Перед отпуском

Как всегда водится, перед отпуском, да еще летом, нам наставили невпроворот рейсов, и все ночью; получилось три ночи подряд. Мы их вытерпели, вымучили, и, когда после третьей ночи по прилету утром я увидел в плане полетов против своей фамилии еще ночной резерв, то решил, что надо плюнуть на все и выспаться впрок, сколько влезет: чем черт не шутит – глядишь, из резерва еще рейсик придется дернуть… Летом такое очень часто выпадает: едешь в резерв и набираешь с собой впрок барахла – хоть в Норильск, хоть в Сочи… чаще попадается таки Норильск, и теплое барахло в сумке не лишнее.

Выспаться «сколько влезет» получилось три часа: внучка маленькая подняла. Жили мы в то время вместе с детьми в одной квартире, и при грудном ребенке отдохнуть перед рейсом не всегда удавалось.

Ехал в резерв с тайной надеждой, что – а вдруг! – удастся поспать на неудобной профилакторской койке, ну хоть часа четыре…

Но летная судьба неумолима. Только переступил порог АДП, как старая, бывалая тетя-диспетчер огорошила:

– Привет! Давай, командир, готовься на Владик с разворотом.

– Что – совсем некому лететь? – с тоской спросил я.

– Нет, почему же: ночной резерв и полетит. Давай, давай.

Ночной резерв был я и мой экипаж. Ну, судьба.

Мой экипаж, по иронии судьбы, был как раз-то и не мой. Мои ребята все как-то расползлись: Колю вместо заболевшего второго пилота временно забрал к себе в экипаж мой коллега; у Филаретыча подошла полугодовая комиссия; Алексеичу добыла путевку в Сочи пробивная супруга. И последние рейсы я летал с разными экипажами; ни с кем из нынешних, кроме второго пилота, до этого мне летать тоже не приходилось. Но инструкторский допуск позволял летать с незнакомым и неслетанным экипажем, и только от моих способностей зависело, как мы будем работать: дружно и спокойно или на нервах.

Ладно, Владик так Владик. Не забывай, Вася: крайний перед отпуском полет для тебя еще ни разу простым не был, так что – повнимательнее.

Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока. То есть: дойдем до высоты принятия решения в Кневичах (так называется владивостокский аэропорт), убедимся, что там закрыто (не дай Бог!), примем решение уйти в Хабаровск, долетим до Хабаровска… и еще полчаса. Только тогда по прогнозу можно тот Хабаровск запасным брать.

Значит… значит, надо бы задержать вылет из дому на полчаса. Тогда все сроки придут в соответствие, и к моменту прихода на запасной в Хабаровске начнет действовать его прогноз, обещающий то гипотетическое улучшение. Таковы правила принятия решения на вылет.

Наше командование так и рекомендует: если не уверен, или срок летного прогноза получается попозже – лучше не торопиться с вылетом и задержать рейс, чтоб уж с гарантией.

Да какие там гарантии. Прогноз погоды – это «научно обоснованное предположение о возможном состоянии погоды» в таком-то пункте, в такие-то сроки. Или не в такие, а… м-м-м… вот в этакие.

Засел я на метео за синоптические карты. Кумекали с синоптиком, что ж там за условия, чем должен быть бы вызван этот прогнозируемый туман, какие барические системы влияют, когда там наступит рассвет, прогреется и приподнимется ли туман до нашего прилета на тот запасной…

Получалось, что они ожидают под утро: антициклон, туман выхолаживания… к прилету… так, сколько это будет по хабаровскому… ага – половина одиннадцатого… если солнышко прогреет, то к прилету, может быть, начнет рассеиваться…

Да, надо бы, конечно, задержать вылет на полчаса, а лучше на час. Но… как уложиться в рабочее время экипажа, когда полет «с разворотом» по рабочему времени впритык, больше не влезает: час до вылета, да в воздухе туда-обратно… да час послеполетного времени, да задержка… Здесь время работает против нас, зато – на инспектора по безопасности полетов.

Это, если экипаж перелетает пять минут больше нормы, он – нарушитель. А если четвертую ночь подряд не спавши путем, но уложится в бумажную норму – то вроде и ничего особенного с той безопасностью полетов.

Зачем бы пассажирам знать эти тонкости. Самолет наш, с «бизнес-классом», по тем временам – под особым контролем… лучше не задерживать.

Надо искать другие запасные. Старая, опытная диспетчерша давно уже запросила и Комсомольск, и Завитинск, и Южно-Сахалинск… только что не Магадан, но тот уж сильно далеко. Топлива залито под максимальную взлетную массу – хватит и до Сахалина, была бы там погода. Но на Сахалине тоже туман, а поближе вот, Воздвиженка… Короче, командир, тебе решать… но лучше бы не задерживать рейс.

Завитая и Воздвиженка – военные аэродромы, и о давнем полете на один из них я вспоминаю до сих пор с содроганием: это такое место, где нас вообще не ждут. Брать запасным дальний аэродром и намечать рубеж ухода на него где-то еще до Хабаровска, не зная фактической погоды Кневичей… что-то не очень хочется.

Мысли завертелись. Капитан на то и капитан, чтобы выбрать верный, надежный вариант и уж не дергаться потом в полете. А их, этих вариантов…

Но тут пришел прогноз Комсомольска, с прекрасной погодой, и все варианты разом испарились. Теперь можно лететь на Владик, запасной Комсомольск, топлива аккурат хватает.

Да еще, пока сидели и ждали в самолете загрузку, подошел в кабину сменный начальник аэропорта, бывший наш коллега, то есть, человек, разбирающийся и в тонкостях принятия решения, и в тонкостях нарушения околополетных законов. Как оказалось, фактическая загрузка на тонну меньше расчетной: не возьмете ли лишнюю тонну топлива, которое у нас намного дешевле, чем в Кневичах? Чтоб же там поменьше заправлять на обратный путь, подешевле. Или даже полторы? С учетом, естественно, вашей заначки.

Вот – свой человек, нутром понимающий проблему.

Подсчитали, залили полторы сверх расчета, чуть не полные баки. Прогноз Кневичей хороший, Комсомольска – отличный. И полетели. С заначкой топлива оно как-то повеселее будет.

Перед самым Хабаровском Владик, несмотря на хороший прогноз, закрылся туманом.

Мы подсчитали прогнозируемый остаток топлива на высоте принятия решения во Владивостоке: получалось где-то на два часа с хвостиком. Лету от Владика до Комсомольска, через Хабаровск, по расчету – час двадцать. В Хабаровске уже утро – вон солнце бьет в глаза; погода звенит, сверху даже видно аэродром сквозь легкую дымку… а прогнозировался туман. Во Владике же наоборот: прогноз был хороший, а по факту – вот он, туман. Можем рассчитывать, что, уйдя из Владика, сядем здесь; и не нужен уже тот Комсомольск – он нужен был только для принятия решения на вылет.

«Так, может, сразу здесь и подсесть?» – скажет пассажир.

Ну давайте подсаживаться при малейшем сомнении. А вдруг по трассе гроза. А вдруг, пока будем лететь до того Владивостока, да и закроется Хабаровск… и Комсомольск… Может, тогда вообще не вылетать?

Зачем же заранее паниковать.

С чем связан туман в Кневичах? Фактическая погода была все время «ясно», «ясно», и вдруг сразу: «туман 700, вертикальная 90». Рядом море – может, заток с моря, как в Магадане? Ну-ка, давай, запроси погодку за два срока подряд, нужна динамика. Какова плотность тумана, стабильна ли вертикальная видимость, какой прогноз на ближайший час? Без изменений? Понятно: это заток с моря – язык низкой, до земли, облачности. Ветра нет, это надолго. Десять утра… может, прогреется и приподнимется…

Короче: нам за налет платят? За налет. Мы профессионалы или где? Хабаровск, Комсомольск – в антициклоне? Открыты? Топлива хватает? Идем на Владивосток, до высоты принятия решения, а там видно будет.

Вошли в зону Кневичей. Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды, остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил «получше замерить». Этот короткий диалог означал примерно следующее:

«Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?»

«Конечно. А вы готовы довериться его мастерству и дать нужную видимость на старте?»

Пообещали замерить еще раз. Идут навстречу.

Минимум там 70/900. Курсо-глиссадная система у них всегда устойчива по курсу, но есть у нее особенность: заметно гуляет глиссада. А вот ветерок на кругу будет попутный. Надо учесть все нюансы и подготовить экипаж. Ребята – не новички, а туман – не самое страшное явление; нужны только крепкие нервы и настрой на спокойную работу.

Я озадачил экипаж, «кому нести чего куда». Как всегда: второй пилот держит крены по авиагоризонту до касания – вполне возможно, что там нижний край не 90, а будут столбы тумана и рвань до самой земли. Его задача – не допустить случайного крена у земли, чтобы машина не скользнула в сторону.

Штурман бывалый: на мое напоминание, что заход с комплексным контролем по всем системам, что будем садиться с использованием радиовысотомера и нужна четкая диктовка высоты, только кивнул головой.

Бортинженер, по отзывам моих коллег, очень организованный, должен надежно прикрыть спину. Никакой самодеятельности с режимами двигателей: только по моей команде, особенно малый газ.

Проверяющий, старший бортинженер, спит себе в салоне на свободных креслах. Он нам сейчас не нужен: меньше толкотни и шуму в кабине.

Дали снижение. Кругом «миллион на миллион», впереди уже синел морской горизонт, и хорошо виден был тот язык тумана, через который нам предстояло пронырнуть, чтобы в серой мгле нащупать бетон.

Попутный ветер не стихал, пришлось тормозить интерцепторами. Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада.

Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение.

Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон, прикрыть себе задницу.

На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал:

– Сохраняйте высоту 1200; замеряем.

Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде – секунд десять. Стрелочка резво опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше… Долго они будут замерять?

Ну. Ну! Ну же! Я и так шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь… и экипаж это видит!

Глиссадная стрелка зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте!

Эх… уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем.

Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера:

– В начале полосы видимость 900, а дальше 700…

Ага, понятно. Доверяют.

– Снижайтесь по глиссаде.

А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100.

Стоп, Вася! Ты – опытный капитан и на синдром «держи козу» уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить… Давай-ка сделаем кружочек.

Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками.

Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300.

Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался для нас в показаниях нескольких стрелок.

Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех – значит, все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько секунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот – вертикальная снова увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады.

Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора – это уже рефлекс. Ну попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две…

«А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?» Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось… «с этими задними центровками… мастер, твою мать… да когда же она стабилизируется… установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра… Нервы, блин…»

Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь…

Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всем:

– Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей. Все следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре… а вот сейчас должен быть сдвиг ветра… вот, вот он – режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там – 84? Вот и держи 84.

– 84 стоит, – продублировал бортинженер.

– Выше 20 идем, – подсказал штурман. – Курс-глиссада. Уходим ниже. Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную.

– Видишь – гуляет глиссада? – спросил я, не отрываясь от стрелок.

– Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте.

– Хорошо. Она ближе к полосе успокоится.

Нормально работают ребята. Спокойно. Удалось установить в кабине эту атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой… обычный заход… не впервой… Да и с чего уж так волноваться.

А внутри – работа: вертикальная… вертикальная… режим… Стриммируй. Брось-ка на секунду – сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная… Высота… Пора бы уже и огням проявиться…

Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба. Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу… Где огни подхода?

– Ац-ценка? – голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью.

Мрачновато впереди, и никаких признаков земли. Я чую: она вот, рядом, надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле.

– Дер-ржу по приборам! – четко откликается второй пилот.

– Реш-шение?

Ну какое тут может быть решение… Я тяну еще секунду, другую… Курсовая стрелка стоит точно в центре, тут без проблем – идем строго по оси. Главное – глиссада и вертикальная, и главнее – вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре… И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее «синусоида» вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы, должно легче пилотировать – да только клин отклонений я сужаю своими нервами.

Какое решение… Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди – я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне.

– Садимся, ребята. – Голос мой бесцветен. Подумаешь, невидаль: в тумане сесть.

И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт… и продольный ряд огней – точно перед нами. Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно.

Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки.

Вертикальная четыре. Глиссада поехала, поехала вниз. Этого быть не может, это явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс… но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва, кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое – нырнуть под глиссаду вблизи земли… Вертикальная пять…

– Следим за вертикальной!

Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок – но между этими названиями десятков метров – оставшегося расстояния до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду – проскакивают остро необходимые мне слова:

– Вертикальная пять! Вертикальная пять!

И я чуть беру штурвал обратно на себя – на миллиметр. Теперь темп приближения к земле стабилизировался: по пять метров в секунду.

Последний взгляд на скорость: 270.

– Двадцать метров, вертикальная пять! Торец, пятнадцать, вертикальная пять! – одновременно с докладом штурмана над козырьком кабины проявляются и расходятся в стороны зеленые входные огни… и я утверждаюсь в мире знакомых и родных ориентиров: «зебра» и цифра «25» торца, желтовато-серый бетон, две цепочки тусклых огней, пунктир осевой линии, подплывающие знаки… руки автоматически делают привычное дело… замерла… раз, два, три! Добрать, замереть… покатились.

Конец полосы теряется в тумане. Где 8-я рулежка? Краем уха: «240! 230! 220!» Ага, притормаживаю… «200!» Торможу!

– Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок!

– Реверс выключить!

Слева далеко впереди замаячила 8-я рулежная дорожка.

– Доложи посадку. Дай нижний край 70 метров. Готовим к выключению второй.

Убрать механизацию, триммера нейтрально.

Так… вот, вот сопряжение с рулежкой; полегче, полегче с тормозами; переключить на большие углы… легонько «балду» влево, по разметке, по разметке… освободил.

На перроне туман. Потихоньку зарулили, выключились. Спасибо, ребята. Спина чуть влажная, пульс в норме. Удовлетворение. Усталость. Но внутри грызет: «мастер… твою мать, уж что-что, а заранее снизиться-то и погасить скорость до высоты круга мог же. Оправдания найти можно всегда… но – мог же предвидеть…»

Вошел заспанный проверяющий: «А че – туман? Ну, вы, блин, даете, спецы».

Колеса горячие. Но, извините, конца полосы не видели, пришлось жимонуть тормоза до упора, на всякий случай. «Всякие случаи» тут бывали, на нашей еще памяти.

Солидно шли по перрону. Обошли американский MD-89 с надписью «ALASKA». Как раз туман прогрелся и стремительно рассеивался, обращаясь в рваную низкую облачность – и первый луч низкого солнца ударил в глаза. В кабине женщина-пилотесса, кудри до плеч, в шикарных темных очках, в роскошной форменной куртке, с множеством нашивок, изящные погончики на узких плечах… Помахала нам ручкой в открытую форточку: привет, коллеги! Мы прикоснулись к козырькам – женщину-пилота уважаем. Она ест тот же нелегкий хлеб, и у нее тоже мокрая спина иной раз. И, наверное, она тоже сейчас думает о том, как бы его вырвать денек да окучить между рейсами пять соток картошки…

И поволоклись в АДП. На крыльце постояли, покурили.

Эх, молодцы ребята. Профессионалы.

На метео поставили заход по минимуму погоды. Пошли прогуляться по вокзалу: может, откроется ларек, поймать бы коробку сайры… В зеркальных стеклах отражалась вся «красота» потасканного экипажа. Старый, сивый, оплывший, согнувшийся дед, с мешками под красными глазами, серая морда… и за ним, такие же красноглазые, только помоложе; рыщут, как те мангусты, где б чего насчет пожрать.

Перед глазами стояло сияющее свежее лицо американки: «Привет, коллеги!»

Вася, подтянись. Ты летчик или кто. Ты – мастер, тебе цены нет, хоть перед ребятами держись. Держись, старик, люди смотрят. Ты – Капитан!

…Назад летели в ясном небе. Туман остался позади. Сон прошел. Второй пилот набирал высоту, а я, с внезапной злостью, дрожащими губами, вдруг сказал:

– С-суки… такая работа… такие мастера… а – за гроши…

Вершина

В Ростов я летел с новым вторым пилотом: попросили обкатать человека из другой эскадрильи после длительного перерыва. Ну, как всегда, туда лечу я, товар, так сказать, лицом; обратно давай ты. И, как всегда перед новым вторым пилотом, я старался выложиться полностью.

Задача стояла такая: посадить пустую машину с задней центровкой на короткую, выгнутую вверх коромыслом ростовскую полосу, при температуре окружающего воздуха плюс тридцать и возможном сдвиге приличного восточного ветра.

В процессе захода и посадки я как всегда рассказывал, что и как, сопровождая рассказ показом руками. Вернее, делал руками, но сопровождал каждую операцию кратким комментарием.

Была термическая болтанка, машину то мягко качало, то резко встряхивало над клочками черной пашни, где восходящие потоки мощнее. Над донской степью ветер, с местным названием «калмык», гулял свободно, как свободно стелется над ковылем лихой калмыцкий джигит – кажется, будто плывет, а не скачет. И в этом ветре машина шла на полосу чуть боком, ровно и спокойно. Автопилот с включенным тумблером «В болтанку» смягчал толчки упругих воздушных потоков; я мягко придерживал неподвижные рога штурвала.

В отличие от других самолетов, на Ту-154 при включенном автопилоте работа рулевых агрегатов не передается на штурвал, а только на рулевые привода. Штурвал остается неподвижным при любой болтанке. А на приборной доске планочки прибора ИН-3, непрерывно двигающиеся в разные стороны, показывают, как интенсивно работает система устойчивости-управляемости, обеспечивая пилоту комфортное управление.

Где-то метрах на двухстах ветер изменил направление и задул строго в лоб; мы переждали пляску скоростей, я добавил один процент оборотов, и машина повисла в ровном приземном потоке.

На высоте 60 метров отключил автопилот и, так же мягко придерживая рога штурвала, подвел машину к торцу полосы. Над большой белой цифрой «40» и рядом белых же, поперек торца, полос «зебры» успел краем глаза заметить скорость по прибору: стрелка устойчиво стояла на 250. Все удалось. Пунктир осевой линии подплывал строго под нас. Под четкий отсчет Филаретыча «десять, пять, четыре, три, два, два, метр, метр» я убедился, что машина замерла на полуметре и ждет толчка о набегающий уклон полосы, установил двигателям малый газ и отдался сложному чувству тикающего внутри меня пилотского таймера.

Подплыли первые знаки, ушли под крыло. Вот оно, это мгновение! Чуть ощутимым движением на себя я подставил грудь машины под угасающий поток; остатки подъемной силы поддержали лайнер на ту долю секунды, когда посадочные знаки были уже передо мной и тоже уходили под крыло… замри!… Мягчайшая бабаевская посадка.

Алексею Дмитриевичу Бабаеву, Великому Мастеру Мягких Посадок, уже за семьдесят; и мне уже за шестьдесят, а я все вспоминаю тот восторг, то упоение, которое испытывал от его невесомых, божественно-прекрасных посадок. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных… лучшего сравнения не подберу.

…Мягчайшая бабаевская посадка – и вся полоса еще впереди. Когда выкатились на бугорок, реверс уже притормозил машину до такой скорости, что тормоза совсем не понадобились, и я чисто формально давил педали, следя по манометру, чтобы давление в тормозных механизмах не выходило за какие-то 40 атмосфер… а бывает, и 150 давишь. Под горку ползли, и на 3-ю рулежную дорожку срулили практически без тормозов.

И тут вот, на бугорке, меня вдруг пронзило ярчайшее ощущение полноты бытия, осознание вершины мастерства, да просто счастья… и в то же время сердце сжалось пониманием того, что все это – преходяще и скоро конец: вот, к примеру, как с этого бугорка. Если и можно словами передать этот букет чувств, то наиболее емкое выражение будет: мудрая грусть вершины.

Я вполне, абсолютно объективно, осознал, что достиг в своей работе – именно как пилот, ремесленник – высочайшего уровня. Как инструктор – нет, тут еще работать и работать над собой, но как пилот я – на вершине. Это не радость первого обладания, не упоение постижением нюансов желанного мастерства; все эти восторги позади. И это уже далеко не то робкое чутье машины, которое испытывал я в медовый месяц первых лет полетов в качестве капитана. Сейчас все переплавилось, вылежалось и вызрело. Молодое игристое вино перебушевало, отстоялось, и получился истинно прекрасный, совершенный напиток: Мастерство.

Я спокойно отдаю себе отчет: да, на этой машине я могу решать задачи в любых условиях. Мало того, я на ней один из ветеранов, и абсолютное большинство молодых летчиков именно от нас, стариков, и от меня особенно, ждет постоянных проявлений этого истинного, неброского, добротного мастерства. Как костюм истинного джентльмена: стиль, силуэт, добротность – все незаметно, но сидит как надо, без изъянов, а украшение – маленькая заколка для галстука с настоящим, изредка посверкивающим брильянтом.

Вот и приходится добротно и вдохновенно работать, выкладываясь перед каждым новым пришедшим в экипаж человеком; и посверкивающее украшение – та редкая посадка, что я иногда прошу у второго пилота… обычно я им все посадки отдаю – набивайте руку… ну, иногда выпрошу одну себе. И если Бог даст – выпадает счастье вот такой, как нынче, бабаевской посадки, когда замрешь – и не можешь ощутить, коснулись ли двенадцать колес бетона или еще нет. И тонкий длинный шлейф дыма вьется за раскручиваемыми колесами…

Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как – у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, – у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится.

Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт.

Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство – за что в цивилизованном мире платят громадные деньги… дорогой товар…

Бог с ними, с деньгами – нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях… летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение…

Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался – несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это «вроде как» ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: «Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!» – можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 – незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого «от себя» – надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.

Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий – и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и «козлы», и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.

Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси… воспарили… и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы.

Исправление «козла», то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть.