Бывает, что сдвиг ветра стаскивает машину с курса буквально на ВПР, и отключение автопилота совпадает с необходимостью коррекции курса. Это очень опасный момент, потому что полосы еще не видно, и приходится ориентироваться лишь по огням подхода. Разумно будет здесь создать лишь тенденцию движения к оси или хотя бы остановить движение к обочине. Нескольких следующих секунд хватит на то, чтобы сориентироваться и подправить движение так, чтобы самолет стал двигаться параллельно ВПП.
Никаких одноразовых доворотов, изобретенных в кабинетах и внесенных в РЛЭ, не должно быть. Ни – ка – ких! И мой 35-летний опыт, и опыт моих старших коллег криком кричит: не доворачивайте на ось!!! Пусть садится в 10-ти, пусть в 15-ти метрах сбоку от оси – но двигаться машина будет параллельно огням, а не под углом к ним. И тогда не понадобятся меры, по предотвращению боковых выкатываний, расписанные в тех же кабинетах с такими подробностями.
Никогда в жизни, ни на одном типе самолета, за все 35 лет, я ни разу не был поставлен в необходимость исправлять направление пробега самолета из-за посадки под углом, потому что под углом не садился. Хорошие учителя мне попались, низкий им поклон.
Таким образом, в момент нажатия кнопки «Отключение автопилота» – надо замереть, застыть. Полоса может открыться внезапно, как удар в лицо: ой, как же она близко! Надо этот удар держать и не дергаться. Он и должен быть строго спереди – не сбоку же. Ну, чуть сбоку, на угол сноса.
Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.
Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.
Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.
Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, «краем глаз», «боковым зрением», совмещая представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, с «вплывающими» в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.
Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с «правильного» направления признаков земных ориентиров.
Если в процессе такого «комбинированного» пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.
В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.
У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений.
Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности.
Поэтому при заходе в условиях минимума погоды капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?», и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.
Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.
Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП. В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.
Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.
И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее: либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.
В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета – со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.
Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное – над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР.
Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый «момент облегчения». Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.
Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, выкатывания можно было бы избежать, своевременно исправив начинающееся отклонение.
Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, чувствует себя в технике пилотирования по крайней мере не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.
Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды «Садимся» или «Уходим». Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды «Садимся» и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше – до самого касания.
Но психологически пилоту трудно «не искать землю». Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом – сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.
Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен.
Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.
Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема – в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной), психологические резервы двучленного экипажа могут быть исчерпаны вследствие чрезмерной перегруженности внимания в условиях стресса и спешки.
Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета, по сравнению с двучленным экипажем, будет выше.
Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета. Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и замедленной реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы «погонять» экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт, штурман под влиянием обиды и по соображениям ложной субординации может самоустраниться от контроля над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.
Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.
Важный этап – доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.
Психологической особенностью работы штурмана является и то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет, так или иначе, вмешиваться в процесс приземления.
Бортинженер, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортинженер будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием, не имея полного представления о причинах изменения скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно «раскачать» установившиеся параметры захода.
Таким образом, чисто «механический» подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и сложном психологически этапе полета – принятии решения о посадке или уходе на второй круг – может не раскрыть всех нюансов авиационного события, произошедшего вследствие сложных психологических коллизий внутри экипажа.
При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных, силовых действий капитана в сложных условиях полета.
Капитан перед заходом в СМУ должен настраиваться сам и настраивать экипаж на то, что заход будет производиться в самых предельно допустимых условиях, ожидать обязательного ухудшения погоды, принимать это как должное. Тогда действительное ухудшение условий не застанет экипаж врасплох.
При любом заходе на посадку, и, особенно, в условиях минимума погоды, капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета.
Наличие проверяющего на борту, чужого человека, «инородного тела» в экипаже, уже само по себе является серьезным дестабилизирующим фактором. А при заходе в условиях минимума погоды редкий проверяющий сохраняет хладнокровие; скорее наоборот: он «раздергивает» экипаж. Хорошо когда огни полосы ясно открываются после ВПР: в этом случае проверяющему легко исполнять функции второго пилота.
Но чаще тусклые огни торца проявляются во все усиливающемся, все заливающем оранжевом мареве. Мощные ОВИ отражаются каждой капелькой тумана, заполняя размытым светом все пространство, и в таких условиях очень сложно определиться с креном. Вот здесь второй пилот, с его мужеством не искать землю, незаменим. И вот здесь – беда всех проверяющих. За штурвалами оба – капитаны, оба ищут землю… Проверяющему, строго чувствующему свою ответственность как старшему на борту, просто невозможно доверить приближение к земле, управление тангажом – проверяемому. Хотя он и сам той земли не видит. А летает проверяющий, как правило, меньше, а значит, за редким исключением, и хуже, чем линейный пилот.
Я не могу советовать проверяющим. Но сам, сидя инструктором на правом кресле, в условиях минимума погоды, посильного для капитана-стажера, больше ориентируюсь на слух, чем на зрение, и спокойно держу крены.
За много лет работы я убедился, что старые стереотипы «Приближается – подбирай» редко помогают в сложных условиях. Нужна методика слепой посадки. Она есть, она очень проста, но требует очень серьезной работы над собой и слетанности экипажа.
Интересно, а как садит машину пилот Боинга-747 – тоже «Приближается – подбирай»? Так там каждое «Подбирай» поднимает нос 70-метрового фюзеляжа на пару метров, и земля, наоборот, удаляется.
Соколиный глаз, конечно, хорошее дело, но гарантий он не дает. Но ниже я подробнее остановлюсь на визуальной посадке.
Второй пилот должен доверять своему капитану и видеть в его действиях разумную логику.
Если после ВПР стрелка пошла вправо, то логично ожидать, что капитан создаст адекватный правый крен и стрелка вернется в центр, неважно, по каким ориентирам капитан доворачивает, важно, что он вернул самолет на правильную траекторию – и правильным темпом, и теперь стрелки снова в центре.
А вот услышав команду «Торец, 15», второй пилот должен быть готов к возникновению крена, потому что капитан в этот момент уже не смотрит на авиагоризонт, а решает проблему тангажа. И теперь уже второй пилот управляет кренами, т. е. не допускает их больше 1-2 градусов, устраняя большие – решительно. На нем лежит ответственность: не допустить касания крылом о бетон. И не допустить ухода машины с курса на высоте выравнивания.
Если у второго пилота с непривычки еще не хватает внимания заметить, оценить и переварить такие нюансы, значит, у него большое поле деятельности работы над собой, и я, в меру своих сил, подсказываю направление этой работы. Задание уметь вести, конечно, надо, но надо помнить и о том, что ты, прежде всего – пилот, будущий капитан, человек, несущий ответственность за жизни пассажиров.
Нестандартных действий требует снижение по крутой глиссаде Понятно, что большую вертикальную скорость надо своевременно погасить. Учитывая все невнятные рекомендации РЛЭ, приходишь к выводу, что представление о поведении машины перед торцом в таких условиях у каждого рекомендующего – свое.
Самолет движется по гипотенузе прямоугольного треугольника, только меньший катет этого треугольника – чуть побольше обычного, а значит, вертикальная скорость может достичь и 6 м/сек., и 7 м/сек.
Все приходят к выводу, что надо, перелетев те препятствия из-за которых и введена крутая глиссада, как-то вывести самолет из крутой траектории на более пологую, взяв штурвал чуть на себя.
Но это значит, что с какой-то точки самолет пойдет выше глиссады. Да, глиссада будет положе, но выравнивание будет выполняться далеко за торцом. А полосы на аэродромах с нестандартной глиссадой обычно ограниченные, а значит, простое уменьшение вертикальной скорости грозит перелетом и выкатыванием.
Остается вариант: с какой-то точки надо «поднырнуть» под глиссаду, а потом, войдя в более пологую глиссаду, идти уже по ней с нормальной вертикальной скоростью. Ясное дело, что маневр этот надо выполнять поближе к полосе, где нет препятствий, а значит, между ВПР и торцом.
«Подныривание» под глиссаду, в его тривиальной интерпретации, есть грубейшая ошибка пилота. Однако надо отделять стремление неопытного пилота заглянуть под нижнюю кромку облаков от тонкого маневра мастера, в пределах ограничений РЛЭ, с целью произвести безопасную посадку с крутой глиссады.
Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью – и без контроля по любимой троечниками продолженной глиссаде. Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.
Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничение по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально.
Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. Подныривание неизбежно увеличит ее еще больше.
Поэтому недопустимо идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады. С ВПР надо начать едва заметной тенденцией, неуклонно, дожимать машину под глиссаду, выдавливая предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады.
Скорость при этом, хочешь, не хочешь, надо держать строго равной рекомендуемой РЛЭ для данного фактического веса. Это очень важно: весь заход здесь от ВПР – строго по минимумам, как по вертикальной скорости, так и по поступательной и по глиссаде.
Вот теперь, когда самолет находится примерно на стандартной глиссаде 2°40', заранее ставится расчетный для этой, пологой глиссады, режим двигателей с учетом температуры и давления (аэродромы, как правило, горные), и заранее же начинает уменьшаться вертикальная скорость до величины 4 м/ сек. При этом обязательно покажется, что начинается явный перелет (нос-то поднялся), а также покажется, что режим слишком велик. Так в этот момент надо еще пару процентов добавить, и вот почему. Выравнивание уже началось и затянулось; маленькая остановка перед торцом, а там снова выравнивание… И весь этот процесс так скоротечен, что корректировать его режимом будет некогда, и, в то же время, для машины, это вялое выравнивание из очень крутой глиссады в нормальную и далее – в минимальную перед касанием, приводит к быстрой потере скорости. Вот почему надо, очень надо заранее добавить эти 2 лишних процента.
Самое главное, что надо помнить при уменьшении вертикальной скорости на крутой глиссаде: самолет из очень крутого снижения выводится почти в горизонтальный полет и требует добавления режима перед торцом, чтобы предотвратить неизбежное падение минимальной, по РЛЭ, скорости.
Если же отбросить всю эту премудрость и, снижаясь с вертикальной скоростью 6-7 м/сек прижать машину под торец, а потом, помня о просадке из-за большой вертикальной («мы – грамотные!»), начать выравнивать повыше да поэнергичнее… Хлопнется!
Обязательно надо добавлять режим. Обязательно надо делать предвыравнивание. И пока не убедишься, что под тобой бетон, и ты повис на метре – малый газ не ставить.
Наконец подходим к торцу. Глиссада стабилизирована, режим стоит необходимый, вертикальная скорость не более 4 м/сек; выдержана рекомендуемая РЛЭ скорость по прибору. И один яркий свет кругом, а впереди, обозначенный двумя линиями огней, черный колодец полосы.
Если ОВИ меня ослепляют, я прошу старт уменьшить яркость на ступень-две. Если видимость близка к минимуму, диспетчер не имеет права уменьшать: кем-то там, в кабинетах, считается, что экипаж при уменьшении яркости огней потеряет их из виду. Переубедить этих авторитетов я не в силах, хотя любому пилоту ясно, что просить уменьшить яркость он будет оттого, что так хорошо видит эти огни, что они его уже ослепляют, они мешают, они вредят.
Поэтому в условиях минимума посадка зачастую производится вслепую, по крайней мере, ориентируясь на всякие косвенные данные, но отнюдь не на визуальное определения расстояния до бетона.
Уход на второй круг с предельно малой высоты.
Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом ветра, и т. п. – короче, возникновением непосредственной опасности при производстве приземления.
Необходимость немедленного ухода на второй круг непосредственно перед приземлением, когда уже принято решение и отдана команда «Садимся», является сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры.
При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5-4 м/сек, касание о полосу будет относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек и последующим повторным касанием.
Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости даже на незначительную величину потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а значит, гораздо больший прирост перегрузки на выравнивании.
Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета вверх.
Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:
– посадочной массы;
– центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты
на глиссаде;
– поступательной скорости;
– атмосферных условий;
– посадочной конфигурации;
– конструктивных особенностей типа самолета.
Чем больше посадочная масса, тем больше будет кинетическая энергия самолета,
а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.
При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.
Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.
Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.
Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.
На самолетах с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления (Ту-154) самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.
Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор. Обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.
В результате самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.
Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:
– на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;
– на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;
– на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;
– на создание самолету нормальной взлетной конфигурации
путем уборки закрылков в промежуточное положение;
– на уборку шасси;
– на уборку посадочных фар.
Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ
данного типа самолета.
Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:
– нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;
– немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;
– потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;
– просадка при ранней уборке механизации;
– неуборка фар из-за стрессового состояния.
Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй
круг с предельно малой высоты, являются:
– строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе
снижения;
– выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной
скорости примерно вдвое.
Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет от столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.
Посадка.
По команде штурмана «Торец, пятнадцать» надо уменьшить вертикальную скорость. Это называется «предвыравнивание» и гарантирует от грубой посадки в любом случае.
