Производится предвыравнивание легким взятием штурвала на себя. Только создать тенденцию. «Только подумать». При центровках, близких к задним, что определяется по положению руля высоты на приборе около нуля, эту тенденцию и уловить трудно. При положении РВ на глиссаде ниже нуля – не надо уменьшать вертикальную вообще, если, конечно, она не более 4м/сек. Самолет, садясь на воздушную подушку, будет иметь сам тенденцию к легкому задиранию носа, а вертикальная скорость сама уменьшится.
      Это справедливо для типичного случая: легкий пустой самолет всегда имеет заднюю центровку. Но если самолет загружен неправильно и имеет заднюю центровку при большой посадочной массе, то тенденцию к уменьшению вертикальной скорости создавать надо, чтобы исключить просадку.
      В любом варианте, производя предвыравнивание, надо добиться того, чтобы вертикальная скорость уменьшилась к началу выравнивания примерно вдвое, т. е. до 2м/сек. Приземление на такой вертикальной скорости, если режим убрать плавно и даже не трогать штурвал, вполне уложится в перегрузку 1,2-1,3.
      Самое главное в этом предвыравнивании – не переборщить, и не подвесить машину на большой высоте. Поэтому надо учиться чувствовать темп предвыравнивания и видеть его результаты в визуальных посадках, от простых к сложным. Здесь запротестуют любители низкого выравнивания, обладатели «соколиного глаза». Дело Ваше; но заход по минимуму значительно снижает ценность соколиного глаза, отдавая предпочтение осторожному подкрадыванию. Хороший же пилот владеет большим количеством методик и способов и применяет их по потребности.
      Если все же машина повисла, а штурман четко отсчитывает одни и те же «3 метра», надо четко помнить, что торец пройден на расчетной высоте, самолет пролетает по 65 м/сек; от торца до касания – этих секунд еще, по крайней мере, 10, и надо уменьшить режим и ждать, пока высота не упадет до метра. Не надо подхватывать машину штурвалом – это самая распространенная ошибка. Пока режим стоит, пусть не 80°, а 78°, самолет не упадет, он будет снижаться, и надо дать ему снизиться. Может быть, самолет будет снижаться медленнее, чем хотелось бы, и надо еще уменьшить режим. Желательна посадка на режиме, но если самолет висит на малой высоте и не садится, можно ставить малый газ – машина тут же упадет, но перегрузка не будет выше 1,3.
      Если над торцом скорость была расчетная, то приземление, даже с учетом высокого выравнивания, вряд ли произойдет дальше чем за 800 м от торца. И не надо стремительно бросать ногу, включать реверс и полностью обжимать тормоза, чтобы не выкатиться, Ногу надо беречь.
      Если же допущен уход выше глиссады, о чем я упоминал раньше, то опасность выкатывания может увеличиться. Я все же не сторонник продолженной глиссады: на полосах 2500 м, в определенных условиях, продолженная глиссада – это предел.
      Сам я стараюсь проходить торец в сложных условиях на полточки ниже: это высота пролета 15-10 метров, но ближе все-таки к 10. Мы слишком часто стали летать с малой загрузкой и задней центровкой. Приходится силой преодолевать тенденцию самолета зависнуть на пресловутых 3 метрах, а иной раз даже приходится продавливать воздушную подушку легким отжатием штурвала от себя. Но в сложных условиях, когда трудно определить расстояние до бетона, этот метод требует особой деликатности.
      Я сторонник передних центровок на посадке. И самолет идет более устойчиво, и действия на выравнивании укладываются в стереотип, и поведение машины адекватно движениям органов управления.
      Теперь поговорим о том злополучном положении над торцом, которое по небрежности может допустить неосторожный пилот: сильным порывом встречного ветра «вышибло выше глиссады».
      Если впереди сухая полоса 3500, то вполне возможно досадить самолет. Для этого нужно убрать режим на несколько процентов, не более пяти, и чуть уменьшить вертикальную скорость. Остается дождаться, когда начнет падать приборная скорость, и, не уменьшая угол тангажа и не увеличивая вертикальную, подкрасться к полосе с таким расчетом, чтобы падение скорости до 260 произошло примерно на высоте 5 метров. Помня, что режим нерасчетный, поставить для гарантии 78-75% и, убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, поставить малый газ и произвести приземление.
      Все время надо помнить, что ветер сильный, встречный, и может присадить – для этого и режим: он гарантирует от грубого падения. Все эти манипуляции займут много времени, и перелет получится более 1000 метров, но меньшая путевая скорость гарантирует, что остатка длинной полосы хватит.
      Характерной же ошибкой некоторых капитанов является попытка потерять высоту над полосой однократным энергичным S-образным вертикальным маневром. Самолет устроен так, что теряет высоту охотнее, чем выводится из снижения. Получится хороший, с размаху, удар о полосу, и козел, исправление которого проблематично. Перегрузка более 2,0 при этом гарантирована – и это еще хорошо, а ведь предстоит еще досаживать….
      Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия «подшутит» над 80-тонной машиной.
      О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью согласно РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки «5» невозможно. Руководством предусмотрена посадка «об полосу» с вертикальной 0,5 – 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку «5».
      Ни один уважающий себя линейный пилот так сажать самолет не будет. Но если, вопреки РЛЭ, ввести этап выдерживания, то можно посадить мягко; однако, по расчету, это будет перелет на оценку «4». И так все и делают.
      Бывают, однако, моменты, когда необходимо использовать возможно большую часть ВПП: безусловно – в Сочи на малую полосу; на полосу с малым коэффициентом сцепления; при посадке под уклон; в других особых случаях.
      В подобной ситуации расчет строится плавным понижением траектории от ВПР в торец полосы, не подныриванием. Производится это плавным и неуклонным дожатием самолета под глиссаду после пролета БПРМ, с увеличением вертикальной скорости до 5м/сек, с таким расчетом, чтобы к торцу глиссадная стрелка КУРС-МП ушла вверх на точку – полторы, вертикальная скорость стабилизировалась не более 5 м/сек, а скорость пересечения торца не превысила рекомендованную РЛЭ для данной массы. Если в этом случае установить на высоте 5м малый газ, то, с участком выдерживания, посадка получится точно на знаки, а если «воткнуть самолет в полосу», как рекомендует РЛЭ, мы выгадываем даже 250-200 м полосы до знаков.
      В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги.
      Когда я в 1979 году переучивался на ТУ-154, нам в Ульяновске показывали учебный фильм «Посадка с убранной механизацией». Там сказано и показано конкретно из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит…
      Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.
      Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят «нырнуть» поближе к земле перед торцом. Именно нырнуть, отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто – при заходе по приводам.
      Основная причина здесь – отсутствие столь четкого понятия о положении по курсу– глиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди – пустота и неизвестность.
      Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.
      Очень характерный пример с заходом в Мирном рано утром с курсом 64°: солнце стоит точно в створе полосы, над самым горизонтом. Белизна режет глаз, и до самого ближнего привода заход идет строго по приборам, а посадка там чуть на уклон. И, получается, заход практически при погоде хуже минимума, хотя погода звенит. И ничего не стоит, увидев перед носом торец, убрать режим и допустить увеличение вертикальной скорости, что чревато перегрузкой на посадке. И капитан не видит, что вертикальная скорость большая, а второй пилот и штурман не контролируют ее или плохо видят приборы и из-за контраста освещения и белых бликов.
      В любом случае, заход строится так, чтобы к торцу полосы подойти со стабильной и небольшой вертикальной скоростью. Тогда посадка не представляет сложности; мало того, на нашем самолете она проще, чем на иных, и даже не требует особого соколиного глаза. На 5 метрах – плавно малый газ; чуть на себя; замерла; три секунды вслух: раз, два, три – и еще чуть на себя. Все. Уже с зажмуренными глазами, без фар, в тумане, снегопаде – сядет на пятерку.
      При задней центровке ощутимый нюанс – предотвращение дальнейшего увеличения угла тангажа после выравнивания. То есть, машину надо прижать. Чтобы замерла. Коромысло фюзеляжа, особенно когда соколиный глаз его крутанет вверх, норовит и дальше крутиться, потому что массы разнесены, и надо это предвидеть и сильно не крутить, одним махом не выхватывать. Но если у Вас такой почерк, пожалуйста. Завидую. Я так не умею.
      Если соколиный глаз чуть ошибется и выхватит в момент, когда колеса коснулись бетона, возникает скоростной козел. Как его исправлять, написано во многих разных документах, причем, теми летными начальниками, кто его хорошо испытал, и кто
      постоянно нуждается в его исправлении. Я же пытаюсь втолковать, как его избежать вообще.
      И при взмывании, и при козле, главное – не дать машине отойти далеко от земли на малом газе, не потерять скорость и не дать опустить нос. Значит, и действия одни и те же: придержать от дальнейшего отхода, чуть подождать, пока снова начнет снижаться и хорошо, длинно подхватить. Длинно, потому что скорость уже потеряна, остаются одни углы атаки.
      На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.
      Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное – чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум – да, шум – есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом – и еще успевает уловить ее тенденцию – и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.
      Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто… шуму в кабине много.
      Разрабатывая безопасную методику захода на посадку, экспериментируя различными сочетаниями режимов АБСУ и автомата тяги, погиб великолепный летчик Шилак. Своей кровью и кровью своих товарищей он вписал в наши правила захода эту истину: до ВПР самолет должен двигаться стабильно и с небольшой вертикальной скоростью. И автомат тяги эту стабильность, в той степени, какую требует безопасность – ему не обеспечил.
      Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует профессионализм пилота.
      Не сучите газами. Особенно на «эмках». Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво …
      На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.
      На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1 –2 градуса. Я знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но – без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.
      Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет – разве что иной раз стеклоочиститель, находящийся сбоку на лобовом стекле, из-за отворота на угол сноса мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой.
      Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения посадки с боковой нагрузкой на шасси надо перед самым касанием обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном – заведомо. После касания на самолете с задней центровкой для гарантии можно чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но я несколько раз «взлетал повторно», после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал – уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом – нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания – нельзя. Я в этом убедился на примере собственной самоуверенности.
      Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45° скорость не более 280°. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28о, чтобы раздвинуть диапазон. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но… Молодой, на 3 году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке – и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.
      Зарулив на стоянку мы обнаружили, что серьга коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.
      Так что не надо бросать ногу – она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.
      Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка – высокое выравнивание – происходит именно из-за стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть
      поднять нос; вот это – надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы
      держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать
      подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным
      бетоном она и не замирает – ворочается и дышит. Машины «М» имеют особенность
      падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ
      плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.
      Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек – так легче приучить себя не выравнивать.
      Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь правило не железное, но общая тенденция – именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.
      Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие «ямки», через которые мы частенько «просвистываем», требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше – и эта методика используется успешно.
      Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на «пупок» отступает перед большим риском – выкатиться.
      Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым я имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, – умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.
      Я усвоил один способ.
      Идя по глиссаде, со строго стабилизированными параметрами, торец стараюсь пройти на полточки ниже и над торцом выполняю предвыравнивание, с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть. Этим компенсируется уклон – машине теперь предстоит изменить тангаж на такую же величину, как при выравнивании на обычной глиссаде.
      Режим пока не убирается. Затем с обычной высоты – обычное выравнивание. Самолет после выравнивания движется параллельно поверхности ВПП, примерно на метре – и чуть вверх. На этапе выравнивания очень важен темп отсчета высоты по радиовысотомеру, потому что, как правило, в условиях Норильска, поверхности полосы не видно. Режим двигателей остается для того, чтобы компенсировать действие скатывающей составляющей веса машины, тормозящей самолет.
      Убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, устанавливаю малый газ и плавно, движением штурвала от себя, огибаю изгиб полосы, чтобы она не ушла вниз и не получилось взмывания. За это время самолет успеет потерять скорость, и остается, выждав секунду, чуть добрать. Перегрузка при этом обычно не превышает 1,15.
      Если центровка задняя, то предвыравнивание только намечается, а протягивание вдоль перегиба завершается еще большим дожиманием машины к бетону, и добирать не надо.
      Если центровка близка к предельно передней, то предвыравнивание производится более энергично, вертикальная уменьшается вдвое, подкрадывание к перегибу более осторожное, протягивание вдоль «пупка» незначительное, но – обязательное, как обязателен и подхват в конце.
      Есть вариант посадки – короткими тычками штурвала. Есть вариант одного подхвата – но энергичного – на самом пупке, с немедленной остановкой вращения фюзеляжа вверх и подхватом после небольшой выдержки. Специалист владел этими способами в совершенстве… а я до конца дней своих буду называть отличную посадку – бабаевской. И дай Вам Бог таких бабаевских посадок побольше.
      Опыт многих старых пилотов говорит, что отклонением штурвала от себя на посадке можно пользоваться для решения самых разных задач. Важно только понимать, что эти отклонения есть нюансы, но основная тенденция на посадке – гашение вертикальной инерции самолета – должна присутствовать всегда, и каким угодно способом. Наша машина тем и отличается от других, что ею управляют, используя как диапазон центровок, так и отклонение рулей. Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. И именно поэтому я смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 – элита авиации.
      Мой учитель, Рауф Нургатович Садыков, сказал об этой машине, ее люби-ить надо…»
      В чем причины грубых посадок в Норильске? В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном. Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться – как уже упали.
      Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.
      В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.
      В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх при том, что полоса уходит вниз, – получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.
      Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.
      Дело Ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег – под горку, где не перелетишь.
      Так уж ли нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.
      В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не рисковать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме – может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете Вы все равно не разглядите.
      Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.
      Мягко посадив машину на основные колеса, надо мягко опустить и передние, предварительно установив ось самолета параллельно оси полосы. Если заход и посадка производились, примерно, по описанной выше методике, то не возникнет нужды оценивать, куда катится самолет – он покатится туда, куда надо. Поэтому, ощутив касание, можно смело давать команду на включение реверса.
      При этом могут возникнуть незначительные стремления самолета уклониться в сторону, и это должно пресекаться немедленной дачей соответствующей ноги. Причем, отклонение может возникнуть еще до опускания ноги, поэтому надо успеть пресечь отклонение, а в момент опускания педали поставить нейтрально.
      Опустив ногу, я обычно слышу отсчет штурманом скорости: «220». На этой скорости я пробую, работают ли тормоза. Далее надо оценить остаток полосы, эффективность торможения и соответствие ее заявленному коэффициенту сцепления. Если эффективность удовлетворительная, тормозить начинаю со скорости 180, а на скорости 140 обжимаю тормоза полностью и даю команду выключить реверс. При этом способе не возникает «прыжка» машины вперед, когда прекратиться действие реверса.
      Очень важно не поддаться «железобетонному» стереотипу выключения реверса на скорости 140. Стереотип этот настолько въелся в сознание, что вторые пилоты иной раз выключают реверс без команды, рефлекторно.
      Капитан должен усвоить раз и навсегда: использование реверса – его прерогатива, и при малейшем сомнении «выключать? – не выключать?» – надо не выключать. Еще ни один капитан не нес ответственности за использование реверса до полной остановки – пусть даже и забил двигатель. Отписаться можно всегда, а если выкатишься – не отпишешься, и первый вопрос будет: почему не использовал реверс до конца?
      Второй пилот должен уметь сам произвести посадку, сам включить реверс, сам опустить ногу, выдержать направление, сам приступить к торможению и сам выключить реверс по описанной методике. Этому надо учить всех, и пораньше. А капитану полезно на время побыть в роли проверяющего, оценивающего поведение машины не по реакции на непосредственно свои воздействия на органы управления, а по косвенным признакам. И сдерживать себя, когда руки сами хватаются… а надо терпеть. А кто ж его научит?
      В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа.
      Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься – надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то, даже если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания.
      Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
      Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
      Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем Вы ее будете поддерживать – дело Вашего профессионализма.
      Но есть еще, крепко сидит среди нашего брата, понятие «Рабочая посадка». Ремесло. Комплекс вдолбленных навыков. Укрощение стихии. Заставить машину из-под палки работать на нас. Дело правого – не мешать левому.
      Практика показывает, что из двух методов управления самолетом: диктовать или не мешать, – второй способ более приемлем для тяжелых машин. Машина инертна, и надо лишь направлять, дозировать эту инерцию, заранее и мелкими порциями. Может, в этом укрощении стихии, машины, экипажа иным ретивым капитаном – и заложены основы его неудач. Но если капитан умеет приспособиться – к экипажу, к машине, – ему удается обхитрить стихию и выполнить задачу.
      Уверенная, мягкая посадка, естественно, является результатом слаженной и раскованной работы экипажа. Как бы ни были сложны условия, капитан должен всегда помнить, что его задача, в первую очередь, помимо пилотирования – создание такой обстановки в экипаже, чтобы и эти условия казались обычными, не представляющими особой трудности.
 
      «Козление» воздушных судов на посадке
      и меры по борьбе с ним.
 
      Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название «козел», и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.
      Рассмотрим причины возникновения «козла». Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.
      Опасность «козла» заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.
      Методика исправления «козла» в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к «козлу», и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант «козления» должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.
      Бесскоростной «козел».
      Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:
      – высокое выравнивание;
      – потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
      – расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на повышенном режиме работы
      двигателей и больших углах атаки;
      – резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
      – резкий порыв ветра в момент касания;
      – поздний вывод из крутой глиссады.
      При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.