Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с порога: «Вы тут нам мозги е…, а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96… и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока ничего не светит.
      Зря он это сказал – я думал, его порвут на части. Как так – отдыхать??? Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП – и в таком же духе.
      Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком помещении.
      Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет. Душно-жарко, в общем, ж…а.
      Ну, пришлось мне взять слово: «Господа уважаемые, не надо кричать, выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию».
      Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: «Да ты кто такой??? Что ты знаешь?» Я, говорю, работаю авиадиспетчером – немного знаю эту кухню; экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь ему с Москвы – будь здоров; так что не кричите – экипаж проснется, придет на вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет?
      Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые…сь: «Но как же так? Мы тут не спим, а они там...» Но, смотрю, на нее зашикали.
      Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8 часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние боковой составляющей ветра на посадку.
      В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа, спасибо, выручил, мол, если что, заходи.
      Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлились.
      Так что, как говорили древние: предупрежден – значит вооружен. Не таите от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее».
      По телевизору как-то показывали кадры, как в сильный боковой ветер пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону; еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот, кстати; и самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это, заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: «чьи летчики лучше?»
      Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов.
      И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден будет уйти.
      Видимость на полосе определяется по цепочке огней высокой интенсивности, которые в сложных условиях пилот ищет в тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями – все восемьсот, как раз минимум.
      Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо уходить.
      Есть еще такое понятие «дефицит точки росы». Это когда влажность воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет конденсацию водяного пара, и образуется роса (туман). Экипажу температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими цифрами больше трех градусов, можно вылетать: не успеет температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан хорошо подумает, принимать ли решение на вылет.
      Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и вероятность тумана при понижении температуры на один градус – большая. И надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт – не к восходу ли? Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман и пока солнце его рассеет, – часам к десяти утра по тому, местному времени. С гарантией – лучше прийти туда часам к одиннадцати.
      А пассажир справился по телефону: ему говорят, что ночь звездная, погода прекрасная… Кто капитан? Трус. Время тянет. Мерещится ему туман, видите ли.
      Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты народом… самый же час пик.
      А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы, у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них – позволяет.
      Теперь главное. Долететь «АБСОЛЮТНО безопасно».
      «Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!»
      Так считает далекий от кухни авиации человек.
      Он по-своему прав. Он думает, что принятие решения на вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры какие-то, проценты… Если ноль риска и сто процентов безопасности – вот тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то – куда ты лезешь, капитан.
      Пресловутый «гарантометр».
      Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор.
      Привыкли нынче: рынок – это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать?
      «Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», – сказал как-то обывателю пилот.
      Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.
      Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета.
      Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там, сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность.
      Но прогноз – это лишь «научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды». Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь.
      Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося прогноза.
      Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, – всегда готов к тому, что аэродром может закрыться, и знает, что надо делать в таком случае.
      Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном в любых условиях, даже хуже установленного минимума.
      Опасно это?
      Да, опасно. А куда деваться. Прогноз не оправдался. Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа.
      То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки.
      Или не вылетать? 50 на 50.
      Или что – собрать пассажиров, доложить им обстановку, проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать… и таки не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда дилетант «что-то где-то слышал».
      Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров – благо.
      Что же делать бедному пассажиру?
      Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я берусь вас доставить – и я вас доставлю! Это – смысл моей жизни. Это – мой Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими руками.
      Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий принятия определенного решения. Такова летная работа.
      Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в частности, с так ужасающими пассажира грозами, будет достаточно подробно освещен ниже.
      Что же касается понятия «долететь дешево» – то лучше будет задать на эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля его стоимости в расходах авиакомпаний достигает уже шестидесяти процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на развитие компании. Руководство авиакомпании обходится самолетным «сэконд хэндом» и вынуждено поднимать тарифы, возлагая часть расходов на пассажира, иначе не выжить.
      Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология.
      Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж обладает необходимой сноровкой.
      Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на тренажере, за это несут ответственность специально подготовленные люди. Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация, экипаж справится.
      Но все ситуации, какие только могут случиться в воздухе, отработать невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. Часто в непредсказуемых ситуациях экипаж выручает интуиция капитана – его главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа собственных и чужих ошибок.
      Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно долетел; они все несут за это ответственность.
      А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки – собственной жизнью. Он не считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию ситуации.
      Вы все водите автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик – считаете вы проценты? Постоянно, каждую секунду, думаете о безопасности жены с ребенком на заднем сиденье? Продумываете варианты?
      Вряд ли. Скорее, вы реагируете на развитие ситуации. А степень риска вы оценили перед поездкой – и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую пробку, прижимаете уши и выкручиваетесь, сообразно степени своего мастерства, интуиции и хватки. Но если на улице гололед, вы же анализируете обстановку и принимаете решение не выезжать?
      Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном перекрестке – можно встать, выключиться, включить мигалки и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут, ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой можно стоять хоть до следующего года.
      Авиационная работа – вообще риск. По законам физики самолет, тело тяжелее воздуха, должен падать – а он летит. Его держат в воздухе скорость, тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна минута – 15 километров, одна секунда – 250 метров. Скорость пули! И экипаж думает, постоянно думает наперед.
      Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. Каждый в минуту опасности думает о спасении этой своей драгоценной жизни. Думая о спасении своей жизни, человек предпринимает определенные действия, и этим свою жизнь спасает. И чужую, когда за штурвалом.
      Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я – будете живы и вы.
      Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.
      Но все это – в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это – Стихия.
      Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом – он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.
      Был такой случай в безвременье 90-х, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! И сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
      Так о чем же думал экипаж в те страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали – и спасли – свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
      Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей – случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.
      Но экипаж оказался к этому готовым.
      Летчик – существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и ошибки, испытывая восторг и страдания, – он нарабатывает чувство своего Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом понятии, «чувство Полета» – летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение доступно только летающему существу.
      Попробуйте научиться летать – может, поймете. А пока примите это за аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются.
      Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов типа «думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?» Потому что Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое – и есть я, Летящий. Нет отдельно пассажиров – есть часть меня. Нет отдельно крыльев – это мои крылья. Нет мощи двигателей – это моя мощь. Я – могу летать!
      В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет – Высшая Жизнь. Вот ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь, уважаемые пассажиры, – есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей Жизни, и ее я так же спасаю.
      Но некоторые люди этого всеобъемлющего слияния человека с самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни чиновники, которые сознательно в своей работе только исполняют функцию. Таких людей мне откровенно жаль.
      Не все, конечно, столь прямолинейны по отношению к своему Делу. Многие чиновники находят себя в профессии и удовлетворены своим призванием. Но, согласитесь, каждый из нас иногда встречал таких вот людей, обделенных чувством романтики, выполняющих свою работу за тот рубль.
      Когда искусство пилота иные не задумываясь приравнивают к ремеслу вождения автомобиля и походя называют Капитана водилой, я думаю, что человек просто сравнивает процесс полета – со своим пониманием движения за рулем, таким земным, таким привычным, таким элементарным… И, по своим понятиям, делает дилетантские выводы.
      А оно ж таки очень сложное – просто пилотирование, управление аппаратом, имеющим шесть степеней свободы и полетный вес – много, много тонн. А уж в сложных погодных условиях… это – Великое Искусство.
      Экипаж вживается в процесс пилотирования настолько, что действительно приобретает чувство Полета.
      Есть автомобилисты, которым не уразуметь движения, существующего помимо понятий «вправо-влево, вперед-назад». Такой человек не знает блаженства подъемной силы. А летчик – знает. И это чувство влечет и гонит его в Небо. Чувство Полета гонит, а не рубль.
      Русский ли это летчик, китайский, француз или чилиец – все мы одинаковы в любви к Небу и ощущении чувства своего Полета. Все мы бережем в полете свою Высшую Жизнь, и поэтому авиационный транспорт считается самым безопасным. Если взять цифры по всем видам транспорта – часы, километры, тонны, кресла, души, – сложить и разделить, получится, что в мировой авиации, по сравнению с другими видами транспорта, меньше всего жертв на единицу измерения. А так как в каждом самолете присутствует летчик, то цифра наибольшей безопасности напрямую зависит от него. Потому что, в сравнении с любым водителем любого вида транспорта, пилот наиболее квалифицирован, постоянно думает о тех, кто за спиной, и действует для их безопасности.
      Мне на интернетовском форуме бросают в лицо: «Никогда не полечу с русскими летчиками – они не умеют летать! Они нарушают! С немцами – да, с немцами полечу: немец не нарушит, немец строго исполнит инструкцию, немец вернется при малейшем намеке на риск».
      Ага. Вот тот аэробус, что в Гамбурге чиркнул крылом о бетонку, – пилотировал как раз немец. Да еще доверил посадку второму пилоту, женщине, – при боковом ветре за 20 м/сек. Это к вопросу о «строгом исполнении» и «намеке на риск».
      Я мог бы привести немалое количество примеров – как из практики российских полетов, так и из практики полетов зарубежных. Везде примерно одно и то же. Есть случаи ошибок, есть случаи нарушений, головотяпства, забывчивости. И есть немало примеров проявления истинного профессионализма, летного мастерства, грамотных действий в самых экстремальных ситуациях – как нашими, российскими летчиками, так и африканскими или индонезийскими.
      Не могу я делить летчиков на «наших» и «не наших». Все мы – одно летное братство. За всех душа болит. За российских нынче – особенно.
      О проблеме с летными кадрами в нашей стране известно всем. Причины нехватки летчиков скрыты под мутными волнами перестройки, разрушившей единое некогда государство и единый некогда Аэрофлот.
      Авиаторов, людей, работающих на самом сложном направлении нашего транспорта, на его острие, – государство бросило в свободное падение. Мало того, на самом верху так и не сложилась концепция развития или хотя бы поддержки отечественной авиации. Там – нет понятия. Декларации есть, амбиции есть, а понятия – нет, по крайней мере, не видно. Это подтвердит любой летчик России.
      А мы – летаем. Возим людей – и сравнительные результаты безопасности полетов, как ни странно, у нас не очень отличаются от зарубежных.
      Да, был период катастроф, когда летчики, брошенные на произвол судьбы, пытались заработать свой кусок хлеба, идя в какой-то степени на нарушения летных законов. В основном это были катастрофы грузовых самолетов. В те времена каждый гражданин развалившейся страны выгребался как мог: кое у кого теперь дворцы и яхты; кое-кто роется в мусорных контейнерах. По таланту своему.
      Что же касается пассажирских перевозок, то летные происшествия в период безвременья происходили большей частью не на регулярных линиях, а на чартерных рейсах, и связаны они были тоже с нарушениями от жадности человеческой. Жизнь, ощерившаяся в период перестройки на некогда вроде бы устроенную летчицкую судьбу, иногда заставляла человека превышать пределы разумного. Ну… кушать хотелось.
      Нищета – мать всех пороков. Летчики нашей страны пережили период бедности; сейчас, наконец-то, им вроде платят достойно. И период катастроф кончился.
      Но, ни один процесс не ограничен строгими рамками. Щупальца безвременья, протянувшись из недавнего прошлого, нет-нет, да и выхватят даже сейчас свою жертву. Чаще всего – ошибается экипаж, и особенно там, где пахнет копейкой. Крепко засела в душах эта заноза: выбиться в люди, любой ценой!
      Видимо, должно смениться несколько поколений авиаторов, чтобы летчик осознал себя не мелким хищником, не крысой на тонущем корабле, а Личностью, достойно выполняющей свою миссию на нашей Земле. И это относится не только к летчикам. И даже не в первую очередь к летчикам.
      Нельзя чувство Высшей Жизни окунать в прах мелкого рвачества. Летчик не должен думать о материальной стороне своей работы – она должна быть гарантирована. Летчик должен развивать, улучшать и лелеять в себе высокое чувство Полета, а значит, и высокой ответственности за жизни пассажиров. Тогда вероятность катастроф будет меньше.
      Катастрофы были и будут всегда, пока существует летающий, плавающий и ездящий транспорт. Такова цена прогресса. Полной безопасности на Земле никогда не было и никогда не будет. Но стремиться к ней – обязанность всех нас.
      Летчик – отнюдь не «водила». Водителей – миллионы; гражданских летчиков в нашей стране едва наберется пятьдесят тысяч. Капитанов, людей, принимающих решения в воздухе и несущих ответственность за безопасность полета, – всего несколько тысяч. И каждый из них – Личность, заслуживающая глубокого уважения.
      Поэтому когда пассажир-дилетант, принародно, на интернетовском форуме, начинает обвинять, советовать, да еще и поучать летчика, что и как ему делать в воздухе, – летчик с полным правом может посоветовать, куда этому обвинителю идти. Но нет: летчик на форуме таки старается объяснить человеку. Летчик терпелив и уважителен.
      А тот пассажир все равно обижается и обвиняет летчика в высокомерии, хамстве, непрофессионализме и презрении к пассажирам.
      Если бы мне пассажир с истерикой указывал, что, мол, «водила, куда ты лезешь, у тебя же запас по сваливанию всего три градуса!» – я бы тоже послал.
      Это – наше собачье дело. Мы – ездовые псы Неба, обученные соблюдать безопасность и на практике, многократно, десятилетиями, испытавшие на своей шкуре тот запас по сваливанию. Мы лучше знаем, как его выдержать, каковы границы и пределы. Наш профессионализм и заключается в грамотном, оптимальном балансировании в пределах этих трех градусов.
      «Так это ж на сколько процентов возрастает степень риска, когда приближаешься к границе?»
      Мы знаем на сколько. Ровно на столько, как и при приближении двенадцати колес к бетону со скоростью полета 270 км/час. Вот здесь – чуть дрогни рука…
      А каждый из нас выполнил тысячи таких посадок.
      Полетов без риска – вообще не бывает.
      Чуть дрогни рука у парикмахера, который выбрил опасной бритвой сотни тысяч человек…
      Но он знает, как балансировать на грани.
      «Пилот – «неземной» человек? Да бросьте вы. Такой же, как и все. По утрам так же бреется, по вечерам так же ложится с женой; так же думает, где б зашибить копейку; так же любит показать свою значимость среди людей; так же не любит ответственности и норовит ее сбросить на другого; так же сачкует и ловчит на работе, когда начальства рядом нет. И вообще, в летчики наверно идут рисковые трюкачи, которым не хватает адреналина, и они при любом случае – а тем более на самолете – играют с судьбой на грани».
      Спорь, не спорь с человеком, далеким от Неба, – ну, есть такие, с апломбом, люди – летчик все равно ничего ему не докажет.
      Он не докажет, что за относительно высокую зарплату пилоту приходится отдавать все силы, изо дня в день, месяцами, и, налетав за лето 400 часов, побыть дома за этот период едва ли десяток ночей. Он не докажет, что высокая эта зарплата выплачивается, в основном, за переналет установленной врачами санитарной нормы, а значит, ездовой пес изо всех сил налегает на постромки в погоне за дополнительным, самым лакомым куском требухи. И это продление саннормы налета – узаконено!
      Не докажет он, что далеко не всегда бреется утром, а гораздо чаще встречает то утро в воздухе, уже выбритым с вечера, а в глаза хоть спички вставляй.
      Про жену вообще промолчим.
      Копейку хозяин стал платить летчику едва ли года три-четыре назад, а кое-где летчик до сих пор летает на советских Ан-24 тридцатилетней давности и получает в несколько раз меньше, чем его коллеги в тех четырех-пяти крупных авиакомпаниях. Однако пассажиров такой пилот бережет точно так же, как их бережет более удачливый, более способный, более трудолюбивый, более пробивной, летающий за рубеж на суперсовременном лайнере, богатый коллега.
      Значимость свою летчик старается не показывать, а то ведь можно дождаться: или квартиру ограбят, или машину угонят. И редко, очень редко встретишь теперь на улице пилота в форменной одежде и фуражке.
      Об ответственности летчика – вся эта книга. В воздухе ответственность не сбросишь, она вросла в хребет пилота; он свою состоятельность в этом мире чувствует скорее именно как ответственность и гордость за Полет, за жизни своих пассажиров.
      В полете на современном лайнере, всего с двумя членами экипажа, не то что сачковать – просто перевести дух времени нет; ну, секунд двадцать…
      Бытует мнение, что в воздухе экипаж предоставлен самому себе и может вытворять что хочет. Ну, трюкачи, и всё.
      Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный «черный ящик» зафиксировал 401 в течение 5 секунд!
      А вы говорите «вытворяет что хочет». Нас очень строго контролируют, и практически все полеты расшифровывает умный компьютер; с ним не договоришься. Все отклонения и нарушения фиксируются; ведется статистика, ее обязаны докладывать вышестоящему инспектирующему органу ежемесячно.
      «Черный ящик», оказывается, нужен не только для расшифровки параметров полета после авиационного происшествия. Это еще и мощный рычаг контроля и воздействия на экипаж. Ведь при анализе отклонений в технике пилотирования можно вполне уловить опасную тенденцию и вовремя принять профилактические меры: допустим, сделать внеочередную летную проверку этого капитана лицом командного состава, чтобы тот опытным оком заметил ошибку и подтвердил данные самописцев. Потом придется дать человеку дополнительную тренировку, а потом снова анализировать бесстрастные записи «черного ящика». А записываются десятки и сотни параметров и разовых команд; весь полет как на ладони. Полет с неисправным самописцем считается нарушением, и самолет в полет без исправных средств объективного контроля не выпускается.
      Итак, летчики хорошо подготовлены технически, то есть, умеют выдерживать параметры до единиц. Вы случайно не пробовали точно выдержать на автомобиле хотя бы в течение минуты скорость плюс-минус один км/час?
      Казалось бы: проанализируй все условия полета, принимай решение, взлетай и иди себе по маршруту, обходя опасные явления погоды. А то – просто вернись, если чувствуешь, что не пролезть.
      Меня тут как-то упрекнули, что после сложной ситуации я упомянул о «запахе адреналина» в кабине. Мол, «настоящий» летчик – тот, кому за всю свою жизнь и вспомнить-то нечего. Вот такой пилот и должен возить пассажиров.
      Странные люди. Какие-то… бесстрастные. Да ты хоть вообще в жизни, пардон, потеешь? А тут – самолет, который пилот любит, как женщину. А ответственность! Сто раз взмокнешь. И ведь это – не подвиг, а просто отдаешь все силы, все эмоции любимому Делу. А событий в жизни летчика в воздухе хватает.
      Ну, нет среди нас этих, «настоящих», бесстрастных, с холодным, все предвидящим и все вовремя взвешивающим разумом, – которые делают все строго вовремя и все точно по инструкции… И что: погода для них – тоже вся по инструкции?
      Кем-то из великих сказано, что инструкции пишутся для тупых, а умный человек использует инструкцию не буквально, а в соответствии со сложившейся обстановкой.
      Рамки наших документов узкие. Но и в узких пределах пилот умеет маневрировать так, чтобы полет был оптимальным. Выходить же за рамки – себе дороже: замордуют объяснительными, отпорют по полной программе, типа, «а почему ты сделал вот так, а не эдак?»
      Почему, почему. Потому. Кто не работает, тот не ошибается. Еще одна шишка в мозгах, на память.
      Эти летчицкие мозги – они не извилинами покрыты. Мозолями. Извилины нужны на земле, чтобы продумать и предусмотреть, да еще иной раз и отбрехаться. А в воздухе работают натренированные рефлексы, подкорка. Ну, и, иной раз, – Божье озарение.
      Поэтому услышав дилетантское «и вспомнить-то нечего», летчик заржет. Ему кажется, что это у чиновника, клерка, исполнителя и потребителя, вспомнить, по большому счету, действительно нечего. У нашего брата – ой, есть чего.
      Не обижайтесь, добросовестные клерки. Я отношусь к делу, которое вас кормит, с должной степенью уважения. Может быть, для вас это самая прекрасная профессия на земле, как для меня – моя летная.
      Я просто перелистал тут «Планету людей» великого Антуана де Сент-Экзюпери. Это он, описывая мысли уставшего пилота, завтракающего после ночного полета в ресторанчике среди клерков, сравнивает жизнь созидателя Полета, борца со Стихией – и «жалкого чиновника». В те времена, видимо, чиновничья профессия была эдаким символом приземленности, что ли, а профессия летчика была окутана ореолом романтизма. Ну… кто на кого учился.
      Нельзя превращать летающего человека в формального чиновника. Небо – не та стихия. Бумаги, документы здесь тоже нужны, но они – только фундамент, точка опоры штурвала, твердая ладонь, на которую кладутся жизни пассажиров. А потом эта ладонь несет ваши тела, с душами в пятках, через тысячи километров непростого пути.