Для исправления высокого выравнивания необходимо:
– задержать штурвал и дать машине снизиться;
– помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы «подхватить» самолет у земли;
– «подхват» выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.
Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:
– невнимательностью пилота;
– ранней установкой полетного малого газа;
– сдвигом ветра у земли.
Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному «козлу».
Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.
Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом». Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к «козлу».
Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:
– тщательно контролировать расчет на посадку;
– при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.
Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы «пропадает», и самолет резко теряет подъемную силу. «Подхватывание» штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному «козлу».
Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:
– держать скорость больше рекомендуемой на 10-15 км/час, учитывая возможную болтанку и сдвиг ветра;
– держать режим работы двигателей до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;
– при «подхватывании» самолета с целью предотвращения просадки необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.
Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.
Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.
Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.
Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать «предвыравнивание».
Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут «раскачать» траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.
Скоростной «козел».
Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:
– желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
– низкое выравнивание;
– потеря видимости ВПП на выравнивании;
– посадка с опережением на переднюю ногу;
– исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
– посадка на легкой машине с задней центровкой;
– неучет профиля ВПП на посадке.
Желание произвести посадку на повышенной скорости, большей, чем расчетная для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси – и эти неприятности не компенсируются «красотой» посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные «козлы» у любителей «притирать» самолет – не редкость.
К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.
Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.
Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.
Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием» из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.
Посадка легкого самолета с задней центровкой, особенно на машине с длинным фюзеляжем, требует особенной методики. Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные «козлы» при таких посадках – не редкость.
В этом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие штурвала на себя производить значительно меньшими порциями, а на низкопланах – даже вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на «воздушную подушку» и сам погасит до минимума вертикальную скорость.
Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию («набежала» полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194), земля «уйдет» вниз и самолет окажется в положении как после «козла». Другой вариант: полоса с «прогибом» в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля «ушла» из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных «козлов».
Исправление скоростных «козлов» во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:
1. Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а тем более резким. Самолет нужно только «придержать». В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп «придерживания» должен быть адекватным – не более. В результате этого «придерживания» машина должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.
2. Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.
3. Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.
На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500м расстояния (для ТУ-134). Это обстоятельство надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.
Основные ошибки при исправлении скоростного «козла».
1. Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.
2. Резкая отдача штурвала от себя с последующим «подхватыванием». Приводит обычно к повторному «козлу».
3. На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка «попасть в ритм» движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему «козлу» с возможным разрушением элементов конструкции самолета.
Причины выкатываний ВС на посадке.
Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге.
Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.
Поведение самолета на пробеге.
Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.
После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично.
Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.
Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.
Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.
Ошибки, приводящие к выкатыванию.
К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:
– невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;
– неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;
– неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;
– исправление бокового уклонения энергичным отклонением только руля направления перед торцом и на выравнивании;
– высокое выравнивание и излишне долгое выдерживание при сильном боковом ветре;
– излишняя дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра;
Условия, способствующие выкатыванию.
Боковому выкатыванию способствуют условия, при которых усугубляются последствия типичных ошибок в выдерживании направления. Условия эти таковы:
– сильный, порывистый боковой ветер;
– низкий коэффициент сцепления;
– слой осадков на ВПП;
– сдвиг ветра в приземном слое;
– непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);
– плохая видимость огней ВПП;
– задняя центровка самолета.
Методические ошибки на пробеге.
Помимо невыдерживания направления пилот может допустить ряд ошибок, суть которых сводится к неверным действиям по управлению самолетом на пробеге:
– неадекватное условиям включение реверса после приземления;
– резкие, неадекватные отклонения педалей на пробеге;
– применение импульсов подтормаживания основной ноги шасси, неадекватных
стремлению самолета к уклонению;
– неверная методика торможения;
– использование пилотом раздельного реверсирования двигателей для исправления
уклонения;
– S-образный маневр на пробеге по выводу самолета на ось ВПП;
– неправильное соотношение дачи ноги и интенсивности торможения на пробеге с
боковым ветром;
– неиспользование интерцепторов после касания.
Рассмотрим подробно, как влияют вышеприведенные ошибки и условия на стремление самолета уйти с ВПП на пробеге.
Неумение пилота выдерживать створ полосы при визуальном заходе на посадку может привести к подходу самолета под углом к ВПП, что при определенном совпадении неблагоприятных условий может создать движение центра тяжести машины за пределы полосы. Если для исправления создавшегося положения пилот применит неверную методику, это может привести к выкатыванию.
При выходе на визуальный полет после ВПР и определении положения самолета относительно ВПП, особенно при боковом ветре, пилот может неверно оценить посадочное положение из-за того, что самолет довернут на угол сноса и полоса проецируется не строго впереди (чаще это случается в условиях предельного минимума погоды). Стремление «довернуть на ось» приводит к разбалансировке траектории по курсу, позднему уяснению своей ошибки и запоздалым попыткам исправить ее непосредственно перед торцом. Сделать это зачастую уже не удается, и только немедленный уход на второй круг может спасти положение.
Если выход на визуальный полет произойдет в условиях, когда пилот ослеплен ОВИ, торец ВПП может быть вообще не виден, и необходимо уметь определить направление движения по продольной цепочке огней подхода.
В любом случае на ВПР необходимо помнить: курс уже подобран, и при выходе на визуальный полет необходимо на секунду замереть, оценить ситуацию и лишь потом предпринимать какие-то действия по коррекции направления.
Исправлять предельные отклонения самолета в условиях бокового ветра проблематично. «На ветер» самолет выходит неохотно, и в борьбе пилот может упустить другие важные параметры захода. «Под ветер», наоборот, машина идет слишком охотно, и есть риск проскочить створ и превратить прямолинейную траекторию в синусоиду. Поэтому, оказавшись на ВПР, в сложных условиях, с боковым ветром, в створе обочины ВПП, лучше уйти на второй круг.
Зачастую неопытные пилоты пытаются исправить возникшее уклонение резкой дачей ноги до упора, чтобы самолет развернулся носом на полосу, и делают это непосредственно перед торцом или даже в процессе выравнивания. Это приводит только к энергичному скольжению, потере скорости и подъемной силы. В результате самолет почти не изменяет направление полета, но получает импульс к разбалансировке по тангажу. Отвлекаясь на действия, лихорадочно предпринимаемые для сохранения поступательной и вертикальной скоростей, пилот упускает контроль над направлением. В этой ситуации самолет чаще всего грубо приземляется вблизи обочины, со стремлением выйти за пределы ВПП.
Слишком высокое выравнивание при посадке с боковым ветром может привести к значительному увеличению времени выдерживания над полосой – из-за большей высоты и повышенной, согласно РЛЭ, скорости пересечения торца. Это может привести к появлению сноса машины в сторону обочины. Опасаясь грубого приземления с боковой нагрузкой на шасси, пилот неоднократным взятием штурвала на себя выбирает запас руля высоты и, в конце концов, стремится смягчить приземление дачей ноги по сносу непосредственно перед касанием, что приводит к еще большему стремлению самолета уйти на БПБ. Если в этом случае приземление произойдет в пределах ширины ВПП, оно получится грубым, причем, изменить направление пробега самолета, вектор путевой скорости которого направлен за пределы ВПП, очень сложно, а при низком коэффициенте сцепления – невозможно.
Вот почему выравнивание при посадке с боковым ветром необходимо производить ниже обычного, стараясь по возможности сократить участок выдерживания. Лучше при этом целиться чуть с наветренной стороны от оси ВПП, чтобы, если внезапный порыв «подхватит» машину и она начнет перемещаться под ветер, приземлить ее ближе к осевой линии, а не возле подветренной обочины.
Чтобы смягчить возможную боковую нагрузку на шасси в момент касания со сносом, лучше все-таки не давать ногу по сносу, а постараться длинно, хорошо «подхватить» машину штурвалом непосредственно перед касанием. На тяжелых воздушных судах, с длинным фюзеляжем и отрицательным «V» крыла, такой способ смягчения посадки единственно приемлемый и дает хорошие результаты даже на сухом бетоне.
Парирование сноса, возникшего непосредственно перед выравниванием, можно произвести путем создания крена против сноса, чтобы остановить смещение самолета под ветер. Иногда «прикрываться» креном приходится в процессе выравнивания и даже выдерживания. Необходимо добиться прекращения перемещения машины под ветер и после этого успеть убрать крен перед касанием. При выполнении этой операции у самолетов с отрицательным «V» крыла есть риск коснуться крылом бетона, однако опытные пилоты довольно часто используют этот способ и считают его вполне безопасным и эффективным до высоты 3-2 м, если второй пилот активно помогает контролировать крены до приземления. На некоторых типах самолетов, с положительным «V» крыла, приземление на одну ногу вполне безопасно.
Все действия пилота при посадке с боковым ветром должны быть направлены на то, чтобы к моменту касания центр тяжести самолета устойчиво двигался по прямой, параллельной оси ВПП. Все ошибки пилота сводятся к тому, что в результате неверных действий центр тяжести машины в момент приземления перемещается под углом к оси ВПП.
Даже приземление на одну ногу, с незначительным остаточным креном, но в направлении, параллельном оси ВПП, предпочтительнее приземления под углом к оси полосы.
После приземления основное внимание пилота должно быть направлено на сохранение движения машины параллельно оси ВПП. Пока скорость велика и руль направления эффективен, незначительное стремление к уходу в сторону от оси довольно легко парируется педалями; при сильном боковом ветре особого контроля требует установка оси самолета строго по направлению полосы перед опусканием передней ноги, чтобы не было броска в сторону, если нос направлен не по оси ВПП.
Убедившись, что самолет бежит строго параллельно оси ВПП, можно применить торможение включением реверса тяги. Пока пройдут команды и сработают исполнительные механизмы, опускается передняя нога, выпускаются интерцепторы, и самолет устойчиво совершает замедленное движение по полосе. По мере падения эффективности руля направления стремление машины к развороту против ветра парируется все большим отклонением педали, а при необходимости – асимметричным торможением колес, причем, меньшее давление создается в тормозе ноги шасси со стороны, куда «уводит» машину. Тормозные педали обжимаются полностью обычно в момент, предшествующий выключению реверса. Тогда не будет «прыжка» машины вперед. Во второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.
При пробеге по ВПП, имеющей неодинаковые по всей площади условия для торможения (лужи, снежный накат, пятна вытаявшего бетона, остатки льда и т. п.), ошибки, допускаемые экипажем, могут усугубляться неравномерными условиями торможения. При отказе датчика автомата юза интенсивное торможение полным обжатием тормозных педалей может способствовать выкатыванию на БПБ, если заторможенное колесо с наветренной стороны попадет на участок ВПП с высоким коэффициентом сцепления и возникнет бросок в сторону ветра. Предусматривая такой риск, можно рекомендовать торможение импульсами, адекватными состоянию и длине ВПП. Выдерживанию направления в таких условиях следует уделить особое внимание, и экипаж должен быть к этому готов.
Следует всегда помнить, что удержать направление мелкими движениями педалей при малейших отклонениях значительно легче, чем, допустив заметное отклонение, пытаться вернуть самолет к движению параллельно оси ВПП энергичными движениями ног на полный ход педалей. Эта эволюция на скользкой полосе приводит к развороту передней ноги на угол, при котором колеса срываются в юз и теряется весь эффект управляемости. Не поможет здесь и раздельное управление реверсом двигателей – главным образом из-за запаздывания и несоответствия импульса обратной тяги быстро меняющемуся положению оси самолета относительно направления ВПП. Наоборот, такие неграмотные действия только способствуют уходу центра тяжести машины в сторону обочины.
Вообще, стремление исправить уход машины в сторону обочины на пробеге при помощи шасси – то ли раздельным торможением, то ли управлением передней ногой – неэффективно при низких коэффициентах сцепления, а также на ВПП, покрытых неравномерным слоем осадков. Надеяться нужно не на сцепление резины с бетоном и не на большую ширину колеи шасси, а на движение центра тяжести параллельно оси ВПП при помощи руля направления. Здесь как нигде важно предвидение поведения машины, а не реакция на ее уклонение.
На самолетах Ту-154 струя газов при использовании реверса, отражаясь от поверхности ВПП и попадая на руль направления, уменьшает его эффективность. На этом самолете движение центра тяжести параллельно оси ВПП перед приземлением есть обязательное условие для благополучного пробега, а попытки исправить уклонения в середине пробега полной дачей ноги и надежда на помощь руля направления обычно приводят к выкатыванию на БПБ.
Основное правило при выдерживании направления на пробеге: никаких резких движений! Надо очень строго следить за направлением, не допускать никаких маневров по выходу на ось и своевременно исправлять мелкие отклонения.
Выкатывания самолетов в конце пробега за торец ВПП обусловлены:
– невыдерживанием глиссады после ВПР;
– превышением расчетной скорости пересечения порога ВПП;
– попыткой «досадить» машину при резком порыве встречного ветра перед порогом
ВПП;
– перелетом при низком коэффициенте сцепления;
– посадкой с попутным ветром;
– неучетом уклона ВПП при посадке «под горку»;
– неустановкой полетного малого газа на высоте начала выравнивания;
– сомнениями, выключать или не выключать реверс на пробеге при подходе к скорости,
рекомендуемой РЛЭ для его выключения.
В процессе посадки и пробега капитан должен постоянно оценивать соответствие:
– посадочной скорости и зоны приземления;
– темпа падения скорости и эффективности торможения;
– скорости пробега и остатка полосы;
– рубежа выключения реверса.
При малейшем сомнении, «выключать или не выключать реверс, –
однозначно и решительно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ, использовать до полной остановки.
Если на пробеге возникли сомнения, хватит или не хватит остатка ВПП, надо действовать решительно, помня, что уход на второй круг (иной раз даже с концевой полосы торможения) безопаснее, чем выкатывание за пределы ВПП.
Часть 2. Работа в экипаже.
Человек-функция.
В конце 70-х в Аэрофлоте широко велась дискуссия о слетанности экипажа. Ставился вопрос: экипаж должен летать в закрепленном составе или же должна возобладать концепция полной взаимозаменяемости членов экипажа – и этим вполне обеспечится безопасность полета?
Аргументы, приводимые сторонниками раскрепленного метода, были просты и логичны. Каждого специалиста надо было подготовить так, чтобы он, как любой другой, легко занимал свою ячейку в экипаже и выполнял свою функцию. И задача, мол, будет решена. Как делается в тех же американских авиакомпаниях.
Конечно, было понятно, что люди – разные, со своим индивидуальным уровнем способностей, старательности, мастерства, что у каждого своя реакция, свое мышление. Но – работа есть работа. И если всю мощь армии администраторов, командиров, замполитов, всю силу трудовых коллективов, партийных, комсомольских и профсоюзных организаций – дружно, в ногу, с песней – направить в нужное русло подготовки единообразных ячеек… пусть на троечном, удовлетворительном уровне качества – тогда системный подход даст нужный результат. И каждый летчик сядет на свое рабочее место, войдет в рабочее гнездо, его нажмут – и он станет исполнять свою функцию, а даст сбой – его легко будет заменить. И какая ему разница, с кем плечо к плечу летать. Как в Америке…
Небезызвестный в те времена дальневосточный пилот высокого ранга Скрыпник, кандидат каких-то наук, стал, как мне кажется, наиболее ярким выразителем этого духа обезличенности человека. Он наводнил наши ведомственные газеты и журналы статьями, написанными неудобочитаемым языком, в которых воспевалась поголовная компьютеризация всего летного дела и, в частности, заведение на каждого летчика электронного досье, где должны были храниться: летный рейтинг человека-функции, рейтинг его психофизиологических показателей, уровень здоровья и т. п. В конце концов компьютер должен был на основании этих агентурных данных выдавать очки дееспособности члена экипажа и планировать всю его жизнь – от полетов и отпусков вплоть до засылки в колхоз.
Так из живого, не добитого еще развитым социализмом человека делалась кнопка. Что интересно: в горних высях Аэрофлота, там, где принимаются решения, вопросами взаимодействия этих кнопок в живом экипаже занимался человек, свято убежденный, что уж он-то в этом деле не посторонний, что он-то уж на своем месте: сам летчик – на
МиГ-19 две тысячи часов налета… Я ему в свое время сдавал экзамен на первый класс.
Что здесь – летчик-истребитель разрабатывает инструкции по взаимодействию членов экипажа; что тот кандидат наук: перегоняя Ил-62 с отказавшим двигателем, он на разбеге (как сам признался) лихорадочно решал дифференциальные уравнения соотношения изменения угла отклонения штурвальчика с углом отклонения педалей по этапам разбега… когда тут просто «прыгать надо».
Между тем практическая авиация осваивала полеты по второй категории ИКАО. Здесь, без сомнений, понимая, что это не в кабинете, готовили и слетывали боевую единицу – экипаж, на профессионализме и волевых качествах которого держалось серьезное и достаточно рискованное по тем временам дело. Сама жизнь, наша отечественная концепция безопасности полетов, доказали, что в небе, где нет кандидатов и замполитов, в самых сложных условиях, плечом к плечу работают четыре личности. И, в конце концов, слиняли в глуши кабинетов высоколобые кандидаты компьютерно-авиационных наук, ушли на пенсию бравые красноармейцы-истребители, а в креслах пилотских кабин вместо каких-то ячеек, придуманных за морем, работают живые российские люди, с российским менталитетом, и к каждому нужен индивидуальный подход.
