Торжества сдачи открыли митингом на летном поле. Шестаков и его экипажи после первого осмотра самолетов были приглашены на веселый пикник с прогулками на лодках по Москве-реке. Несколько дней дальневосточники осваивали новую технику и оформляли приемку. Миткевич представила Шестакову бригаду комсомольцев, которые шефствовали над самолетами для Дальнего Востока. Я, воспользовавшись таким случаем, рассказал, что у нас на заводе хранился вернувшийся из Америки самолет «Страна Советов», весь исписанный автографами американцев. К великому огорчению Шестакова, никто не мог сказать, где же этот самолет теперь. Не только тогда, но и в последующие годы мы бездумно теряли материальные свидетельства, имевшие все возрастающую историческую ценность. Наши музеи истории авиации не могут показать потомкам не только «Страну Советов», но и многие другие советские самолеты, вошедшие в мировую историю авиации.
      Торжества передачи самолетов закончились великолепным банкетом на фабрике-кухне. На следующий день ранним утром мы провожали Шестакова и его экипажи. Самолеты взлетали один за другим, строились по три и уходили на восток. ТБ-3 могли одолеть расстояние до Хабаровска с четырьмя промежуточными посадками.
      Миткевич сообщила, что получена телеграмма от Шестакова с благодарностью за теплый прием и могучие самолеты.
      Сверхнапряженные темпы индустриализации в период 1931-1933 годов требовали вовлечения в промышленность больших людских ресурсов. Они перекачивались из деревни. Это были неквалифицированные и часто малограмотные люди. Несмотря на соцсоревнование, введение званий ударников и стахановцев, моральное и материальное поощрение, трудовая дисциплина и качество продукции оставались низкими.
      Одним из жестоких мероприятий по улучшению дисциплины в промышленности был закон 1932 года о браке и прогулах. Этим законом опоздание на работу свыше 20 минут каралось увольнением. За прогул и брак виновные отдавались под суд. К опозданию приравнивался даже перекур во время рабочего дня, если он превышал 20 минут. Нашему заводу такие жестокие законы отнюдь не требовались. Административные мероприятия, увлечение техучебой, эффективные методы стимулирования, активная деятельность общественных организаций поддерживали в рабочем коллективе дух заводского патриотизма. Люди в подавляющем большинстве работали с энтузиазмом.
      В первые недели после опубликования закона было много невинно пострадавших от показного усердия при его применении.
      Комсомолец – слесарь-монтажник винтомоторной группы, звали его Игорем, фамилию не помню, – обладал талантом настоящего изобретателя. Многие из его предложений по технологии сборки и конструкции самолета ТБ-3 уже были реализованы. Последним предложением, которое принесло ему общезаводскую славу и крупную премию, было упрощение сложной системы ручного управления оборотами и мощностью двигателей. На разного рода собраниях это предложение Игоря приводили как пример неисчерпаемых потенциальных возможностей рабочего творчества. В один не прекрасный день начальник цеха огорошил меня сообщением: «Наш знаменитый изобретатель прогулял полдня. Я обязан его уволить, а если дать ход делу, он пойдет под суд. Это твой комсомолец, поэтому предупреждаю». Потрясенный Игорь объяснил мне все очень просто: «Вчера я женился. Отметили это событие. Я просто проспал. Первая ночь, сам понимаешь».
      Я решил пойти к директору и выложить все как есть. Горбунов меня выслушал, глядя куда-то в сторону, долго молчал, потом отрубил: «Не мы с тобой закон издавали, не нам его отменять». Не теряя времени, я отправился в партком. Миткевич сказала: «Директор обязан подавать пример выполнения законов, сколь бы жестоки они ни были. Я могу обещать, что Игоря не будут судить. Ты сегодня же соберешь цеховое открытое комсомольское собрание. Игоря надо исключить из комсомола. На этом примере покажи, что закон есть закон для всех. А ему объясни, если месяца через три-четыре, поработав где-нибудь на стройке без нарушений, он захочет вернуться на завод, мы его примем».
      Игорь не вернулся. Мы потеряли человека, у которого действительно была искра Божья.
      Несмотря на все трудности, к середине 1933 года выпуск ТБ-3 был поставлен на поток.
      В августе 1933 года постановлением Президиума ЦИК СССР за освоение строительства специальных тяжелых самолетов и хорошую организацию работ завод был награжден орденом Ленина. В те годы это была великая честь. Орденами Ленина и Красной Звезды были награждены 18 наиболее отличившихся работников, в том числе Горбунов и Годовиков – орденами Красной Звезды, Миткевич – орденом Ленина. По поводу такого события в Филевском парке состоялся большой митинг, на котором выступил начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис. В речи Алксниса, а затем в обращении Ворошилова к работникам авиационной промышленности звучали призывы дать самолеты и моторы лучше зарубежных. Самолету ТБ-3 в 1933 году не было равных по грузоподъемности. Но по скорости и потолку он мог быть много лучше, если бы не отставание нашей моторной промышленности.
      В августе того же 1933 года впервые стали праздновать День авиации. Этот праздник в полную меру использовался для воодушевления молодежи на новые производственные подвиги. На всех массовых мероприятиях мы говорили, что Страна Советов должна иметь самолеты, которые будут летать «выше всех, быстрее всех и дальше всех». Завод № 22 – лучший завод авиационной промышленности – несет прямую ответственность за выполнение этой задачи.
      Завод переживал период подъема. Выезжая на районные и общемосковские слеты и конференции, мы всегда чувствовали особо уважительное отношение к делегатам завода № 22. Постоянная целенаправленная пропаганда делала свое дело. Пришедшие к партийному, руководству в основных цехах новые секретари организаций, это были люди Миткевич, создавали атмосферу единства и постоянного трудового праздничного подъема.
      В этот период Горбунов и Миткевич пользовались заслуженным авторитетом. Для нас, комсомольцев, это были учителя-кумиры – образцы для списывания жизни.
      Совершенно неожиданно эти кумиры сами нанесли удар по собственному авторитету. Вначале поползли шепотом передаваемые слухи об интимной близости директора и парторга ЦК. В комсомольских кругах авторитет и культ Горбунова были столь велики, что первой была реакция: «Чепуха, сплетни, не может быть. У Горбунова молодая красивая жена, его друг еще по комсомольской работе в Зарайске. Миткевич не столько женщина, сколько партийный комиссар с большим дореволюционным стажем. Она на 14 лет старше.
      Если он сходит с ума, то у нее должно хватить воли и здравого смысла, чтобы не давать повода для всяких пересудов».
      Но сплетни и слухи подтвердились. Горбунов оставил жене квартиру в заводском поселке на Филях, а сам переселился к Миткевич, которая жила в новом доме правительства «на набережной». Это было совершенно невероятно, тем более что Горбунов был очень щепетилен в вопросах семейственности на производстве. Его младший брат Владимир, будущий участник создания истребителей ЛаГГ – Лавочкин, Горбунов, Гудков – жаловался, что Сергей не принимал его на работу только потому, что опасался обвинений в семейственности.
      Этот тугой узел был совершенно неожиданно разрублен – в результате аварии самолета Р-6 Горбунов погиб. Этот тип самолета морально старел. В КОСТРе появилась идея переделать его в транспортно-пассажирскую машину. Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили.
      Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки.
      5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете Министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму. Пилотировали самолет шеф-пилот Глававиапрома Дорфман и бортмеханик Плотников. Погода была в тот день нелетная, но Баранов настоял на вылете. В 9 утра перегруженный самолет взял курс на юг. Через 20 минут после вылета в районе подмосковного Подольска самолет потерпел аварию. Все пассажиры и экипаж погибли. По заключению аварийной комиссии, облачность прижимала самолет к самой земле. Приборов и радиооборудования для слепого полета на самолете не было. Дорфман вынужден был вести машину так, чтобы не терять видимость земли. Пролетая над Подольском, самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался.
      Весть о гибели Горбунова, Баранова и руководителей ГВФ потрясла коллектив. Утром 6 сентября на заводе состоялся траурный митинг, на котором выступил земляк Горбунова по Зарайску, будущий секретарь ЦК КПСС и будущий академик Б.Н. Пономарев. На митинге было принято обращение к правительству с просьбой о присвоении заводу имени С.П. Горбунова. Так вместо завода имени десятилетия Октября появился завод № 22 имени Горбунова. Имя Горбунова было также присвоено Дворцу культуры и улице в Кунцевском районе Москвы. Прощание с погибшими проводилось в Колонном зале. Баранова и Гольцмана похоронили на Красной площади. Остальных – на Донском кладбище.
      Кандидатуру нового директора лучшего в стране авиационного завода должен был предложить Орджоникидзе. Все ждали, что Миткевич сообщит о возможных кандидатурах. Кто-то, общавшийся с чиновниками Наркомтяжпрома, принес слух, что директором будет Михаил Моисеевич Каганович – брат Лазаря Кагановича, члена Политбюро. Слух не подтвердился. Михаил Каганович был назначен начальником Глававиапрома вместо погибшего Баранова. В конце 1933 года директором завода № 22 имени Горбунова была назначена сама Ольга Миткевич. Для кадровых авиационных производственников это было вторым потрясением. Миткевич уважали как умного, волевого и жесткого партийного руководителя. Но представить ее в роли директора крупнейшего в Европе авиационного завода кадровые самолетостроители не могли. К тому же ее прямой начальник Михаил Каганович тоже был, по всеобщему мнению, дилетантом в авиапромышленности.
      Наиболее агрессивными по отношению к некомпетентным в авиационной технике руководителям были летчики-испытатели, аэродромные бортмеханики, специалисты летно-испытательной станции (ЛИС) завода и старые мастера цеха окончательной сборки. Они позволяли себе резкие высказывания в адрес Горбунова в первое время его правления, когда их возмущало низкое качество работы цехов или задержки с поставкой комплектующих. Закон об опозданиях и прогулах был прямой угрозой аэродромной вольнице. Механики не стеснялись при случае полежать на солнышке в душистой траве или в жаркий день выкупаться в реке, перед тем как снова забраться в раскаленный солнцем самолет. Для них Миткевич олицетворяла партию, которая нагнетала напряженность и придумала новый жестокий закон. Главный бортмеханик Николай Годовиков сдерживал особенно рьяных критиков, но это ему не всегда удавалось.
      В нелетную погоду или просто по другим причинам летчики и бортмеханики ЛИСа придумывали различные розыгрыши. Добровольская рассказывала, как они пытались сделать ее объектом своего остроумия в январе 1932 года.
      Начальнику КОСТРа с аэродрома позвонили с просьбой направить к ним конструктора Добровольскую для разъяснения, подписанного ею чертежа. Ее чертежи к деятельности летной станции никакого отношения не имели. «Но от этих забулдыг можно всего ожидать», – сказал начальник.
      Обладавшая привлекательной внешностью, да еще раскрасневшаяся с мороза девушка вошла в прокуренную комнату, где точила лясы вся аэродромная элита. Известный своим пристрастием к чистому спирту начальник ЛИСа, бывший военный летчик Хрисантов, обратился к бортмеханику: «Барабанов, вот какую красавицу прислали по твоему вызову. Объясни, в чем дело».
      Любитель всяческих розыгрышей, бортмеханик Барабанов объяснил: «Был конструкторский дефект на машине, вот беда, номер только забыл, винт цеплял за костыль. Но мы сами разобрались, устранили. Можем пройти на летное поле, проверить!»
      Собравшаяся компания не выдержала и грохнула веселым смехом. Шутка была старая, с бородой, и Добровольской самой хотелось посмеяться, но она выдержала характер. «На ближайшей конференции по качеству обязательно попрошу слова, чтобы рассказать о том, как успешно вы устраняете конструкторские ошибки». Повернулась и вышла, хлопнув что есть сил дверью.
      Еще большим любителем розыгрышей и остросюжетных ситуаций был новый секретарь парторганизации ЛИСа Клеванский. Узнав о ситуации с «винтом и костылем», он развеселился, но потом уговорил Добровольскую не выступать на конференции. Если рассказать такое в присутствии Миткевич, она, чего доброго, может всерьез спросить: «Покажите, почему винт может цеплять за костыль?» Клеванский предупредил всех бортмехаников, что, если при очередном посещении аэродрома Миткевич кто-либо вздумает ей жаловаться на качество подобными шуточками, он добьется его увольнения.
      Летчики-испытатели, бортмеханики, мотористы не проявляли дружелюбного отношения к партийному и комсомольскому руководству. Призывы к овладеванию техникой, социалистическому соревнованию, «использовать все 420 минут в смену» – все это было не для них. Миткевич, обладавшая большим опытом укрощения строптивых масс, поняла, что на пост партийного руководителя ЛИСа надо найти человека, который будет пользоваться доверием и уважением благодаря своим особым человеческим качествам.
      Клеванского она отыскала в Московском комитете комсомола. Он обладал развитым чувством юмора, в запасе всегда имел шутки, поговорки, анекдоты и веселые истории. Рассказанные к месту, они разряжали самую напряженную обстановку. Он сплотил коллектив ЛИСа, искоренил пьянки, поднял дисциплину и добился высокой оценки своей деятельности от партийного комитета. Однако Клеванский потряс нас всех.
      Руководство партии во главе со Сталиным не допускало ни малейшего ослабления внутрипартийной напряженности. Под лозунгами борьбы с пережитками капитализма в экономике и сознании людей требовалось повышение бдительности, разоблачение вредительской деятельности буржуазной технической интеллигенции, троцкистов и правых уклонистов. От каждого члена партии требовалось, кроме овладения техникой своего дела, еще и систематическое разоблачение идеологии враждебных классов.
      За общими призывами последовала кампания чистки партии под лозунгами освобождения ее рядов от чуждых и переродившихся элементов. Атмосфера всеобщего трудового подъема отравлялась необходимостью «разоблачать, клеймить и вырывать с корнем».
      Партийная организация завода еще не знала, что отца Клеванского, крупного хозяйственника, исключили из партии за связь с троцкистами. Исключение сын0а «за недоносительство» было предрешено. Душа партийно-комсомольского общества, весельчак и оптимист Клеванский застрелился. В предсмертной записке Клеванский написал, что не может жить, если его вычистят из партии.
      Самоубийство Клеванского активизировало во всех организациях завода кампанию разоблачения «скрытых классовых врагов». Эта кампания повлияла и на мою дальнейшую судьбу.
      Среди различного рода заявлений в партийный комитет появился донос, автор которого утверждал, что Черток скрыл при вступлении в партию истину о своих родителях. В доносе писалось, что они жили за границей, мать была активным членом партии меньшевиков, а отец во времена нэпа служил бухгалтером на частном предприятии.
      Впереди была чистка партии, и в этой ситуации со мной положено было расправиться так, чтобы до комиссии по чистке мое персональное дело уже не дошло. В противном случае будет виноват партком завода – почему не доглядели, почему дожидались комиссии по чистке? Богданов, опережая партийный комитет, собрал расширенное заседание комитета комсомола и выступил с разоблачительной речью. «Черток, – сказал он, – еще не классовый враг, но мы не можем терпеть в своих рядах тех, кто не до конца откровенен и скрывает свое прошлое». Большинство выступивших были люди, с которыми я по работе почти не общался. Близкие мне товарищи подавленно молчали.
      В оправдательной речи я сказал, что мать вышла из партии за три года до моего рождения. Отец работал на государственной фабрике, которая в 1922 году была государством сдана в аренду частной компании. Все рабочие и служащие остались на своих местах. Избирательных прав отца не лишали, а матери даже предлагали вступить в ВКП(б) во время Ленинского призыва. Всю историю своих родителей я подробно рассказал в 1931 году перед приемом в кандидаты ВКП(б) Вассерману. Он был в тогдашнем отделе ОБО эталоном партийной совести и образцом технического руководителя с дореволюционным стажем со времен 1905 года. Внимательно выслушав и посоветовавшись с секретарем цеховой партячейки, Вассерман сказал, что на эту тему мне подробно распространяться на собрании не следует: «Родители – честные люди, ты отлично работаешь, ударник, изобретатель. То, что ты родился в Польше, написано во всех анкетах, и об этом все, кому следует, знают».
      Вкратце рассказав эту историю, я закончил тем, что вне комсомола и партии жизни себе не представляю.
      Большинство проголосовало за «исключение из рядов ВЛКСМ», а близкие мне товарищи – за «строгий выговор с предупреждением».
      Формально я был исключен из комсомола, оставаясь членом партии. Это происходило в смутные для завода дни. Горбунов погиб, а Миткевич не была еще назначена. Было не до меня. Дома я, не таясь, рассказал о случившемся родителям. Не предупредив меня, мать отправилась в Фили и имела встречу с Миткевич. Ни та, ни другая об этом свидании тогда мне не рассказали.
      Наконец, партком нашел время обсудить решение комсомольского комитета и единогласно вынес мне «строгий выговор с предупреждением и занесением в учетную карточку». В частном определении предлагалось перевести меня на работу по специальности. Миткевич дала указание о моем трудоустройстве в тот же цех ОС, в котором еще вчера я был комсомольским вожаком.
      Так я снова стал электромонтером, но уже не по промышленному, а по самолетному электрооборудованию. Тогдапшее свое падение, чуть было не завершившееся исключением из партии, я переживал очень тяжело. Через много лет я оценил все случившееся не как удар, а как подарок судьбы.
      В цехе меня хорошо знали и для «перевоспитания» направили в женскую ударную бригаду Лидии Петровны Козловской. Эта бригада занималась монтажом систем зажигания и сдавала их уже на аэродроме бортмеханикам с проверкой на работающих моторах.
      Козловская обрадовалась: «Наконец-то у меня в подчинении будет хоть один мужчина, да еще из бывших руководителей». Своих подчиненных девушек она держала в страхе. Впрочем, Казловскую побаивались не только подчиненные. На завод она была принята после нескольких лет «исправительного» лагеря на печально знаменитых Соловках. Трудовая дисциплина и качество работы в бригаде Козловской были образцовыми. Трудно было поверить в ее уголовное прошлое. Она строго следила, чтобы в ее бригаде все отдавали производству 420 минут в смену. Всегда подтянутая, приветливая и общительная с товарищами по цеху, она умела расположить к себе и придирчивое начальство.
      Самые лихие скандалисты – бортмеханики аэродрома, придиравшиеся по каждой мелочи к мастерам и бригадирам сборочного цеха, остерегались конфликтовать с Козловской. Она могла высказать все, что думает о несправедливых придирках, в таких выражениях, что даже у бывалых мотористов отвисала челюсть. Если кого-либо следовало еще и поучить, то была разработана техника удара высоким напряжением с помощью ручного магнето, которое использовалось для запуска авиадвигателей. Во время работ внутри просторного фюзеляжа ТБ-3 представлялась возможность невзначай прикоснуться к обидчику проводом зажигания. Искровой разряд в 20 тысяч вольт пробивал одежду, не причиняя ожогов, он давал кратковременное нервное потрясение.
      Портрет Козловской красовался на Доске почета, а в 1935 году она была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Вероятно, отдел кадров, где хранились биографические анкетные данные, и люди, которым Козловская доверяла, знали о ее уголовном прошлом. Ее родители были очень богаты, и еще в детстве она привыкла к роскоши. Революция отняла все.
      Все потерявшая, лишившаяся родителей, Козловская становится активным членом разбойной банды. Одаренная от природы организаторскими способностями и предприимчивостью, она вскоре стала главарем банды. За тяжкие преступления ей грозила смертная казнь. Но, учитывая молодость и первую судимость, суд приговорил ее к восьми годам заключения. Способности Козловской во время пребывания в исправительно-трудовом лагере на Соловецких островах позволили добиться досрочного освобождения с характеристикой, удостоверяющей «перековку», – ей давалось право работать даже на авиационном заводе.
      В один из горячих дней сдачи очередных самолетов я ждал контролера ОТК для предъявления законченного монтажа электрооборудования. Обычно приемку проводил бывший моряк Балтийского флота, которого мы звали Саша-боцман. Он тщательно следил за эстетикой прокладки кабельных жгутов и креплением хомутиков, прижимающих их к гофрированной конструкции обшивки.
      Вместо Саши-боцмана в просторный фюзеляж поднялась Козловская с незнакомкой в форменном кителе гражданской авиации.
      «Вот новый контрольный мастер Катя Голубкина», – представила Козловская. Наш новый контролер недавно окончила Тушинский техникум спецоборудования самолетов ГВФ и впервые оказалась внутри тяжелого бомбардировщика. Эта встреча имела продолжение. Через три года Катя стала моей женой.
      Работа по системам зажигания и самолетному электрооборудованию во многом определила мою дальнейшую судьбу. Мне приходилось сдавать самолетную систему зажигания на нашем заводском аэродроме бортмеханикам, военным представителям и экипажам, принимавшим самолеты. Неприятностей с этой системой было много. Наша промышленность только-только начала осваивать производство такого сложного прибора, как магнето. До этого все авиационные двигатели снабжались магнето швейцарской фирмы «Сцинцилла» или немецкой «Бош». Если на двигателе стояло наше магнето, бортмеханики жаловались, что оно работает с перебоями и нужной мощности не вытягивает.
      Может быть, под влиянием таких разговоров я решил, что пора покончить с использованием такого сложного и капризного агрегата, как магнето, а заодно и с монополией «Сцинциллы» и «Боша». Теперь сам удивляюсь храбрости и наивности двадцатиоднолетнего электромеханика.
      По радиолюбительской деятельности я был наслышан о замечательных свойствах пьезоэлектрических кристаллов. Однако широко применявшиеся уже тогда кристаллы кварца при механических воздействиях давали столь мизерное количество электричества, что использовать их для получения искры в свече зажигания не было никаких шансов.
      В каком-то радиожурнале я прочел о чудесных свойствах кристаллов сегнетовой соли. Эти кристаллы обладают пьезоэлектрическим эффектом чуть ли не в тысячу раз большим, чем кристаллы кварца. Я начал искать литературу. Мне попалась на глаза только что вышедшая книжка «Сегнетоэлектрики». Я попытался ее лихорадочно освоить – там было много не очень понятной физики (ведь я еще имел только среднее образование, а в остальном был самоучкой), но я понял главное – сегнетовой соли предстоит совершить переворот в технике зажигания. Отныне пришел конец веку магнето и монополиям европейских фирм. За неделю схема была до конца продумана и в выходной день нарисована в туши на ватмане и кальке и составлено положенное по форме описание «великого изобретения века» – так его расценили в заводском совете изобретателей.
      Через месяц я получил заявочное свидетельство, а через полгода и авторское свидетельство. Потом пришла копия положительного заключения эксперта, из коего следовало: «В отличие от всех существующих систем электрического зажигания рабочих смесей в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания, предлагаемый способ основан на получении электрической искры в свече цилиндра двигателя не с помощью магнето, аккумулятора или динамо-машины, а с помощью прямого пьезоэлектрического эффекта… Многочисленные опыты показали, что кристаллы сегнетовой соли дают наибольший пьезоэлектрический эффект. Этот огромный по сравнению со всеми пьезоэлектрическими кристаллами эффект и используется в предлагаемом способе электрического зажигания рабочей смеси в двигателе внутреннего сгорания.
      Предлагаемый способ имеет следующие преимущества перед существующими, а именно – простота и, вследствие этого, большая надежность конструкции в эксплуатации благодаря отсутствию вращающихся магнитных масс, обмоток, коллекторов и прочих элементов, что, в свою очередь, упрощает электрическую схему. Легкость и компактность вследствие отсутствия массивной магнитной системы или аккумулятора имеют исключительно большое значение для авиационных двигателей. Простота и дешевизна изготовления приборов делают предлагаемый способ экономически более выгодным. (Эксперт В.М. Малышка, редактор А.А. Денисов)».
      Были и другие хорошие слова, но и этого уже было достаточно, чтобы начать поиски чудодейственных кристаллов сегнетовой соли, которых я до этого ни разу в руках не держал, только был знаком с их свойствами по литературе.
      От увлечения новыми принципами зажигания я был оторван авралом, начавшимся в связи с электрификацией системы бомбосбрасывания и оснащением самолетов радиостанциями. Меня перевели в бригаду общего спецоборудования и вооружения. Предстояло осваивать навигационное электрооборудование и новейшую, по тем временам, систему электрического управления сбрасыванием бомб.
      В ТБ– 3 бомбы весом до 100кг размещались внутри фюзеляжа в специальных кассетных бомбодержателях. Более тяжелые бомбы подвешивались под центропланом и крылом так, чтобы не мешать открытию бомболюков и сбросу внутренних бомб. Для сброса бомб необходимо было отпереть механический замок бомбодержателя. Это осуществлялось штурманом с помощью бомбосбрасывателя, который системой многочисленных стальных тросов был связан с замком каждого бомбодержателя. Глядя в оптический прицел, штурман давал указания пилоту для выхода самолета на боевой курс и в определенный расчетом момент времени со всей силы дергал рукоятку механического бомбосбрасывателя. Для сброса всех бомб требовалось приложить немалые физические усилия, попеременно отклоняя рукоятку вперед-назад. При этом тросовым приводом поочередно открывались замки бомбодержателей. Бомбы надо было уметь сбрасывать поодиночке и сериями. При серийном бомбометании требовалось выдерживать различные интервалы времени между сбросами. Залповое бомбометание требовало одновременного сброса всех бомб. Осуществлять это, применяя механический тросовый привод, было очень трудно: троса вытягивались, порядок сброса нарушался. Иногда все расчеты штурмана оказывались напрасными и бомбы не поражали цель.
      По требованию ВВС в 1932 году был разработан электрический бомбосбрасыватель, от которого вместо тросов к бомбодержателям шли жгуты проводов. В бомбодержателях механические замки были снабжены пиротехническим устройством. Электрический импульс подрывал пиропатрон, образовавшиеся при взрыве газы толкали поршень, который и открывал замок держателя.
      Бомбосбрасыватель, изобретенный Особым конструкторским бюро и переданный на серийное производство заводу «Авиаприбор», был исключительно сложным электромеханическим прибором. Первые электросбрасыватели (ЭСЕР) прошли с грехом пополам испытания в НИИ ВВС, но поступавшие к нам серийные давали сбои, отказы и приводили в ярость работников ЛИСа при контрольном сбросе на земле макетных бомб.
      Новые заботы цеховому отделению спецоборудования добавили самолетные радиостанции. Только в 1933 году наша мощная бомбардировочная авиация начала получать приемопередающие радиостанции РСБ – радиостанции самолета-бомбардировщика и СПУ – самолетное переговорное устройство, связывающее между собой семерых членов экипажа.
      Еще одну сенсацию произвел приземлившийся у нас ТБ-3, который был оборудован совершенно секретным автопилотом. Пневматический автопилот пугал своей сложностью и на серийные самолеты так и не был внедрен. Для навигации ночью и в условиях сложного полета на самолеты командиров устанавливались первые радиополукомпасы и приемники сигналов радиомаяков.
      Все это новое оборудование прибавило столько отказов, что аэродром был уставлен десятками несданных самолетов. Я был произведен в должность электрорадиотехника и отвечал за установку, регулировку и сдачу радиооборудования.
      В январе – феврале 1934 года проходил XVII съезд ВКП(б) – он был объявлен съездом победителей. Второй пятилетний план по всем показателям был выполнен досрочно – сталинская политика превращения страны из отсталой аграрной в мощную индустриальную державу нашла единодушную поддержку съезда. Миткевич была делегатом съезда от Московской городской организации. Об итогах съезда и своих впечатлениях она отчитывалась на партийном активе.
      Я был в опале и на активе не присутствовал. Но вскоре на аэродроме при очередном обходе Миткевич, собрав мастеров и бригадиров, устроила разнос по поводу задержки сдачи самолетов. Ссылаясь на решения съезда, она требовала от всех нас самых героических усилий для разгрузки летного поля.
      После общего разговора Миткевич, отведя меня в сторону, спросила, почему я не обжаловал решение парткома. «Дело в том, – объяснила она, – что комиссия по чистке снять такое свежее и строгое взыскание не рискнет. Скорее всего, тебя просто исключат из партии».
      Появилась новая забота. Изучив процедуру обжалования решений первичной организации, я пошел по ступенькам. Первой была районная «тройка» по рассмотрению персональных дел. Затем ее решение утверждало бюро райкома в знакомом особняке на Зубовском бульваре. Этого оказалось недостаточным, и я предстал перед общемосковской «тройкой» на Старой площади. Трем старым большевикам я показался неопытным младенцем. Они, прочитав мораль, великодушно заменили мне «строгий с предупреждением и занесением…» на просто «строгий выговор». Комиссия по чистке, ознакомившись со всеми протоколами, прослушав мою исповедь и хвалебные отзывы беспартийных мастеров, «очистила» меня окончательно, сняв партийное взыскание.