Не могу не привести еще одну цитату из этого письма, лейтмотивом звенящую в большинстве комментариев к той катастрофе:

«…И еще одно, Василий Васильевич. Два похожих случая, описанных Вами: полет над грозовым фронтом близко к практическому потолку. В первом случае (это когда Вы одновременно с отправлением должностных обязанностей вкушали курицу) и во втором, когда Вас беспокоило, как бы не стать посмешищем для своих коллег, не рискнув пройти над фронтом, с верхней кромкой около 12000.

На Тушке! Видите ли, я Вас хорошо понимаю! Это Ваша работа, Ваша профессия, Вы привыкли к опасности и к тому, что за спиной 150 душ. Вы привыкли и не думаете об этом. А иначе и нельзя. Не помню дословно, как Вы выразились: "100—200 человек иногда гибнут, а что же делать, плата за прогресс".

Ужасно, конечно… но если бы среди них была Ваша дочь, Вы бы это повторили?

Или Ваши внуки? Вы были столь же циничны? И, кстати, за Вами не 150 душ, а и матери, у которых гибнут дети, дети, у которых погибают родители и так далее. Не Вы их произвели на свет, но Вам дано распоряжаться их жизнью. Так уважайте же ее, а уж потом – мнение коллег, а не наоборот. Вы же просите верить Вам, полагаться на Ваше мастерство и предусмотрительность, на Вашу ответственность и умение Мастера. Вот те, с Пулковского рейса, и положились…

…Мне доводилось читать, что летчики пилотажных шоу-групп, летающие постоянно крыло к крылу, в плотном строю, в условиях повышенной, по отношению к обычному пилоту, опасности, сменяются не позже, чем через два года. Почему? А потому, что появляется привычка, летчик перестает ощущать опасность так остро, как прежде, и гибнет. Так, может, это верно также для Вас и Ваших коллег? Устроить бы КВСу перерыв в полетах, скажем, на 2-3 месяца, а потом еще столько – в "правой чашке". И так каждые два года. Может тогда и не полезли бы Вы на 12100 "за просто так", из гонора? Может и Пулковский экипаж не полез бы, а…?»

Постараюсь ответить и этому читателю, и многим другим.

«Очень полезно периодически получать холодный душ объективной и конструктивной критики. Это та обратная связь, которая в нынешнее время позволяет автору писать не умозрительно, а в непосредственном общении с читателем. Это феномен века информационных технологий, и мне, может, очень повезло стать одним из первых писателей, для кого это важно.

Правда… вряд ли такая обратная связь нужна той массе писателей, что перепахивают уже до пыли разрыхленную, постную ниву, скажем, детектива или, к примеру, женского романа.

А мне приходится, фигурально выражаясь, поднимать дремучую целину аэрофлотской ямщины. Да еще и на переломе: государство троечников и «кулюфтива» открывает себе глаза на такое явление как Личность. "Единица – вздор, единица – ноль…"

И т д. Да еще давит такая болезненная тема как авиакатастрофы…

Тут без ошибок и даже ляпов вряд ли обойдешься. "Следую с курсом…" – и, правда, ляп.

Но эти ляпы – мелочи по сравнению с тем шквалом претензий, обид и прямых оскорблений, что обрушился на меня по поводу сомнений в мастерстве НЕКОТОРЫХ, как я написал, военных летчиков. Пришлось все это проглотить, переварить, переморгать, облизнуться, принести на форуме публичные извинения и в новой книге, по возможности, исправиться. И до сих пор перед братьями моими, военными летчиками, стыдно.

Еще один важный момент. Все приведенные Вами книги об авиации – написаны, по меньшей мере, неординарными, глубоко заслуженными людьми, но созданы они – в период советской авиации и советской же цензуры. Попробовал бы кто тогда назваться мастером, и вообще, сказать о себе "Я". Только коллективный труд, да обязательно под лозунгами партии. Исключением являются разве что написанные в более позднее время труды А. Гарнаева, его коллег, а также тех наших летчиков-современников, книги которых еще только ожидаются в издательствах.

Но все авторы этих книг в абсолютном большинстве – Герои, Заслуженные, полковники, генералы, директора, командиры всех рангов и мастей; в их книгах заметны, ощутимы – менталитет и превосходство начальника. А я – всю жизнь рядовой: командир воздушного судна, ездовой пес Неба.

Мне пришлось буквально ломать себя: я человек старой формации и подвержен тем же «совковым» комплексам, что и большинство в стране ленинских идей: "может, я в чем-то неправ… пусть старшие товарищи меня поправят".

Одним из способов освободиться от комплекса "маленького человечка" было – писать предельно откровенно. Это – моя "окопная правда". Поэтому я построил книгу на том важнейшем стержне, который поддерживал меня во всех перипетиях летной работы. Это – осознание себя Личностью и Мастером. Бьюсь за то же самое, за что так бился Сент-Экзюпери: что такое есть Личность и как ее душат коллективные нормы, как они ее нивелируют.

Отделить понятие «Мастер» от вериг: "человек несовершенен по своей природе…"

Я нередко пишу обычные слова с большой буквы, стремясь выделить, подчеркнуть их высокий смысл. Нынче, как мне кажется, они востребованы.

Поэтому слово «Мастер» я употребляю в значении: Личность, осознавшая себя в профессии и положившая свою жизнь на алтарь. Личность, переделавшая свою несовершенную природу.

Спорная книга получилась. Хорошо это или плохо? Ну… над вышедшими в миллионных тиражах книжками популярных нынче среди обывателя авторов – как-то не спорят. Я считаю, если о книге спорят, если неравнодушны, если читатели и меня иногда дерут как сидорову козу – да на здоровье. На возрождение нравственного здоровья нашего, отнивелированного в едином строю народа.

Но мои книги – отнюдь не жвачка для глаз.

Интересно, что от реальных летчиков я отзывов почти не получаю. О чем там говорить: это все им в зубах навязло, это все – правда и реалии летной работы. Кое-кто из коллег ворчит, что, мол, уж и расписал…

А вот нелетающие – спорят. Я-то, в общем, обращаюсь к ним, к нелетающим. Но, видать, не до каждого сердца удалось донести. Ну, я ведь не профессиональный писатель. Для профессионалов я как-то на коленке написал "Красноярскую школу летного мастерства", ее можно найти по любому поисковику в Интернете. Там изложены нюансы полета, которые я в «Раздумьях» опустил, оставив для интересующихся мальчишек только общие понятия.

Я достаточно долго комплексовал по поводу своего профессионализма. И, только заставив себя сказать о самом себе "Мастер", стал летать уверенно.

Это со многими бывает. Я не верю, что вот так просто, запросто приходит к человеку уверенность в своих силах и умении. Просто стесняются люди об этом говорить. А «совковый» комплекс тем более загоняет порывы совести в узкие рамки "не высовывайся". Скромнее, скромнее надо быть. И встань в строй.

Я и говорю: спросите у моих учеников, каков я как профессионал. Их пол-"КрасЭйр". И все – уже инструктора или хорошие капитаны.

Если внимательно прочитать главу "Машина", там отчетливо сказано, что нет предела совершенствованию. Наверное же, это означает, что я не все постиг.

Однако ложную скромность я отбросил. Пусть лучше мои читатели задумаются и спросят каждый себя: а я смогу так о себе сказать: Я, Имярек – Мастер? Или – хоть стремлюсь?

Ругайте меня, спорьте – я упрямый хохол и стерплю. Но – чтоб пацан прочитал, чтоб у него перед глазами был пример, чтобы он рос и становился Личностью, а не винтиком.

Теперь о болезненном для пассажиров.

Когда вы садитесь в рейсовый автобус и он везет вас по гололеду…

Когда вы несетесь в спальном вагоне, а он подпрыгивает и мотается по рельсам так, что не уснуть…

Когда самолет ваш попадает в турбулентность ясного неба, непредсказуемую даже для экипажа…

Это все вы как-то принимаете.

А когда старый ездовой пес, с вытертой от наушников лысиной, ежедневно летающий через эти грозы, и обледенение, и поземок (именно так называется в авиационной метеорологии это явление), – когда старый ямщик, положивший жизнь на алтарь Авиации, делится с вами сокровенными нюансами своего ремесла… вы на форумах закатываете чуть ли не истерики.

Вы поднимаете вопрос об ответственности за жизнь вас, любимых, да еще с точки зрения потребителя услуги: блага перемещения по воздуху. Вы хотите повлиять на процесс принятия решения Капитаном.

Да, летчикам свойствен относительный профессиональный цинизм. Как, впрочем, и врачам, и адвокатам, и прокурорам, и милиционерам, и профессорам, и учителям, и прочим… а уж политикам…

Наш Храм – сотворение своего Полета. И в его фундаменте естественным образом присутствует ответственность за малейшее нарушение, а уж за жизнь доверивших тебе живых душ – заведомо.

Если летную работу принизить до уровня ответственности за некачественную услугу – летчик утратит важнейшую составляющую Полета: его Дух. Или Я – ЛЕЧУ, или оказываю услугу на небесной, так сказать, панели.

Тогда я через грозу не полезу. Я уйду на запасной. Чтоб без риска. С эдаким, уж извините, расчетливым нравственным предохранителем. Чтобы услуга была качественной.

И тогда на летчиков обрушится вал упреков в трусости, справедливый вал.

Из-за одного-двух… мягко говоря, непрофессионалов, случайно попавших в непосильные обстоятельства полета вследствие отсутствия капитанской мудрости – грязь льется на всех летчиков.

А мы – умеем летать, умеем думать, умеем предвидеть, перевозим миллионы людей и не заслужили того расхожего мнения. Мы – капитаны штормовые, ездовые псы бывалые, все в шрамах… и даром, зря, в драку не полезем.

Вот еще и поэтому я спокойно говорю всем: да, я – Мастер, и вот я-то вас как раз и довезу. Я вас два миллиона перевез через те грозы. И так же внутри себя говорит большинство моих коллег, только они этого вроде как стесняются.

12100 – мой рабочий, нормальный эшелон. Я знаю, как на нем безопасно летать. Это элементарно. Другое дело, что есть, появились среди нас такие профи, что утратили приоритеты. Нищета наша – мать всех пороков. А организатор услуг перевозки людей по воздуху решил подвесить на палку перед носом упряжки еще более лакомый кусок за экономию топлива. И пролетарий клюнул. Рискнул. Шары на лоб. Весь аэрофлот его материт. И того, что под Иркутском на кругу свалился – тоже.

Изредка, и среди наших, небогатых российских летчиков, и среди зарубежных, богатых, попадаются экземпляры, которые способны допускать ошибки в сложных обстоятельствах, и так иногда случается, что обстоятельства эти возникают. А вы что, никогда не допускали ошибок в своих действиях, с полным пониманием ответственности?

Да, цена ошибки в авиации высока. Не совершает ошибок только Господь Бог. А летчик, хоть и тренирован, все равно совершает. Но его профессионализм позволяет успешно выйти из ситуации… ну, с мокрой спиной.

И поддерживает его в эти секунды Дух Полета, но отнюдь не сознание ответственности за жизни пассажиров. Как старый ездовой пес, утверждаю это собственным опытом. Нельзя, невозможно каждую секунду думать о людях за спиной, об их матерях, родных и близких – сойдешь с ума.

Я для того и показываю читателю чрево Грозы, через которое провожу лайнер с людьми за спиной – чтоб вы видели, какой духовной силой обладает летчик в повседневной работе. Я не "влез и выкрутился", нет. Это – и есть повседневная, обычная работа. Не можешь – не летай. Наше Небо такое – и никакое другое.

Летчики-любители летают на легких аппаратах, вокруг аэродрома, немножко по другому небу. Они выбирают погоду и время для безопасного полета; у нас время полета заложено в расписание. Мы оказываем услугу – по расписанию. Гроза так гроза, обледенение так обледенение, а лететь надо. И решение принимать мне, ямщику.

Я – не "шоферюга", на езду которого может как-то повлиять пассажир. Я – Мастер и Личность, умеющая принимать решение и нести ответственность. И мне хочется задать вопрос читателю: а ты?

Долг летчика и писателя заставляет меня поднимать уровень авиационной культуры читателя, изменять его прежние, неверные, обывательские взгляды на Полет Человека в Небе.

Изложив, так сказать, кредо, перейдем к частностям.

Про поземок (а не поземку) я уже сказал: это наша терминология, как, к примеру, у полярников – "ЧЕлюскин"; как у моряков – "на румбе", "компАс", "размерения судна", "отдать концы". У нас есть текущий курс и текущая высота – потому что это параметры изменяющиеся. В развороте иногда поступает запрос и команда диспетчера: "Ваш текущий курс? Остановитесь, сохраняйте". Самолет остановиться не может, и курс никто не ворует. Но мы отвечаем: "сохраняю 235". И т д.

Что касается красноярских диалектизмов, то я ими с удовольствием пользуюсь. «Исшорканная» бетонка; залитые полой водой "лывы"; "вытаращил тырлы", "зла не хватает" и т п. – это ж наша Сибирь! А я за сорок лет стал настоящим сибиряком, и горжусь этим.

Касаемо совета обратиться к редактору, чтоб выправил мой текст. Я редактирую все сам. Сам правлю, сам корректирую, стараюсь с русским языком дружить. Мой герой и пример по жизни – Жильят из "Тружеников моря".

Очень важен вопрос о перерыве в полетах – с целью оглянуться и прийти, так сказать, в себя, восстановить опаску и чувство ответственности, которое вроде как "замылилось". Он – принципиален.

Для воздушных акробатов, которые работают на шоу на пределе сил и теряют за полет несколько литров пота – отдых и оглядка, может, и нужны. Да только после того перерыва попробуй-ка опять слетаться! У них работа на износ. И через два года, или больше, не знаю, уходят из шоу навсегда. Это – спринтеры. Я с трудом представляю всю тяжесть, ответственность и изумительное чутье полета, отработанное этими асами в долгих изнурительных тренировках. Я перед ними преклоняюсь. Одно чувство: безумный восторг!

А мы – стайеры. Основа профессионализма ездового пса – беспрерывная летная работа. Перерыв в летной работе более 30 дней оговорен в наших руководящих документах и обставлен условностями: обязательная проверка и т п. А 2-3 месяца без полетов вообще выбивают из колеи. Это как у музыкантов.

Пересаживание же с кресла на кресло – вообще этап в летной работе, психологическая ломка. Для меня-то даже просто начать летать в очках – было серьезным стрессом.

Поэтому приходится всю жизнь летать, летать и летать. И уж как-то не терять чувства разумной опаски. И в этом – тоже сила духа летчика.

Вот… получается готовая глава. Вы не будете возражать, если я включу кое-какой материал из Вашего письма ко мне, а также и этот ответ Вам – в свою новую книгу? Таким образом, Вы, читатель, непосредственно будете соучастником творческого писательского процесса. Фамилию я включать не буду, мелочи опущу. Зато на этом материале можно развить тему, к которой большинство потенциальных пассажиров будет неравнодушно.

Спасибо большое за доброжелательность. И Вам желаю успехов в Вашем творчестве, каковым, по моему мнению, обязательно является работа архитектора.

С искренним уважением…»

Очень благодарен Интернету и всем моим читателям за обратную связь.