От 'Ильи Муромца' до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации

      После такого дерзкого приема наших авиаторов на земле возникала паника. Быстро выключались все огни. Пользуясь замешательством, совершив повторный заход, наш экипаж открывал пулеметный огонь вдоль стоянок. Еще, как правило, 1-2 самолета загорались. Зенитная артиллерия открывала огонь. А в воздухе над аэродромом также возникала паника. Немецкие самолеты, выключив бортовые огни, метались из стороны в сторону, снижались, пытались спастись от огня своей же артиллерии, уходили на запасные аэродромы, которые часто были уже заблокированы. В результате им приходилось находиться в воздухе до рассвета, если хватало горючего, или совершать посадку в поле.
      Систематическое блокирование физически изматывало немецких летчиков, сковывало их действия и не давало возможности взлетать ночным истребителям. Кроме блокирования ночные "охотники" атаковали эшелоны на перегонах, автомашины на дорогах.
      Тактика действий по аэродромам не была постоянной, хотя отдельные ее элементы оставались неизменными в течение всей войны. Так, удары по аэродромам наносились только ночью, за небольшим исключением в 1941 г. и осенью 1942 г.; основными объектами уничтожения были самолеты, личный состав, склады горючего и боеприпасов, КП, узлы связи.
      Ночные удары ДА по аэродромам являлись как бы продолжением дневных, наносимых авиацией фронтов для сохранения непрерывного воздействия на противника и подготовки к предстоящим дневным налетам. Когда же противодействие ПВО противника днем было сильным и не могло быть успешно преодолено фронтовой авиацией, ночные удары являлись единственно возможными.
      Действия ночью отличались от дневных и имели ряд особенностей. Прежде всего, темная ночь снижала эффективность огня зенитной артиллерии и истребителей. Это создавало условия для широкого применения устаревших типов бомбардировщиков. При действиях ночью учитывалась продолжительность темного времени, освещение луны, степень видимости аэродрома и состояние погоды, а также сложность отыскания, подсвета, поджога и эффективного поражения самолетов на аэродроме.
      Этими трудностями и особенностями определялись и способы действий. Основное тактический прием заключался в самостоятельных действиях экипажей на разных высотах, с небольшим временным интервалом. Для повышения эффективности, увеличения времени воздействия на противника экипажи совершали по 3-5 и более заходов на цель, находясь над ней до 10-15 минут. При сильном противодействии артиллерии они подходили к цели с таким расчетом, чтобы в районе ее одновременно находились 3-4 самолета, что рассредоточивало зенитный огонь. Высота удара колебалась от 1000 до 2000 м, а при отсутствии огня артиллерии снижалась до 400 - , 500 м, что позволяло вести пулеметный огонь.
      Успех обеспечивали изучение по планам или фотоснимкам мест стоянок самолетов, складов, зенитных батарей, доразведка цели перед налетом. Экипажи-разведчики сообщали по радио местонахождение самолетов, уточняли их стоянки.
      Ночью часто наносили удары по аэродромам, сильно прикрытым средствами ПВО. Внезапность достигалась заходом на цель со стороны противника на приглушенных авиадвигателях. В условиях сильного противодействия артиллерии и прожекторов практиковался полет двух бомбардировщиков. Первый, выйдя в район цели, освещал, поджигал ее, подавлял средства ПВО. Второй экипаж, подойдя к цели через 1-2 минуты, сбрасывал бомбы на стоянки самолетов.
      Чтобы ввести в заблуждение наших летчиков, противник применял маскировку основных аэродромов, устройство ложных аэродромов с имитацией их под действующие, очаги пожаров около основных аэродромов и т. п. Но эти уловки наши опытные экипажи быстро распознавали.
      При блокировании, как правило, блокировался тот аэродром, по которому готовился удар основных групп бомбардировщиков, а также если он находился вблизи маршрута полета наших экипажей или недалеко от крупного очередного объекта удара.
      Высокие результаты давало блокирование одновременно нескольких аэродромов. В этом случае истребители противника не могли оказывать взаимную поддержку, исключалась посадка на заблокированные аэродромы возвратившихся с задания бомбардировщиков и организация повторных вылетов.
      Блокирование являлось активным способом действий. Оно нашло широкое применение с начала 1943 г. и позволяло малым числом экипажей сковывать подчас крупные силы противника.
      Способ блокирования зародился еще осенью 1941 г. под Москвой по инициативе опытных летчиков. Одним из первых "охотников" был экипаж командира эскадрильи 750-го авиаполка Героя Советского Союза майора Е. П. Федорова.
      Примеру Федорова последовали и другие летчики из соседнего 751-го авиаполка. Особенно смело действовал экипаж капитана Н. П. Кононенко. Успешно применял блокирование и экипаж майора С. Урутина.
      В некоторых дивизиях имелись трофейные немецкие самолеты, большей частью Ме-110, на которых опытные и смелые летчики неоднократно вылетали в тыл противника днем и ночью на "свободную охоту". Расчет их был верен. Противник нес большие потери. Немецкая ПВО обычно не обращала на "мессершмитты" внимания. Но зато доставалось этим экипажам от нашей артиллерии, когда они возвращались на свой аэродром.
      В целом тактика ДА в годы Великой Отечественной войны получила широкое совершенствование, многие ее элементы были разработаны заново и прошли проверку в ожесточенных боях. Верительный вклад в совершенствование тактики внес летный состав. В полной мере проявилось возросшее мастерство командного и летного состава и штабов, умение мыслить и действовать смело и решительно, с большой инициативой и настойчивостью, оригинально, противопоставляя противнику свою более гибкую тактику.
      Гитлеровское командование, готовясь к нападению на СССР, рассчитывало на его политическую и экономическую изоляцию. Однако оно просчиталось. В первые же дни войны правительств Англии заявило о совместной с нами борьбе с фашизмом и о предоставлении материально-технических средств. Но доставка их сухопутным путем исключалась. Оставался морской путь. Однако Балтийское и Черное моря были блокированы, наикратчайшим путем оставался Северный - в порты Мурманск и Архангельск.
      Рассчитывая на "молниеносную войну", противник не планировал действия своего флота и авиации по северным морским коммуникациям. Этим воспользовалось английское командование, которое в конце 1941 г. провело без потерь более 100 транспортных судов в обоих направлениях. Вражеская разведка раскрыла этот путь, и в начале 1942 г. гитлеровцы сосредоточили в Северной Норвегии значительные силы подводных лодок и до 400 самолетов. Ставка ВГК поставила ДА задачу - ударами по вражеским аэродромам и портам обеспечить проход караванов союзников в наши северные порты. Выполнение этой задачи было возложено на 36-ю авиадивизию.
      В конце мая 1942 г. 455-й полк и несколько подразделений 42-го полка этой дивизии были перебазированы на подходящий северный аэродром и оперативно подчинены командующему ВВС Северного флота. Все экипажи оказались впервые в Заполярье и не имели опыта действий в сложных полярных условиях. Потребовалось изучать все эти условия и тщательно готовиться к каждому полету. Объекты удара находились на большом удалении. Например, до аэродрома Тромсэ и порта Гаммерфес расстояние - до 1000 км, время полета - 6 часов. На этом аэродроме было сосредоточено много бомбардировщиков-торпедоносцев, подготовленных для удара по морским караванам. К тому же этот аэродром являлся и важной промежуточной базой для самолетов, следующих из Германии в Северную Норвегию и Финляндию.
      Наши экипажи подвергали ударам аэродромы Лак-сельвен, Луостари, Хебугтен, Алакуртти, Кемиярви, Рованиеми, Кеми (только в 1942 г. было совершено 311 самолето-вылетов). Большинство из них бомбардировались от 5 до 10 раз. Экипажи отмечали много очагов пожаров и взрывов. Так, на аэродроме Лаксельвен в мае 1942 г. было уничтожено 18 самолетов, склад боеприпасов, 2 автоцистерны, различные строения.
      С наступлением темной полярной ночи части 36-й авиадивизии возвратились на свой прежний аэродром. Караваны судов союзников без потерь приходили в наши порты. Но 53-й конвой, вышедший из Мурманска в начале марта 1943 г., с наступлением светлых полярных ночей потерял три транспорта. В связи с этим союзники до осени отказались от проводки караванов. Тогда в Заполярье были направлены более внушительные силы в составе 36-й и 48-й дивизий 8-го корпуса ДА, которые действовали там в 1943-1944 гг.
      Всего только по аэродромам врага было произведено до 1500 самолето-вылетов. В результате ударов было выведено из строя значительное число бомбардировщиков, сорваны планы немцев по уничтожению союзных транспортов, идущих в наши порты с танками и самолетами. Кроме того, во вражеских портах были затоплены транспорт водоизмещением 2195 т и пароход водоизмещением 335 т. Одновременно в интересах войск Карельского фронта экипажи бомбардировали аэродромы Алакуртти, Тунгозеро, военные объекты в городах Оулу, Рованиеми, Кемиярви, войска и склады в крупных населенных пунктах. Для поддержки войск было совершено более 370 самолето-вылетов, сброшено около 450 т бомб. Таким образом, части 8-го корпуса ДА получили опыт действий в суровых условиях Дальнего Севера.
      В предвоенные годы в составе наших ВВС не было военно-транспортной авиации. Транспортировку грузов и обеспечение воздушно-десантных: войск выполняли авиаполки ДЛ, вооруженные самолетами ТВ-3. Перед войной имелось шесть таких полков. В начале 1942 г. были сформированы две транспортные авиадивизии. Начиная с лета 1942 г. часть полков ТВ-3 была перевооружена на самолеты Ли-2, парк которых неуклонно возрастал. К лету 1943 г. имелось уже три авиакорпуса (5, 6 ж 7-й), почти полностью оснащенные самолетами-бомбардировщиками транспортного типа Ли-2. Если в начале 1944 г. полков Ли-2 было 10, то к концу войны - 19. Соединения, вооруженные Ли-2, кроме выполнения боевых задач часто привлекались для военно-транспортных целей. Одной из важнейших задач полков, вооруженных самолетами ТБ-3 и Ли-2, являлась транспортировка личного состава, вооружения, боеприпасов и других средств обеспечения войск и партизан.
      При перевозке грузов и личного состава за линию фронта самолеты были единственным видом транспорта. С первых недель войны они применялись и для доставки различных грузов войскам, находящимся в окружении, а также для десантирования четей. Так, 3 октября 1941 г., во время боев в районе Орла, когда противник пытался развить наступление на Москву, 40 экипажей (25 Ил-4 и 15 ТБ-3) совместно с летчиками ГВФ перевезли бойцов с вооружением 5-го воздушно-десантного корпуса из района Иваново в Мценск.
      В течение осени 1941 г. 36 экипажей 7-го авиаполка ежедневно перевозили продовольствие в блокированный Ленинград. Полеты проходили при сильном противодействии вражеской артиллерии и истребителей. Экипажи часто совершали по 2-3 вылета в сутки. Истребителей сопровождения не хватало, иногда на 9 ТБ-3 выделялось только 3 истребителя. Тем не менее противнику не удалось сорвать перевозки в осажденный город.
      Несколько авиаполков доставляли грузы соединениям Западного фронта, находящимся в окружении. К концу октября 1941 г. они перевезли 2791 т груза и 2300 человек{62}. В мае 1942 г. 30 ТБ-3 сбрасывали парашютный десант на подкрепление окруженным войскам в районе Вязьмы.
      В наступательных операциях был получен некоторый опыт по транспортированию войск за линию фронта. При этом значительно чаще применялись десанты для решения тактических задач. Для выполнения задач оперативного значения десантирование производилось всего лишь два раза: в наступательной операции под Москвой и при захвате плацдарма на Днепре.
      Для первой воздушно-десантной операции в январе 1942 г. в районе Озеречни использовались 25 ТБ-3, 45 Ил-4 ДА и 40 Ли-2 ГВФ. Десантирование с ТБ-3 осуществлялось в сложных метеоусловиях, при отсутствии обеспечения надежного самолетовождения ночью, приводных радиостанций и световых сигналов. Поэтому десантирование продолжалось 6 ночей. Удалось высадить в тыл врага только одну воздушно-десантную бригаду в составе 2150 человек с личным оружием{63}.
      В середине февраля 1942 г. фактически проводилась новая операция в районе западнее Юхнова, куда было десантировано 7000 человек и 1500 мешков с вооружением, боеприпасами и продовольствием{64}.
      В конце сентября 1943 г. был выброшен крупный воздушный десант - около 10 000 человек для содействия Воронежскому фронту в форсировании Днепра и захвата плацдарма.
      Для выброски парашютных групп были выделены 180 Ли-2 5, 6 и 7-го авиакорпусов ДА и 1-я транспортная дивизия ГВФ. Для транспортировки арторудий и другой тяжелой техники выделялись Ил-4 и планеры. Общее руководство было возложено на заместителя командующего ДА генерала Н. С. Скрипко. Войска и самолеты сосредоточивались на двух аэродромах находящихся на удалении 175-220 км от района десантирования.
      В ходе Белорусской операции для перевозки материальных средств подвижным войскам кроме ГВФ и самолетов воздушных армий привлекались два авиакорпуса ДА, которые за июль - август 1944 г. совершили 2646 самолето-вылетов для транспортировки 1182 т горючего, 1240 т боеприпасов, 1000 техимуществ, более 11 000 солдат и офицеров, 1659 раненых{65}.
      В сентябре части 5-го авиакорпуса десантировали Чехословацкую стрелковую бригаду для оказания помощи словацкому народному восстанию. Десантирование осуществлялось посадочным способом на аэродром Три дуба. В десантировании участвовали 127 экипажей, из них 107 задания выполняли в сложных метеоусловиях и ночью{66}.
      Активная борьба партизан на огромной территории в тылу врага требовала значительного расхода оружия, боеприпасов и взрывчатых веществ. Необходимо было максимально снять с народных мстителей заботу о поиске этих средств. Партия и правительство уделяли большое внимание снабжению партизанских отрядов.
      Большую роль сыграли полки ДА, которые систематически снабжали оружием, боеприпасами, медикаментами сотни партизанских отрядов и бригад. Несколько полков Ли-2 специально были выделены для этого. Многие летчики совершили по 100 и более полетов с посадкой на партизанских аэродромах.
      В период подготовки Курской битвы в тылу противника от линии фронта до Днепра бушевало пламя партизанской войны. Это помогло нашим войскам в короткие сроки построить оборонительные рубежи. Только партизаны Украины благодаря оказанной им помощи экипажами 101-го и 12-го гвардейских авиаполков ДА и летчиками ГВФ пустили под откос 349 жешзыодорожных эшелонов с войсками, боеприпасами, горючим и техникой, а с 1 апреля по 20 июля 1943 г. они уничтожили 19419 вражеских солдат и офицеров, сотни паровозов, вагонов, различных мостов, автомашин, складов оружия, боеприпасов, захватили многочисленные трофеи и до 900 пленных.
      Не отставали от украинцев и брянские партизаны, которые только во вторую половину июня 1943 г. уничтожили и взяли в плен более 3000 вражеских солдат и офицеров, взорвали 18 железнодорожных мостов, уничтожили много техники и складов{67} К началу наступления под Курском враг понес немалые потери. В этом заслуга и ДА, которая перевезла партизанам большое количество оружия, взрывчатки, специалистов.
      В ходе начавшегося контрнаступления под Курском с 16 июля авиация стала доставлять грузы на 38 посадочных площадок, к которым, как к базам снабжения, были прикреплены все партизанские отряды, готовившиеся к повой операции{68}.
      3 августа началась операция, вошедшая в историю под названием рельсовая волна, партизан ленинградских, калининских, смоленских и белорусских отрядов. Орловкие партизаны начали со несколько раньше. Только в течение первых двух недель операции партизаны повредили 134 тыс. рельсов{69}, что составляет 804 км одноколейного пути. На ряде железнодорожных участков у гитлеровцев возникли затруднения в перевозках. В июле 3-4 экипажа Ли-2 каждую ночь перевозили партизанам взрывчатку, а в августе в разгар операции - до 25 экипажей.
      Одновременные удары по коммуникациям партизанами и соединениями ДА нарушали перевозки противника. В ходе рельсовой войны только партизанами было уничтожено: железнодорожных мостов - 57, водокачек - 8, паровозов - 17, мостов на грунтовых дорогах - 33, вагонов и платформ - 288, автомашин - 149. Убито 540 фашистов{70}.
      В ходе операции авиация доставила: 2618 пистолетов, 11 016 автоматов, более 20,5 тыс. винтовок, 973 ружья, более 44 млн. патронов, свыше 120 тыс. ручных гранат, около 98 тыс. мин и 40 тыс. кг тола; 2312 комплектов обмундирования, 69 360 сутодач продовольствия, 19375 кг соли, 1127 кг мыла, 700 кг. табака, 10500 кг бумаги. За это же время было перевезено 150 радистов с радиостанциями{71}.
      Систематическая помощь партизанам еще более активизировала их деятельность. В результате первого и второго этапов рельсовой войны, проведенных только партизанами Белоруссии, было подорвано свыше 211 тыс. рельсов. По оценке немецкого командования, это сократило их перевозки на 35-40%. Полеты за линию фронта имели и большое морально-политическое значение. Летчики привозили партизанам центральные газеты, воззвания, другую политическую литературу, письма, а с ними как бы частицу того тепла, заботы и любви, которыми их окружали партия, народ. Это вселило в них еще большую уверенность в победе, звало на подвиги.
      В Москву самолеты привозили от партизан разведданные, отчеты о деятельности, собранные деньги и ценности на постройку самолетов и танков.
      Экипажи совершали полеты в трудных условиях: ночью, в любое время года, часто в плохую погоду и на большие расстояния. Отсутствие прямой радиосвязи с некоторыми отрядами не позволяю получать от них информацию о наземной, воздушной и метеорологической обстановке и состоянии посадочных площадок. Посадочные площадки находились, как правило, в лесных массивах и обнаружить их с воздуха ночью было трудно. Посадка требовала большого опыта, отличной техники пилотирования и риска. Но наши летчики преодолевали все трудности.
      Однако не всегда перелеты линии фронта заканчивались благополучно, особенно с лета 1943 г., когда немецкие истребители и зенитная артиллерия с помощью локаторов обнаруживали и обстраивали наши самолеты.
      В полетах помогала товарищеская поддержка, сработанность экипажей. Пример дружеской выручки показал экипаж Ли-2 под командованием капитана Н. Губина. В ночь на 23 октября 1944 г., доставив партизанам боеприпасы, он возвращался к линии фронта. От попадания снаряда самолет воспламенился. Но команде командира экипаж стал покидать корабль. Парашют Губина был поврежден осколками. Это заметил бортмеханик С. Уткин. Огонь приближался к бензобакам, Уткин предложил командиру прыгать вместе на одном парашюте. Едва успели они отделиться от самолета, как он взорвался. Парашют открылся нормально. Несмотря на сильные ожоги и ушибы, летчик и его спаситель дошли до населенного пункта. Советские патриоты укрыли их, а после выздоровления помогли перейти линию фронта. Губин и Уткин вернулись в свой полк.
      Летчики и штурманы, летавшие в тыл врага к партизанам, проявляли мужество и отвагу. Славные соколы капитаны Б. Г. Лунц и И. С. Валухов, майоры В. И. Масленников, И. Д. Козлов удостоены звания Героя Советского Союза. Б. Г. Лунц совершил 405 самолето-вылетов к партизанам, из них 309 ночью. Неоднократно его самолет атаковывали истребители, но он умело производил маневр и уходил от врага.
      Таким образом, в ходе минувшей войны части ДА впервые в истории широко использовались в интересах партизанского движения. Более 7000 вылетов ночью совершили ее экипажи за линию фронта, доставили партизанам 5316 т груза, перевезли 11 707 бойцов и вывезли в тыл около 4700 раненых.
      Транспортирование грузов, эвакуация раненых, больных и детей, разбрасывание миллионов листовок оказали существенную помощь в организации и развертывании партизанской борьбы, повышении боеспособности и маневренности отрядов, усилении активности и эффективности ударов, а также способствовали укреплению морального духа народных мстителей, воодушевляя их на борьбу.
      Дальняя авиация оказала также помощь партизанскому движению ряда стран Европы. Только в 1944 г. к чехословацким партизанам было совершено 1355 самолетовылетов и доставлено 851,5 т боеприпасов, оружия и медикаментов, перевезено 3016 бойцов{72}. В Югославию совершено 1930 самолето-вылетов и доставлено 1758 т боеприпасов и оружия, перевезено 2684 бойца и вывезено 1354 раненых{73}.
      Всего в годы войны ДА совершила 25 747 самолето-вылетов для транспортировки грузов и личного состава войск в зоне боевых действий. На транспортировку грузов и личного состава приходится 11,7% всех самолето-вылетов.
      Глава четвертая.
      Совершенствование оперативного искусства
      Организация боевых действий по объектам стратегического и оперативного тыла. Взаимодействие с сухопутными войсками и фронтовой авиацией. Стратегическое взаимодействие. Массирование сил и средств. Маневренность, подвижность, внезапность действий. Организация управления. Работа штабов. Контроль за боевыми действиям. Изменение организационной структуры. Боевые потери и меры по снижению их. Рост самолетного парка. Подготовка кадров. Совершенствование боевых порядков.
      Оперативное искусство дальней авиации является составной частью оперативного искусства советских ВВС, подчиняется военной стратегии и руководствуется поставленными ею задачами Оно занимается разработкой теории и практики ведения боевых действий в целом всей ДА, ее соединений в совместных операциях с войсками, ВВС фронтов, ВМФ, а такие проведением самостоятельных операций.
      Основы оперативного искусства ДА были разработаны еще в предвоенные годы. Входе войны оно обогатилось и получило дальнейшее совершенствование. Были разработаны и сформулированы его основные принципы: объединение усилий и массирование их на решающих направлениях, централизация управления, внезапность ударов, взаимодействие с войнами, ВВС фронтов, ВМФ, участие в борьбе за господств" в воздухе.
      На развитие оперативной искусства оказывали влияние ряд важных факторов, в том числе-: количественное и качественное состояние самолетного парка всех советских ВВС, и в частности ДА; обстановка на фронте; количество и качество средств ПВО и истребителей противника; боевые потери, пополнение кадрами и техникой; изменение организационных форм ДА; опыт войны, развитие военно-теоретической мысли; инициатива и творчество авиаторов.
      В первые месяцы войны теоретические положения оперативного искусства были проверены в огне боев, вскрыты недочеты и обобщено все положительное. Так, планирование боевых действий проводилось иногда наспех, упрощенно. Взаимодействие с войсками осуществлялось неконкретно. В дальнейшем по мере накопления опыта эти и другие недостатки устранялись.
      Начиная с весны 1942 г. в связи с объединением всех дивизий постепенно расширялась масштабность оперативного применения, усложнялись задачи, массировались усилия на решающих направлениях, централизовалось управление, внедрялись в практику новые элементы оперативного искусства.
      Плохие метеорологические условия часто затрудняли, а иногда и вообще исключали выполнение задач. Так, с марта 1942 г. по май 1945 г. лишь 23% ночей были летными без ограничений. В остальные ночи могли вылетать на задания лишь опытные экипажи. Дальняя авиация зависит от погодных условий в большей степени, чем другие рода авиации. Однако часто, когда из-за плохой погоды фронтовая авиация не могла вести боевые действия, опытные экипажи ДА наносили внезапные удары по противнику.
      В годы войны при появлении на тыловых аэродромах экипажей ДА летчиков спрашивали: "Что же самое неприятное на фронте?" И большинство обычно отвечали: "Самое неприятное - это нелетная погода. Самое томительное для нас - нелетные ночи. Сидишь и ждешь: скорее бы распогодилось, скорее бы в полет!"
      Ночные действия с конца 1941 г. осуществлялись не в групповых полетах, а одиночными экипажами, совершающими полет вне видимости друг друга, с помощью средств радионавигации.
      Основные усилия ДА были направлены на поддержку войск. В то же время она выполняла и самостоятельные задачи или принимала участие в совместных операциях с ВВС фронтов и ВМФ.
      Продолжительность операции определялась значением выполняемой задачи и необходимым количеством самолето-вылетов для достижения требуемого эффекта. Частной операцией назывался каждый отдельный вылет в течение суток, произведенный основными силами.
      Получили развитие теория и практика организации и проведения самостоятельных операций ДА, а также операций совместно с ВВС фронтов и ВМФ. Они проводились по единому замыслу и плану на широком фронте или одном важном стратегическом направлении.
      Организация боевых действий по объектам стратегического и оперативного тыла противника производилась, как правило, без предварительных перебазирований соединений на другие аэродромы. В 1942-1943 гг. авиадивизии ДА базировались в основном на аэродромах средней полосы. Это объяснялось следующими соображениями. Во-первых, в тот период выполнялись задачи в интересах войск многих фронтов в различных районах: под Ленинградом, на юге в районе Орла, Харькова, под Сталинградом или на западном направлении. Базирование в центре позволяло переносить удары с одного направления на другое, часто не меняя аэродромов, маневрируя лишь радиусом действий бомбардировщиков. Во-вторых, базирование на оборудованных стационарных аэродромах, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы, давало возможность производить взлеты кораблей с повышенной нагрузкой, а густая сеть железных и шоссейных дорог, стационарные склады и близость ремонтных баз облегчали обеспечение частей боеприпасами, горючим и другими материальными средствами.
      Задачи для удара по объектам глубокого тыла врага дальняя авиация в большинстве случаев получала за 1-3 суток до вылета. При этом задачи ставились чаще не на какой-то отрезок или период времени, а на один вылет, намечавшийся между действиями ее частей по объектам в оперативно-тактическом тылу. Для налетов на Берлин - цель наиболее удаленную, находившуюся в 1941-1942 гг. на пределе досягаемости наших бомбардировщиков, организовывались оперативные аэродромы.
      В самолетовождении широко применялись радиосредства. Практиковалось вождение бомбардировщиков по данным пеленгаторов, которые располагались на исходных пунктах маршрутов частей. Через 15-30 мин. полета пеленгаторы вызывали поочередно экипажи, определяли пеленг и сообщали затем на борт самолета его местонахождение. Для контроля пути и выхода на цель использовались широковещательные вражеские радиостанции. Чтобы противник не дезориентировал экипажи изменением данных работы радиостанций, штаб ДА имел связь со специалистами, следившими за их работой, и о всех изменениях информировал штабы соединений.
      Полеты на дальние цели, на полный радиус и сейчас остаются актуальными. Важным элементом выучки экипажей является их умение решать задачи на максимальной дальности от своего аэродрома.
      Полет на дальние цели - очень сложный вид подготовки. Он охватывал большой круг вопросов как на земле, так и в воздухе. Прежде всего, он отличался значительной продолжительностью и требовал большого физического и морального напряжения. Экипаж ночью обычно встречался с различными метеоусловиями.
      На дальних маршрутах авиаторы часто преодолевали огромные районы плохой погоды, с низкой облачностью, с ливневыми дождями, грозами, снегопадами, обледенением и т. д. Эти сложные условия требовали тщательного отбора и подготовки экипажей. Командиры кораблей должны были иметь твердые навыки и опыт самолетовождения вне видимости земли, по приборам, а штурман - в инструментальной прокладке. Кроме того, нужна была высотная подготовка, тренировка для длительного пребывания на больших высотах, умение пользоваться кислородной аппаратурой и управлять тяжелым кораблем.
      Основное внимание в период подготовки к полету обычно сосредоточивали на самолетовождении и технике пилотирования самолета. Анализировали метеоусловия. Старались запомнить высоту, а также скорость и направление струйных течений и их расположение относительно маршрута полета. При выборе маршрута учитывали наличие запасных ночных аэродромов ВВС фронтов, которые гарантировали безопасность вынужденных посадок.
      Управление подготовкой к полету осуществлялось с КП полков. Как правило, ежедневно с 6 часов утра начинался сбор сведений о фактической погоде, изучался прогноз погоды с основных и запасных аэродромов. Через каждый час поступала новая сводка погоды. За 1-1,5 часа до вылета ударных групп бомбардировщиков, как правило, вылетало по одному экипажу - разведчику погоды от каждого полка, которые с маршрута сообщали на свой КП высоту нижней и верхней кромки, характер облачности, наличие обледенения, температуру воздуха, горизонтальную видимость. После уточнения сведений о погоде командиры принимали решение на вылет бомбардировщиков. Часто их полеты выполнялись над облаками, а опытными экипажами - в облаках, вне видимости земных ориентиров.
      Большинство ударов ДА по объектам глубокого тыла с лета 1941 г. по конец 1944 г. можно считать самостоятельными операциями по своему политическому, стратегическому и военному значению, по количеству привлекаемых сил и средств и результатам действий. Кроме того, проводились и специальные самостоятельные операции для разрушения объектов в оперативном тылу. Порой эти операции были продолжительными по времени, значительными по своим масштабам и достаточно эффективными.
      В зависимости от задач л целей взаимодействие ДА с другими родами авиации и войсками Красной Армии было тактическим, оперативным и стратегическим.
      Тактическое взаимодействие с войсками организовывалось при совместных действиях в тактической зоне, при ударах по оборонительным позициям противника.
      В первые месяцы войны ДА часто выполняла задачи поддержки наземных войск. Действуя на поле боя в условиях быстроменяющейся обстановки, части ДА находились порой в затруднительном положении, не зная точного начертания линии фронта.
      Организацией взаимодействия в начале войны руководили командующие ВВС фронтов. Ставка ВГК в начале июля 1941 г. пыталась взять в свои руки управление ДА, а организацию взаимодействия с войсками возложила на начальника Генерального штаба. Однако руководство ДА, взаимодействующей с рядом фронтов, из одного центра было затруднено. Ставка разрешала использовать ее соединения по усмотрению командования фронтов.