Технология «ошкуривания»

Если у наших внуков будут потомки, если у них появится желание дать оценку этому безвременью, этим 90-м годам, они, я уверен, нас не осудят. Как я нынче отнюдь не осуждаю булгаковского Филиппа Филипповича Преображенского, сумевшего сотворить из бродячей собаки одно из тех человекообразных существ, толпами которых заправляли в те времена швондеры. Я не осуждаю и не считаю шокирующим, что профессор, в пору всеобщего голода, разрухи и уравнительного военного коммунизма, ел на серебре, ел то, чего я и в глаза не видывал, пил то, чего я никогда не пробовал, пользовался трудом кухарки и домработницы, имел, в конце концов, немалые средства. Кто, и сколько, и каким образом ему платил, и справедливо ли – это не мое дело. Он получал гонорар, и, будьте уверены, он об этом государству не докладывал.

Вот и я сейчас получаю гонорар. Может, так и надо? Собрать бы с пассажиров мзду у трапа, привезти их, отдать часть денег фирме, а другую, немалую, оставить бы себе. И зачем содержать штат кассиров и прочих воров из числа тех, кто до недавнего времени наживался на дефиците билетов. Да они и сейчас в том Норильске наживаются.

Нет, я голодать не буду.

Я, когда прочитал «Унесенные ветром», то, пожалуй, впервые за 45 лет жизни понял, зримо ощутил, что такое разруха и как в ней людям выжить. Ни одна из наших отечественных книг, соцреалистических, так мне глаза не открыла, как это литературное произведение развитого капитализма. Вот где была сказана правда жизни: «Убью, украду, отниму – но голодать не буду!»

Я не отнимаю. Мне с просьбою – дают. Я, по крайней мере, делаю дело: везу человека. Довез до места, а ему же еще дальше лететь. А билетов нет… надо дать взятку кассиру.

Зачем? Зачем кормить этого вора? Я передаю «зайца» другому экипажу, коллега благодарит за заботу, и везет человека дальше, а тот с благодарностью платит.

Люди, как, в общем, и все живые существа, в большинстве своем не очень любят работать и стараются по возможности отлынивать, а, набив брюхо – отдыхать до нового позыва голода. Все живое стремится к наслаждению и покою, таков закон природы, но люди прекрасно понимают, что для того чтобы этого наслаждения и покоя достичь, надо преодолевать себя и много и тяжело трудиться; либо рискнуть, пережить тяжкие мгновения, страх, стресс – и хапнуть куш; либо долго и упорно плести паутину интриг – и подлостью добыть себе блага; либо (совсем уж дураки?) – заплатить собственным здоровьем за блага, тайно полагая, что уж потом, имея и используя те блага, удастся сохранить остатки здоровья на всю жизнь.

Картежный шулер, чтобы облапошить ближнего, брата своего, долго и упорно тренировался – все равно это труд. Начальник, чтобы вылезти наверх и с вершины карьерной лестницы добывать себе блага, полз по этой лестнице тоже долго и упорно, иногда по людям – и это тоже немалый труд.

А революционеры собрали самых последних нищих, лентяев, которые вообще не способны трудиться, не приучены к труду, дали им в руки наган и власть. Да и сами: сильно ли стремится к труду человек, приличную часть жизни отсидевший за решеткой на казенных харчах… ему как-то сподручнее с трибуны… И были организованы эти… комбеды. И прочие комитеты. А спустя полвека оказалось, что и они, и их дети, и внуки, и ученики, и последователи, и оболваненные их идеями верующие работяги – устроили такой порядок вещей, что, честно и долго работая, тратя и здоровье, и время, и силы, и рискуя жизнью на вредной и опасной работе, принимая сложные решения в сложной обстановке и реализуя их своими же руками – порядочный человек, отец семейства, и не дурак же, и со способностями, и трудолюбивый… вынужден воровать.

Правительство нынче постановило выдавать зарплату на руки наличными – не более пяти тысяч; остальное – в банке, какими-то чеками, которые реализовать можно только в промтоварных магазинах. Народ ворчит.

Мне нужны живые деньги. Ну выплатят мне пять тысяч, остальные пятнадцать лягут в банк; выхвачу чеками, успею вложить в совершенно не нужный мне второй пылесос, третью электропечь, четвертую стиральную машину, пятый ковер… В следующем месяце в магазинах будет пусто, чеки мои резко подешевеют, правительство умоет руки: «процесс объективный, всем плохо, потерпите немного…»

Нет, мне не должно быть плохо. Правительство меня грабит – плевал я на правительство.

Один мой коллега лет десять назад вез «зайцем» старика-грузина, взял его в пилотскую кабину. И старик, поглядев на работу летчиков, спросил, а сколько же за это платят? Получив скромный ответ, он не поверил, а потом подумал и произнес:

– Ти должен палучат столко, чтоби нэ думат о дэнгах.

Лучше не скажешь.

Ну а мы все думаем, думаем… И наши жены, воспитывающие детей наших в строгой нравственности, хватают эти краденые деньги и хвалят нас. Ни одной жены не найдется, чтобы ругала летчика за воровство. Мало того: она долбит и долбит: другие вон, берут… а ты… жрать нечего… чистоплюй, такой-сякой…

Мои старые спортивные штаны, они же – исподнее при полетах на Север, износились до дыр. Не могу пересилить себя и купить у спекулянта спортивный костюм за две тысячи. Вон эти бумажки на столе валяются. С неба свалились, за один полет. Я их отдаю жене, а на себя жалко. Я знаю, что у нее нет приличного белья… а в том, что на ней, она старается мне не показываться… И оба мы знаем, что белья нет у нашей дочери-невесты. Так что лучше я обойдусь без того костюма… не так уж он и нужен… не очень-то и хотелось.

Сколько же надо получать в месяц на руки – и сколько месяцев подряд – чтобы наконец привыкнуть к ощущению, что ты обеспечен?

Конечно, на том уровне, на котором мы прожили 25 лет, мы обеспечены. Деньги – от зарплаты до зарплаты. Радио – от гимна до гимна. Работа – от школы до смерти. Но выше мы глянуть не смеем. Да нам и не надо выше. Солому из общего корыта жуем – и ладно.

Эта унизительная жизнь, когда за один и тот же тяжелый труд через руки проходят кучи бумажек с портретом вождя всех времен и народов, дешевеющие на глазах, – уже и рук не хватает удержать их и как-то приложить к реальной жизни, потому что ветер инфляции вырывает и уносит, – вот эта унизительная жизнь производит в человеке удивительные и такие же унизительные метаморфозы.

Раньше я вроде бы возвышался на крыльях летной романтики над низменной прозой обыденной жизни, а теперь я беру взятки, используя служебное положение, да еще и при достаточно высокой по сравнению с другими оплате труда. Другие вон и вообще в помойках роются… А мне еще и не хватает.

Ну обрыдла мне солома.

Как же живут люди в этой несчастной стране? Как воруют внизу и как грабят в горних высях? С каким же нетерпением и жадностью наблюдает в окно милицейский лейтенант мои переговоры с «зайцами», дежурной, грузчиками и пожарными – и ждет одного: чтоб я пошел на преступление… и ему бы от этого отломилась своя доля! Ибо он нынче – ну самый последний нищий…

Теперь я, прилетев в Норильск, выхожу из самолета барином. Пока не спеша идешь в АДП, рядом трусят поставщики «зайцев»: грузчики, пожарные, дежурные и т п. Скупо цежу слова, назначаю цену и даю указания, кого, как и куда сажать. Торг здесь неуместен. «Да, да, командир, хорошо, командир, конечно, командир».

Черт возьми. Северный народ понял, что – обвал. Ринулись с того Севера. Все, кто участвует в этом процессе, тащат куски – почему я должен остаться в стороне чистым наблюдателем? Тем более что все это – безнаказанно. Никому нет дела. Мутная вода. Кто разинет рот – тому затыкают взяткой.

Ну а что творится у капитана тяжелого лайнера внутри, никто не должен видеть.

Внутри все сжато. Я должен привезти домой живые деньги. Мне завтра лететь на двое суток во Владивосток; сто рублей в день, выделяемых авиапредприятием – компенсация за кормежку… смех в зале. На сто рублей можно взять четыре казенных котлеты, без гарнира и без хлеба. Будет ли сыт летчик четырьмя котлетками за двое суток до вылета? Придется набрать с собой картошки, колбасы, сала, тушенки, зелени, взять электроплитку… Летчик должен есть сытно, от пуза – я не представляю себе голодающего летчика; у него же на простом вираже с креном 30 градусов может наступить обморок из-за оттока крови – это кроме шуток.

Кто-то назовет это демагогией. Тут нар-рёд голодает!

А мне плевать: на народы, нации, партии, правительства, государства и болтливых вождей. Я в полете – сам, с экипажем, с пассажирами за спиной. И мы должны быть сыты. Всё.

Только мне пока еще очень стыдно, и я стараюсь скрыть этот стыд под видимостью того, что цежу слова поставщикам «зайцев».

Тем, кого сейчас называют олигархами, в те времена тоже, наверное, было очень стыдно, но, сильные люди, они справились со стыдом. Быстро справились. Мне и не снилось, как быстро.

У них нашлись этому веские оправдания. И ведь я тоже нашел.

Если я не соглашусь взять «зайцев», пол-аэропорта не получит свою мзду. Согласился – машина тут же заработала. Лупят с пассажира за то, что проведут на территорию; тут же отдают долю ВОХРу, ментам, дежурным по посадке. Дальше берут свое грузчики с машиной, либо пожарные: у последних в кабину входит больше «зайцев», чем в простой грузовик, но грузчики – нахальнее.

Надо не забывать, что грузчик в Норильском аэропорту всегда был личностью значимой. Я определяю это хотя бы по тому, что видывал, как ловко расправляются они с грузом колбасы или рыбы, или апельсинов из якобы нечаянно разбитого ящика: в руках ничего нет, зато ноги… в штанину может свободно, не снимая лыж, пройти местный абориген, а внутри той необъятной штанины – карманы до земли. И попробуй бедный сопровождающий хоть слово скажи… а ему же сюда летать и летать, и считать ящики груза на ветру, и следить, следить, чтобы случайно ящик-другой не разбился. Норильчане могут представить себе ветер 15 м/сек при морозе за сорок; кроме них – вряд ли кто. Так что – лучше помалкивать, тогда обойдется ящиком-двумя…

Так вот, пока пожарная машина с теми «зайцами» у всех на виду подъедет к самолету раз, ну, два, грузовик мотается как тот челнок. Чем больше доставлено «зайцев», тем полнее карманы у персонала. И редкая жена пожурит дома мужа за то, что он ворует; скорее наоборот. Сейчас день год кормит. Это вроде путины. Урожай!

У них белья ведь тоже практически нет. Так… советское…

После посадки и подсчета законных пассажиров дежурная с бумагами заглянет в кабину экипажа, скользнет взглядом по слегка побледневшим лицам двух людей южной национальности, приютившихся на стульчиках за моей спиной, ухмыльнется и пожелает счастливого пути. Деньги плочены.

Я ничего не нарушаю. Ну, почти ничего: посторонние в кабине экипажа. А куда ж их прятать. Но вес самолета не превышает допустимой величины; люди будут либо пристегнуты, либо проинструктированы, за что можно хвататься, а за что – ни в коем случае… Риск определенный, конечно есть, если полон техотсек народу… но это – хорошо оплачиваемый риск, по нищете нашей. За этот рейс я заработаю на бутылку водки, полбака бензина, палку, а то и полторы, колбасы, полкило масла.

На другом полюсе от этих расчетов, где-то далеко в углу совести – безопасность жизней почти двухсот человек, что у меня за спиной.

Но что-то я так и не помню катастроф, произошедших из-за того, что капитан набрал полсамолета «зайцев». Все капитаны всех своих «зайцев» довезли. Очень старались. Очень помнили, что рейс – ответственный. И я довезу. Боже упаси лезть в опасную зону. Подальше, поосторожнее: живые же деньги…

Сейчас бы, в наше время, в двадцать первом веке – буржуинов современных в первом классе так осторожно и ответственно бы возили.

Как ввелся капитаном в 82-м году, так у меня начался период напряженной духовной жизни, осознания себя как значимой личности – пилота первого класса; начался долгий упорный труд над становлением, развитием и совершенствованием собственного мастерства, инструкторского искусства, появились ученики… Зачем мне все это надо было?

Как хорошо было жить до сорока лет, ни о чем не задумываясь, веря партейным иереям, честно трудясь, надеясь на лучшее… Где взялся тот Леша Бабаев, что простым вопросом насчет обязательности парткома при обходе гроз поверг меня в пучину смятения?

Ну а что мне дало это познание себя?

Мастерство. Мастерство как движущая сила прогресса: от учителя к ученику – до бесконечности. Радость Мастерства. Счастье Мастерства. Высота и одухотворенность Мастерства. Тяжесть Мастерства.

Как пилот я уже наелся. И, наверное, заелся. Вспоминая, какой восторг у меня вызывало простое созерцание процесса, как мог летать на Ан-2 мой комэска Иван Петрович Русяев – не глядя на приборы, но чувствуя полет каждой клеточкой, – вспоминая это и прикладывая к себе нынешнему, я вполне отдаю себе отчет, что на большом лайнере я летаю не хуже.

На взлете, вместо того чтобы бороться с энергично меняющимися параметрами полета после отрыва… я лениво и спокойно разглядываю землю. Параметры меняются – ну и что. Я это чувствую задницей и не дергаюсь. Все эти моменты от уборки закрылков и перекладки стабилизатора, рост скорости, упреждение возможной просадки машины, подбор курса и прочие премудрости, над которыми преет второй пилот, – я сниму одним точно дозированным нажатием триммера. Там, внутри меня, все переварится за секунду, и на большой палец левой руки выдастся команда: «от себя, раз, два, три… все». Самолет себе будет набирать высоту, а я буду разглядывать землю. Правда, показания приборов я как-то, краем глаза, буду видеть тоже. И вовремя коротко подскажу, если что. Но это все – пройденный этап. Я не утруждаю себя полетом и уж отнюдь им не наслаждаюсь, как не наслаждается дыханием здоровый человек.

Но я знаю, как вкусно дышится, когда тебя отпустит после приступа астмы…

Лезем через грозы. Убедившись, что установленный на «эмке» в углу, под форточкой, мой, персональный, дополнительный командирский радиолокатор, в его практическом применении – есть бесполезная железная коробка со стеклом, в котором безмятежно отражается чистое небо (вот «умница»-конструктор: установил же в самом неподходящем, бликующем углу), я беру книжку и принимаюсь за чтение. Штурман со вторым пилотом таскают по очереди голенище второго, прежнего радиолокатора, оставленного на всякий случай умницей-конструктором на старом месте, щупают грозы. Филаретыч спрашивает меня, как лучше обходить. Я лениво говорю: «туда». Или, если угодно, «сюда». Не мешайте читать.

Я краем глаза оценил обстановку визуально. Когда мы шли в Норильск, облачность только развивалась; теперь она уже грозовая. Просветы есть. Пусть ребята работают сами. Конечно, я поглядываю и явно ошибиться не дам – заранее, далеко заранее. Надо знать и Филаретыча: он грозы обходить умеет, даже чуть перестраховывается, но я все равно поглядываю. А когда придется использовать возможности машины – вертикальную скорость, радиус виража, суметь вписаться между облаками – тут уж моя прерогатива. Я за это отвечаю, я же и обкатываю второго пилота, объясняя и показывая на ходу; каждый полет в нашем экипаже – учебный. И мне верят. Только перед входом в слоистую облачность команда Алексеичу: «За-абортнички!» – что означает: включить обогрев воздухозаборников двигателей перед зоной возможного обледенения; и в ответ: «Уключнул», – и не иначе. И так – уже девять лет. Бог миловал.

Итак, в труде своем, в призвании, я уже заелся. То есть: не трясусь, не жду нового, внезапного. Внезапное – уже пройденный сотни раз этап, разными способами; я ими владею в равной степени хорошо. Я уже не волнуюсь и не готовлю себя к отказу двигателя или к пожару: было всякое. Справлюсь. Как у шестикурсника: зачетка работает на меня. В моей зачетке троек нет, да и четверок не очень много.

И я читаю книгу в полете. Рутина. С сочувствием и пониманием вижу, как потеет и пыхтит второй пилот. Пыхти, пыхти. Я тоже пыхтел. А теперь мои летные годы сочтены. Хорошо бы умереть на пробеге после сложной посадки. Но нет, такое счастье летчику не выпадет; скорее, сгнию от рака… если только до него доживу. И только бумажка на столе в эскадрилье: на похороны… Молча отстегнут червонец. Может, кто и добрым словом помянет… да только мне уже почти все равно. Мне сейчас важнее живые деньги, пара тысячных купюр, на колбасу.

По прилету, как только остановятся двигатели, второй пилот выскользнет за дверь, организует выпуск людей из техотсека, за шторкой, чтобы случайно пассажиры не увидели; бортмеханик подстрахует, проводники выведут… все – в доле… Пачку купюр, перехваченную резинкой, честно делим пополам: себе и бортпроводникам. Не знаю, где у кого как, а у меня – честно. Трудовой день окончен. Зримое, весомое ощущение заработка исходит именно от теплой купюры в кармане, а не от какой-то кассовой ведомости, из которой тебе выдадут только пять тысяч на руки, а остальные заныкает хитрое правительство. И то, когда еще дождешься, выездишь и выстоишь у кассы, где каждый друг твой небесный, товарищ и брат – впереди тебя в очереди воспринимается… ну, явно не как брат. Особенно, когда он свои получит, а на тебе деньги кончаются… и все… до завтра. А на завтра с утра стоишь в дальний рейс.

Особачишься тут.

Однако что-то внутри все еще не дает опуститься ниже уровня самоуважения.

Может, Мастерство?

Посадка «в таких условиях»

Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть «в таких условиях», надо рассказать.

Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки – штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышут – ну, учитесь, пока я еще жив.

Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, «бизнес-классом» – в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь.

А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы.

Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж – назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает – песню поет. Смотри и облизывайся.

Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые.

Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 – для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез.

Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу – скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно… или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе.

Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный – он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.

Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.

Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография – это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.

Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь – через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.

Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт.

Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты… и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь – ничего особенного… видали и похлеще…

Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным «сама летит», подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает… Но, дает, не дает – а я вас довезу, не сумлевайтесь.

Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать – уйти на запасной… а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято.

Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки… так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг… плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится…

Э, нет – ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я – птица! Хорошо! Ох-х… уж оч-чень хорошо!

Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно – и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде.

Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка – это ж не гроза, а так, баловство…

Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать – одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается.

Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели – ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум.

С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость. Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было.

Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде – и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор – но глиссаду я удержал.

Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения – но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов.

Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей.

Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня – куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает!

– Садимся, ребята!

В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо… ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду… порывы до 22… Я ждал 22, я готовился к 22-м… сейчас… сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас… вот… вот… вот он, торец! Эх… надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок… ладно, и так справлюсь… главное – замереть… Филаретыч над ухом звонко отсчитывал:

– Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять!

Левой рукой крепко держать штурвал… Пла-а-авно правой рукой малый газ… правую руку снова на штурвал… прижать машину… пониже, пониже…

– Три метра! Два! Метр! Метр!

Замерла… Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать… Есть!

Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее притер… мастерство не пропьешь…

Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать «Реверс включить» – как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала – какие там отдачи… Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину.

«Щас упадем…»

Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу… Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали… и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз…

И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо.

Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс… бросил штурвал… усё.

Ну и ну.

Подкатила рулежная дорожка. Сруливать – машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка – перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается.

Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил… нет, не берет.

И тут Валера справа посоветовал:

– А вы, может, это… рукояткой… попробуйте…

Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с «балдой»: нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил «балду», зарулил на перрон, выключились…