Летчик привык к высоте: на высоте ему спокойно. Высота – его рабочее место, как у вас – кабинет или станок. Правда… кто нынче работает за станком, тому вряд ли хватит заработка на полет к морю.
      Наш комфорт – гудящая тишина кабины. Наши удобства – трясущееся от болтанки кресло и чашечка расплескивающегося на брюки кофе. Наш покой – отсутствие суеты предполетной подготовки. Мы, наконец, в своем мире. Как птицы, вырвавшиеся из клетки. Свежая стратосферная струя бьет нам в ноздри. Яркий свет отражается от верхней кромки облаков. В разрывах между ними мы видим сумрак небесного дна: где-то там наш причал; но до него еще далеко.
      Башни гроз подпирают собою стратосферу – это колонны нашего Храма. Сполохи молний – наши лампады. Мириады звезд – наши ангелы. Золотая заря украшает Лик. Мы преклоняем колена пред алтарем величия и силы Природы.
      Какая там борьба со Стихией. Чтение контрольных карт – наши молитвы. Изворотливость – наши земные поклоны. Самоуверенность – наши грехи. Усталость – наш крест.
      А вы говорите, летчик выпендривается ради кайфа.
      Я на ладонях возношу под купол Храма, пред Богом, ваши безвольные, трепетные, доверившиеся мне тела. Я оправдываю доверие. Я стремлюсь вперед, приближаю вашу встречу с родными, и слезы радости на их глазах – елей на мою душу. В этом – смысл жизни летчика.
      Да, в летчики нормальные, «такие как все» люди – не попадают. В Небо идут люди одухотворенные. И не верьте тем, кто утверждает, что нынче в авиацию повалил народ за длинным рублем. Мы – небожители, и кому же, как не нам, жрецам Авиации, знать о Полете больше, глубже и компетентнее. Не рубль правит бал в Небе, вернее, не только рубль. Далеко не только рубль.
      Мы – те, кто взвалил на свои плечи более тяжелую, чем у всех, ношу: души людей. Мы поднимаем их от земных забот в горние выси, пред Тем, кто вершит нашу общую судьбу.
      И кто ж больше нас, ежедневно предстающих пред Его Ликом, ответствен за жизни доверившихся нам людей.
      Разве только Врач.
      Вы же не пытаетесь поучать Врача, к которому ложитесь под скальпель?
      Симптоматично: нынешний пассажир озабочен поиском информации. Об авиакомпании, о самолетах, об экипажах. Откуда у него такая специфическая любознательность?
      В стародавние времена народ знал о нашем Аэрофлоте только то, что наши самолеты – самые надежные, наши летчики – самые беззаветно преданные, наши тренажеры – самые большие, наше топливо льется самой щедрой струей, и вообще, мы выше меркантильных расчетов. У нас любой строитель коммунизма за одну зарплату может слетать к Черному морю, где лучшие в мире курорты, а бабка в сибирской глубинке запросто летает в соседнюю деревню к куме чайку пошвыркать.
      Так ведь оно и было. И топливо лилось рекой, и самолеты наши были самые прочные в мире, и прожорливость двигателей нас не беспокоила… впрочем, пилотов-то беспокоила, но кому до этого было дело. И тренажеры были самые железные. И бабки летали по деревням на Ан-2, и билет стоил два рубля.
      А уж на том море места на пляже забивались с шести утра, а очереди в столовку – с одиннадцати. Мы перевозили больше ста миллионов пассажиров в год.
      Бывали катастрофы. Во все времена, сколько летают самолеты, летные происшествия случались и будут случаться. Главные причины их всегда одни и те же, они распределяются примерно в такой пропорции: двадцать процентов – матчасть, восемьдесят – человеческий фактор. Человеку разумному свойственно ошибаться. Не ошибается только начальник, который порет на разборе.
      Так что катастрофы случались.
      Но наспех и глухо объявленные причины катастрофы во времена социалистического реализма тут же забивались громом фанфар, и народ и дальше строил коммунизм, не зацикливаясь на авиационном событии, и спокойно летел на море в очередной отпуск. Фатализм, что ли, такой был.
      Грянула перестройка, открылись шлюзы гласности, и вместе с чистой информацией пошла пена рассуждений, измышлений, фантазии и сплетен. Четвертая власть впилась в мозги обывателя и вросла в них, как раковая опухоль.
      В огромном потоке околоавиационной болтовни жалкие струйки истины были оттеснены бурунами недоброжелательности и треском жарящихся фактов. Журналисты, честно зарабатывая свой хлеб, бились во все двери, а то лезли и в окна, и, ухватив краем уха словечко, тут же украшали его кружевами домыслов, интерпретаций и апломба. Фраза «это же очевидно» стала их лозунгом. Интервью с подозрительными «авиаспециалистами» стали их аргументами.
      И постепенно вокруг авиации возникла истерия. Она, впрочем, проявилась и вокруг других эпатажных явлений: дедовщина в армии, взяточничество врачей и преподавателей, криминальные разборки, аномальные явления, маги, гадалки, экстрасенсы… «лечу от всех болезней…» Ага, лети, лети – от всех не улетишь. Но вокруг авиаперевозок уж особенно вспухла пена. «Ящики» просто дымились.
      Народ наш стал жаден до сплетен, скандалов, шоу. В безвременье все пугает, и хочется отвлечься, или найти хоть какую твердую опору, или уйти в наркотическую дурь.
      А тут надо лететь. По воздуху. Среди гроз. Рейсом этой занюханной авиакомпании. На этих раздолбанных шаландах. За спиной у этих, неумелых, безголовых, рисковых ухарей-пилотов. Которые хотят словить кайф в борьбе со стихией на грани допустимого и самоутвердиться, и которые нас, паксов, откровенно презирают.
      Страшно. И уже возникло понятие «аэрофобия» – боязнь полета на самолете.
      А самолеты себе как летали, так и летают. Летчики как решали свои полетные задачи, так и решают. Краем уха они слышат разговоры об этой самой фобии… пожимают плечами, ухмыляются. Летчикам некогда думать об этом, у них куча своих заморочек. Но к пассажиру летчик стал относиться с определенной жалостью: что, мол, с них взять… трусливый нынче народ пошел. Изнеженный. Запуганный ящиком.
      Помнится, когда мне было лет 45, я впервые столкнулся с проявлением откровенного страха у моих пассажиров и посетовал на это своему командиру эскадрильи. Старый летчик только ухмыльнулся:
      – Да их половина таких, если не больше. Боятся летать… – И обозвал пассажиров обидным словом.
      Для меня это было открытием. Как можно бояться летать! Чего там бояться? В самолете – самом для меня спокойном и надежном месте, где все так привычно, уютно и желанно…
      И я попробовал представить полет глазами пассажира.
      Добыт билет, позади все перипетии загрузки в самолет. Спина мокрая.
      И вот человек, наконец, остался наедине со своим страхом. Сейчас эти дяди в фуражках, скрывшиеся за таинственной дверью пилотской кабины, будут что-то делать с этой железной коробкой, и она, качаясь и проваливаясь в воздушные ямы, поднимется высоко-высоко над землей, и будет под тобой бездонная пропасть.
      Будет давить и щелкать в ушах, и желудок будет проситься наружу, и зеленоватый бумажный пакет вызовет неприятный рефлекс… и этот устоявшийся в салоне запах подтвердит, что рефлекс этот присущ многим. Но когда принесут синюю курицу, мало кто откажется от завтрака, потому что намотавшийся организм таки свое просит.
      И будет тоскливое ожидание, когда же кончится эта болтанка, и будет ужас, когда самолет завалится на крыло, и на посадке: почему они не выпускают колеса? не забыли?
      И ожидание тупого удара в зад. И, наконец, покатились. «Слава тебе Господи! Ну и летчик – разве так летают? И трясло, и проваливались, и шасси чуть не забыл выпустить, и об полосу грохнул. Водила».
      Я вспомнил свой первый подъем в воздух, пассажиром. Это было в 1956 году, на самолете Ли-2. Откидные дюралевые лавки по бокам. Квадратные окошки. Наклонный пол. Сейчас, сейчас я полечу! Мечта детства!
      И полетел. И был восторг, и мечта сбылась.
      После разговора с комэской я стал относиться к пассажирам с предупредительным сочувствием. И к желанию сделать свой Полет красивым добавилось желание сделать путешествие приятным и для пассажиров. Раньше я делал это бессознательно, просто из присущего мне от природы чувства уважения к живым людям. Теперь же я стал определенно стараться для комфорта пассажиров за моей спиной.
      Я научился информировать людей по громкой связи, куда и как мы полетим, искренне желал им приятного полета, а в воздухе не ленился включать микрофон на пару минут и спокойным голосом докладывать, что на борту у нас все в порядке. И все спрашивал у бортпроводниц, как меня было слышно, и не сказал ли чего лишнего, и как пассажиры реагировали, и успокоились ли. Это ведь были те времена, когда советский летчик еще стеснялся общаться с пассажирами по микрофону: не принято было.
      Элементы пилотирования стал выполнять осторожно и плавно, рулил по перрону так, чтобы пассажиры не чувствовали перегрузок на разворотах, интерцепторы на снижении выпускал и убирал медленно, чтобы не было резких толчков самолета вверх и вниз. И экипаж мой делал все для того, чтобы полет был плавным и солидным, чтобы у пассажиров возникло чувство надежной уверенности в мастерстве пилотов.
      Потом как-то узнал, что пассажиры нервно реагируют на изменение оборотов двигателей. Научился не сучить газами на посадке, так, чтобы звон турбин до самой земли был постоянным.
      Само собой, прикосновение к земле я из принципа старался делать как можно мягче, чтоб было КРАСИВО.
      Со временем пилотирование самолета как самостоятельный процесс слилось для меня с обеспечением удобства пассажиров, и постепенно пришло то самое осознание Полета с большой буквы и философское осмысление летной работы как Высшей Жизни в Небе.
      Нынче иной авиапассажир в воздухе тревожно прислушивается не только к самому себе. Он только что не внюхивается в воздух. «А почему болтнуло? А может, гроза рядом? А как экипаж выдерживает безопасный интервал? А температура за бортом? А запас по сваливанию? На потолке мы или ниже? А топлива хватит? А почему изменился тон двигателей? А старый это самолет или очень старый? А может, на нем не все работы сделали перед полетом? А у экипажа опыта достаточно? А почему это стюардессы забегали? А чем это запахло? А почему член экипажа прошел в хвост и смотрит в окно? Господи, хоть бы скорее это кончилось».
      И так весь полет.
      «…Какова вероятность благоприятного исхода полета самолета, в котором мне, пассажиру, довелось лететь?»
      «Какова вероятность сбоя системы «человек-среда-машина-земля?»
      «Я не трус, но я боюсь сбойной ситуации в воздухе. Я знаю, риск есть, дайте мне цифру. Ну, сколько процентов риска? Один? Пять? Пятьдесят?»
      «Все ли сделал пилот для полного обеспечения безопасности этого, моего полета? Он – стопроцентно уверен?»
      «Пилот в воздухе должен избегать любого риска, даже малейшего».
      «Если бы я перед полетом знал степень риска в процентах, то дождался бы всех ста процентов и только тогда бы полетел».
      «А как в полете пилот определяет в процентах степень риска?»
      «А что вообще пилот делает, когда риск появляется? Он ведь обязан вернуться».
      «А есть ли на самолете «защита от дурака?» Если пилот вдруг нажмет не на ту кнопку?»
      «А пилот в полете боится? Я вот на своей работе, когда уверен на все сто процентов, никогда не боюсь! Трусость – удел слабаков! Пилот не имеет права на слабость!»
      «А мне вот в полете страшно. Я не уверен. Я не пилот».
      «Дайте мне гарантии. Я заплатил за услугу. Дайте гарантии!»
      «Я боюсь летать! А-а-а-а! Боюсь! Да – я трус, я слаб, я не мужик, успокойте, дайте гарантии! Я умру от страха в полете! Что делать, что делать? Водки… скорее…!»
      Примерно такие мысли постоянно преследуют бедных, запуганных некомпетентной болтовней пассажиров. Аэрофобия… черт бы ее забрал.
      Все мы ездим на автобусах и все знаем, что уж больше, чем нарушают правила движения водители маршруток и автобусов, обычно, вряд ли кто на дорогах нарушает. Многие из них недоучены, имеют опыт езды только на легковушке; вот как на легковушке – они и носятся, нас с вами возят. Убивают, кстати, сотнями.
      Давайте бояться. «А-а-а-а! Не сяду в автобус, в маршрутку! Дайте гарантии! Деньги плочены! Водки, водки мне!»
      Давайте тогда бояться ездить и на такси.
      Мы понимаем, что, сев в транспортное средство, становимся заложниками мастерства водителя. Некоторые думают, что успеют вмешаться в процесс принятия решения водителем и как-то на него повлиять. Ну, кулаком в спину.
      А вот на самолете – никак не повлияешь. Дверь закрыта – все. Заложники!
      На паровозе хоть стоп-кран есть, гипотетически его можно дернуть и остановить состав.
      На корабле хоть за обедом в кают-компании можно попенять капитану, мол, куда же он прется: на айсберги!
      «А на самолете ты – груз. Для пилотов ты – загрузка и центровка. Именно эти качества пассажиров принимает в расчет летчик. Он рассчитывает, что пассажиры не будут бегать по салону, не станут пользоваться электронной аппаратурой, не будут курить и втыкать окурки в щели воздушной магистрали. А курить хочется… Лучше всех людей привязать – для их же безопасности. Груз должен быть пришвартован, а его вес приложен в строго определенной точке. Вот и отношение… как к грузу».
      Действительно, все делается для вашей же безопасности.
      А журналисты говорят: «Пилот по громкой связи сообщает пассажирам, что предпринимает все меры, а сам лезет в грозу из-за какой-то экономии топлива…»
      «Какой ужас – падать четыре минуты и знать! «Вот оно! Случилось! Мама!»
      «Господи, я, активный, деятельный человек, привыкший контролировать любую ситуацию, в которую попадаю, – сейчас бессилен! И ни-че-го не могу сделать! Это невыносимо!»
      Не переживайте. Пилот действительно вас довезет. Все экипажи, ну, 99,99 процента, довозят. Вероятность погибнуть в железнодорожной или морской катастрофе, в автобусе, на велосипеде – гораздо выше, чем на этом раздолбанном самолете, с этим разгильдяйским экипажем.
      Когда я начал летать на одномоторном Ан-2 над бескрайней тайгой, где иной раз на сотню километров нет ни полянки, мне сначала было страшно: «А вдруг!»
      Но рядом летали мои коллеги, такие же, как и я, и постарше. Острое чувство, постоянно бередившее душу, было: не опозориться перед лицом своих товарищей.
      Еще одним чувством, заполнявшим всего меня, был восторг.
      А потом пришло чувство уверенности. Сначала робкое: «Кажется, я справляюсь». Потом, по мере возмужания, формулировка изменилась: «Справлюсь, даже в сложной ситуации; опыт есть». А уже с возрастом прочно вросло и утвердилось: «А кто же, как не я. Я-то как раз и справлюсь. И научу молодого».
      Процентов степени риска в воздухе нет. Зато есть твердая уверенность капитана: «Небо – мой дом; а в своем доме я хозяин, и порядок там соблюдаю, и с огнем играть не собираюсь, и пожара не допущу».
      Какое там еще самоутверждение на грани! Да это давно пройденный этап телячьей юности.
      Как вы думаете: опытный музыкант перед концертом боится сбиться на самом красивом месте?
      Если боится, значит, он не готов к выступлению.
      Наоборот, настрой, чувство готовности, собранности, уверенности – дают возможность пальцам справляться с клавишами «на подкорке», а мозг будет занят решением задачи, как лучше истолковать и донести до зрителя смысл вещи.
      То есть: профессионал не думает об исполнении. Он решает задачи более высокого порядка.
      Так же и пилот. Он решает задачу полета, и в решение этой задачи органически входит безопасность. Выражаясь по-школьному, задача перемещения пассажиров решается на клетчатом листе безопасности полета. А как движется перо, левой или правой рукой… три градуса угол запаса или два… это как пальцы по клавишам. А произведение давно вызубрено наизусть.
      Только не бывает двух абсолютно одинаковых концертов, двух одинаковых полетов. Везде решаются новые задачи, сообразно заданным природой условиям.
      В Краснодаре, у красноярского экипажа, после взлета на Ту-154 однажды отказали сразу две гидросистемы: где-то лопнула трубка, и жидкость стала уходить. Осталась всего одна, третья гидросистема, она обеспечивала отклонение рулей и управляемость самолета в целом. Но выпуск закрылков для посадки производится от первой и второй гидросистем, а они-то как раз и отказали.
      Необходимо было возвращаться и немедленно садиться, с максимальным весом, а значит, на большой посадочной скорости. Видя, что жидкость уходит, капитан, Олег Пономарев, используя запас жалких 900 метров высоты, успел выпустить шасси, развернуться, но на такой скорости, в жару, безопасно посадить самолет без закрылков было невозможно: длины полосы не хватило бы, да и тормоза работали бы только аварийные, менее эффективные.
      Капитан, понимая, что жидкость уходит, как кровь, и надежды нет, просто сказал:
      – Ребята, как хотите, а мне нужны закрылки. Закрылки 28!
      Второй пилот сунул ручку на выпуск. И гидронасосы, захватывая вместе с пеной остатки жидкости, плещущиеся на дне бака, создали минимальное давление. Жидкость хлестала из трещины, но закрылки медленно, толчками, выпустились на 26 градусов. Полет был спасен.
      Нельзя к пианисту подходить с мерками деревенского гармониста. Нельзя профессию пилота рассматривать через баранку автомобиля. Это разные уровни.
      Гармонист понимает, что для создания музыки необходимым условием является растягивать меха. Летчик так же точно, автоматически, выдерживает скорость и все пределы. Без этого просто не полетишь, упадешь.
      Но выдерживание параметров – только необходимое условие полета. Его явно недостаточно для обеспечения безопасности. Приборы приборами, но главный прибор в самолете – голова его капитана. И она приучена думать далеко наперед, думать за всех сразу, охватывать всю картину, предусматривать все возможности, решать задачу сначала на уровне прикидки, а, приняв решение, организовать работу экипажа со всей тонкостью.
      Задачу можно УСПЕТЬ РЕШИТЬ, с мокрой спиной, а можно СДЕЛАТЬ ЭТО КРАСИВО. Причем, в моем понимании, красиво – значит, точно, надежно, безопасно, оптимально, рационально, изящно. Потому что красота – критерий качества любого дела.
      Вот тогда, в Краснодаре, капитан Пономарев решил задачу красиво: теоретически не обладая средствами для безопасной посадки, практически – спас пассажиров, опираясь на опыт, интуицию, здравый смысл и немалое летное мастерство.
      А я на его месте, может, и не додумался бы. Ну, нет жидкости в системе, прибор показывает почти ноль – чего уж там и пытаться. А он – попытался, против логики. Это было действительно озарение, ниспосланное свыше. Правда, в этой ситуации надо было еще и УСПЕТЬ, с мокрой до пяток спиной. Еще несколько секунд – и остатки жидкости утекли бы.
      Присматривайтесь к Мастерам. Задумайтесь о том, как Человек достиг таких высот. И сами тянитесь выше, в меру вашего таланта, усердия и терпения. Стройте свой Храм!
      Тот, кто осознает эти простые истины, способен понять, что пилот, человек неземной, летающий, – вряд ли ограничится простыми рамками ремесла, а значит, способен решать сложные задачи полета. И нет нужды бояться, что он не справится там, где провел тысячи часов без опоры под ногами. Он – довезет.
      Давайте представим такую картину. В полете в кабину вошла бортпроводница и сообщила капитану страшную новость: половине пассажиров внезапно стало плохо, ну, к примеру, острое, угрожающее жизни отравление. Надо срочно, немедленно приземлиться для оказания экстренной помощи. Иначе люди погибнут.
      Но единственный аэродром по пути, способный принять наш лайнер, закрыт непогодой; посадка невозможна: погода на аэродроме хуже минимума капитана.
      Если капитан, обязанный в полете заботиться о здоровье и благополучии пассажиров, рискнет и – для спасения умирающих пассажиров – примет решение о посадке при погоде хуже минимума, то при этом он подвергнет опасности жизни остальных пассажиров и экипажа: есть, хоть и малая, а вероятность того, что самолет может разбиться при такой посадке. Но капитан уверен в мастерстве своего экипажа, а цифры погоды показывают, что там всего-то чуть-чуть хуже минимума… вполне можно сесть.
      Если бы это был тот, оговоренный инструкциями случай, когда, при закрытии непогодой и основного, и запасного аэродромов, согласно нашим руководящим документам, капитану разрешается произвести посадку при погоде ниже минимума на запасном аэродроме, – то «по закону» можно было бы садиться. Хотя при посадке «по закону» ниже минимума – тоже остается какая-то степень риска разбиться. А куда, собственно, деваться.
      А на приведенный мною здесь случай с массовым отравлением – руководящие документы такого права не дают. Посадка ниже минимума не по непогоде, а по другим причинам, считается «не по закону».
      Как быть?
      Если я рискну и сяду, причем, я на 99 процентов уверен, что сяду – и садился в таких условиях, «по закону», по непогоде, несколько раз, – то меня, за то, что рискнул и спас умирающих пассажиров, должны, по идее, посадить на скамью подсудимых.
      Мне скажут: ты нарушил документ, ты подверг опасности жизни здоровых и ни в чем не виноватых людей. Да, конечно, ты спас заболевших пассажиров, молодец… но прокурор прежде всего ткнет тебя носом в документ. И отвечать ты будешь не по совести, а по букве Закона. На-ру-шил. И – отлетался. Потому что если тебя не наказать – рухнет вся система безопасности полетов, основанная на строжайшем выполнении требований руководящих документов. Извини, брат: закон суров – но это Закон!
      А если я не стану рисковать и довезу до пункта посадки половину салона… мертвыми? Не моя вина – я действовал по букве документа!
      Что скажут мне товарищи-коллеги? Что скажут мне матери, вдовы и сироты? Что скажет мне моя совесть человека и профессионала?
      И что скажете мне вы, мои читатели, мои критики?
      А если бы, не дай Бог, ВЫ попали в том полете в число отравившихся и молили Бога о скорейшем спасении, ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ?
      А если бы вы сидели, живые и здоровые, рядом с умирающими и молили Бога, чтобы, черт с ними, с умирающими, а капитан не рисковал и не пытался ИХ спасать, а безопасно довез ВАС до места?
      Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали.
      Это я – в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса «все по инструкции». Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию – и всем будет легко жить.
      Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения.
      А я поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться – доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Ну, судьба такая ваша, планида. А я – не виноват! Я – по инструкции!
      Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради вашего спасения!
      НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров.
      Только вот… кто оценит степень запаса надежности в моих действиях?
      Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Этот минимум погоды учитывает, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме – но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, – используя тот самый запас надежности.
      А запас надежности определяется в конечном счете – отсутствием нервного напряжения в экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях.
      Так что будет – если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом?
      Убийца?
      Герой?
      Профессионал?
      А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился… и люди за спиной умирают… Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего.
      В экипаже, где есть штурман и бортмеханик, все же можно как-то распределить обязанности таким образом, чтобы коллективно помочь капитану принять это решение. В двучленном экипаже… ой, не завидую капитану.
      Вариантов приведенной выше задачи много. Допустим, не пятьдесят процентов, а только сорок. Тридцать. Пять процентов. Одна – живая, здоровая человеческая душа, а рядом умирает сто человек. И – летное мастерство экипажа. И – мораль.
      Где же проходит грань?
      Пусть люди с математическим складом ума, сидя в кресле, у компьютера, с сигаретой и кофеем, спорят. Это ж не за штурвалом… там уж пусть водила как-то извернется… пес ездовой. По инструкции.
      Давным-давно, зимой, поступило в Енисейский авиаотряд санитарное задание: вывезти истекающую кровью больную из дальней деревни.
      Погода была на пределе. Хуже предела. Прогнозировались снежные заряды с видимостью хуже всех минимумов, и обледенение. Капитан мог не вылетать, прикрываясь и пунктом документа, и большей степенью риска: жизни двух пилотов и медсестры – против жизни одной женщины, сделавшей себе криминальный аборт.
      Но это был Капитан! Он рискнул и решился попытаться спасти Человека. И второй пилот разделил с капитаном решение. И судьбу.
      Их искали два года, и нашли самолет в глухомани, среди высоких елей, торчком. Стихия оказалась сильнее.
      Таких примеров по неудавшемуся спасению я могу привести вам десятки. В большинстве авиационных событий, произошедших при полетах по спасанию людей, виноват экипаж. Не хватило мастерства. То есть: учета всех факторов, правильного их анализа, расстановки приоритетов, принятия верного решения, реализации его своими руками. Стихия оказалась сильнее.
      Но мотив-то благородный! Не вернуться, а попытаться как-то найти путь и спасти Жизнь!
      Иногда, уже попав в сложную погоду, капитан понимал, что дальше лезть безрассудно и надо возвращаться. Сколько тех вертолетов в снежном заряде цепляли винтом за деревья, уже в развороте назад!
      Не хватало летного мастерства, взаимоконтроля, просто хладнокровия… когда нервы на пределе. Дрогнула рука. Потому что полет по спасению Жизни был на пределе человеческих возможностей!
      А вот пример наглядный: я был свидетелем.
      Ил-62, лайнер, летит из Якутска на Москву. В полете одному пассажиру стало плохо: то ли с сердцем, то ли язва прободная, кровотечение… И по пути один открытый аэродром – Полярный. Капитан решает садиться; скорая помощь примчалась в аэропорт. И тут подошел снежный заряд.
      Самолет кружил, кружил, кружил… Капитан понимал, что человек умирает и надо немедленно садиться. Там и ухудшение видимости-то было не очень значительное; он мучился принятием решения… и все-таки не стал рисковать, дождался погоды, и только когда улучшилось, сел. А пассажир умер в воздухе.
      Может быть, рискни капитан сесть при погоде чуть хуже минимума, удалось бы спасти человека. Врачи дежурили!
      Но… 99 процентов – перевесили.
      Посочувствуешь по-человечески тому капитану.
      Еще пример.
      Президент летит в Лондон. Погода в Хитроу явно хуже минимума. А Президенту очень надо попасть вовремя: давит протокол; ему никак нельзя улетать на запасной.
      Представьте состояние экипажа: государственные интересы требуют нарушить летный закон. Капитан может не принять решения о посадке и уйти на запасной – его никто не упрекнет… но надо сесть!
      Они сумели посадить машину, вышли из кабины в мокрых хоть выжми рубашках.
      Кто чем рисковал? И почему экипаж – вымуштрованный, один из лучших в стране, персональный, президентский – нарушил инструкцию?
      Так где же кончается инструкция и начинается человеческий фактор?
      Может там, где высокие мотивы, государственные интересы заставляют сознательно нарушать несовершенный закон?
      А может, там, где высокие мотивы, государственные интересы отступают перед тезисом «деньги плочены?» Или наоборот?
      Вы хотели простых и ясных ответов на вопрос: почему людям стало страшно летать?
      А я, пилот, старый капитан, пролетавший тридцать пять лет… не могу вам ответить.
      Слишком, слишком сложна авиация, слишком неоднозначна, чтобы всю ее специфику втиснуть в строгие бараки инструкций, а по углам поставить вышки субъективного и объективного контроля и пулеметы санкций. Слишком много у авиации измерений против обычных «вперед-назад», «вправо-влево».
      Говорят: рисковая работа, опасная. Верно. А пилоты что-то не шибко-то уходят на землю. Мало того: с какими усилиями, через какие только тернии не стремится списанный летчик восстановиться на летной работе! На какие только испытания и страдания не идет!
      А некоторые потенциальные пассажиры, услышав, что пилоту приходится иной раз нарушать, что без этого никак не получается, что приходится принимать сложные, противоречивые, порой взаимоисключающие решения, – ничтоже сумняшеся предлагают: да бросай, РАЗ НЕ МОЖЕШЬ, уходи на землю!
      «Раз не можешь» – что? Раз не можешь летать ПРОСТО, тупо следуя инструкциям, летать без отклонений и нарушений?
      А ты, советчик, – можешь? На своей работе? Ревнитель.
      Это наркоману любой может сказать: сделай над собой усилие и уходи из дури в нормальный мир – человеком станешь!
      Так пилот и есть наркоман, но наркоман – особенный, наркоман-романтик. Он и клянет свою любимую, приносящую наслаждения и страдания работу, и не может без нового и нового укола яда Полета. Он иногда, по не зависящим от него обстоятельствам, не может строго и буквально соблюдать инструкции, хотя и хотел бы – как легко было бы тогда работать! – да проклятая летная жизнь иной раз заставляет выходить за рамки, как, к примеру, тот экипаж, что вез Президента…
      ПРОСТО – в воздухе не летают. Воздух очень не прост. Да только ли воздух…
      А главное – летчик НЕ МОЖЕТ бросить единственное дело, которому посвятил всю жизнь, единственное, которое его кормит – потому что ничего больше он делать не умеет – и не должен! После школы он принес свою душу в Храм Неба… он служит! А вы бросаете ему в лицо: да брось ты свою полетань… научись чему толковому.