались демократы всех рангов и мастей, а вся страна не отрывалась от экранов, – в это время я случайно одного такого увидел. Кричит: «Меня! Меня! Я ж юрист с пятнадцатилетним стажем! Я ж профессионал! Кого ж, как не меня! Я ж вас выведу!…»