Представляется маловероятным, но тем не менее до мая 1943 года ни агентурные донесения, ни сведения от военнопленных, ни авиаразведка и другие виды разведки не приносили достоверной информации об истинных масштабах работ по новому секретному оружию.
      Существует правдоподобная легенда, что в мае 1943 года дотошная дешифровщица аэрофотосъемки в Лондоне, офицер британской авиации Констанца Бэбинггон-Смит («Бэбс»), обнаружила на одном из снимков острова Узедом маленький самолет без кабины летчика. Это был самолет-снаряд типа «Физелер-103», позже названный Фау-1. Произведенные после этого повторные аэрофотосъемки выявили вскоре «маленькие сигары» – А-4.
      Только тогда британский Генеральный штаб начал анализировать агентурные данные, поступившие из Франции, Польши, Норвегии, Швеции. Из них следовало, что в декабре 1943 года следует ожидать обстрела Англии новым оружием – самолетами-снарядами и какими-то огромными ракетами. Аэрофоторазведкой было выявлено уже 138 возможных стартовых площадок на северном побережье Франции и Голландии. Из Франции англичанам были доставлены фотоснимки стартовых площадок и сведения о специальных воинских частях для обслуживания оружия особого назначения. Эти материалы, обобщенные английской разведкой, только через три с половиной года после получения письма инженера Кумерова заставили англичан действовать.
      Скептики, уверявшие, что агентурные данные не более чем ракетная истерия, сдались.
      Сопоставление всех данных о пока не познанном ракетном оружии со сведениями о работах немцев по «урановому проекту» вызвало опасения у англичан: нет ли связи между этими двумя работами.
      Черчилль был полностью информирован о работах американцев над атомной бомбой. Более того, он содействовал отправке в США английских ученых для работы над этой проблемой с тем, чтобы во что бы то ни стало опередить немцев.
      Ну, а что если эти самолеты-снаряды или обнаруженные на снимках «сигары» связаны с немецкими работами над атомной бомбой?
      Выяснять далее было опасно. И Черчилль дал согласие на нанесение бомбового удара по Пенемюнде. Была разработана дезориентирующая тактика для английских ВВС. До этого в течение многих недель пилоты англо-американской авиации должны были, возвращаясь после бомбежки Берлина, обязательно пролетать над Узедомом. ПВО острова имела строгий приказ не открывать огня и не поднимать в воздух истребителей, чтобы не привлекать внимание противника к сверхсекретному острову.
      Так было до 17 августа 1943 года.
      Накануне маршал королевских военно-воздушных сил сэр Артур Траверс Харрис пригласил офицеров, ответственных за предстоящую операцию, и предупредил об особой ответственности экипажей и чрезвычайной важности поражения цели. «Если налет не удастся, он будет повторен в последующие ночи. В этом случае, однако, не удастся избежать больших потерь».
      Первые волны бомбардировщиков пролетели над Узедомом поздно вечером 17 августа 1943 года, не сбросив ни одной бомбы. Внизу даже не объявили воздушную тревогу. Внезапно над северной оконечностью острова зажглись осветительные ракеты. Начался первый и сильнейший за всю историю Пенемюнде бомбовый удар. 597 четырехмоторных бомбардировщиков обрушили на запретную зону и ближайший поселок тысячи фугасных и зажигательных бомб. Одна волна бомбардировщиков следовала за другой, устилая «бомбовым ковром» производственные корпуса, стендовые сооружения, лабораторные здания. Было сброшено в общей сложности полтора миллиона килограммов фугасных и зажигательных бомб.
      Местная ПВО оказалась бессильна. Срочно вызванные из Берлина ночные истребители все же сбили 47 летающих крепостей – американских В-27.
      Пенемюндовцы потеряли убитыми 735 человек и среди них много ведущих специалистов, в том числе главного конструктора двигателей доктора Вальтера Тиля. Узнав о масштабах налета, покончил самоубийством заместитель командующего «Люфтваффе» генерал-полковник Йешоннек, непосредственно отвечавший за систему ПВО этого района.
      Но Дорнбергер и фон Браун не опустили рук. Они заверили прилетевшего в Пенемюнде начальника гиммлеровской службы безопасности обергруппенфюрера СС Эрнста Кальтенбруннера, что оставшиеся в живых пенемюндовцы смогут преодолеть последствия катастрофы.
      Работы замедлились, но не прекратились. Воздушная война против Пенемюнде еще раз подтвердила, что остановить обычными авиационными бомбардировками, даже столь мощными, экспериментальные работы на открытом пространстве полностью нельзя.
      Пример стойкости Пенемюнде являлся еще одним доказательством несостоятельности пресловутой доктрины Дуэ, рассчитанной на применение обычных средств воздушного нападения.
      В связи с бомбардировками Пенемюнде вермахт в августе 1943 года принял решение создать резервный исследовательский полигон в Польше для продолжения отработки еще не доведенной до боевой надежности А-4.
      Одновременно ставилась задача усиленной подготовки войсковых соединений для обслуживания боевых позиций. Для этой цели Гиммлер предложил артиллерийский эсэсовский полигон «Хайделагер», расположенный в районе Дебице в междуречье Вислы, Вислока и Сана. Директрисса стрельбы проходила из местечка Близка на северо-северо-восток в излучине берега Буга в район Сидльце-Сарнаки восточнее Варшавы. Полигон и все его сооружения были тщательно замаскированы. Заключенные концлагеря Пусткув (примерно 2000 человек), использованные на строительстве, впоследствии были полностью уничтожены.
      В деревнях Близка и Пусткув расположилась 444-я испытательная батарея – «Артиллерийский полигон Близка». Первый экспериментальный пуск в Близне в полевых условиях испытательная батарея 444 произвела 5 ноября 1943 года, а первое боевое использование А-4 началось только через год.
      При стрельбах на польской территории неудачи шли одна за другой. Некоторые ракеты не взлетали: сразу после зажигания «сбрасывала» схема, некоторые взлетали и сразу падали «на хвост», разрушая свою стартовую позицию, другие взрывались на высоте всего нескольких километров из-за пожаров в хвостовой части, падали из-за отказов системы управления, разрушались в воздухе из-за аэродинамического нагревания бака окислителя и т.д. Только 10-12 % стартовавших ракет достигали цели. Серийное производство на Миттельверке уже шло полным ходом, а специалисты Пенемюнде делали отчаянные попытки выяснить путем новых и новых серий испытательных пусков и непрерывных доработок причины разрушений в воздухе.
      Теперь подобный метод нам представляется анахронизмом, ибо, как правило, ставится задача обеспечить удачный пуск новой ракеты с первой же попытки. В то время для накопления опыта еще не было других средств. Мы частично прошли такой трудный путь в Капустином Яре в 1947-1948 годах.
      Сказывалось и отсутствие многоканальных систем телеметрии. Первая радиотелеметрическая система «Мессина 1» имела всего шесть каналов. Но и ее использование по причине радиомаскировки на польском полигоне было ограничено.
      Накатывался вал наступления Красной Армии, и 30 августа 1944 года в районе деревни Близна состоялся последний, восьмидесятый, испытательный пуск. Испытательная батарея из Близны была передислоцирована в район южнее Люттиха и оттуда произвела первый боевой выстрел. Он был направлен на Париж. Тремя днями позже начался регулярный обстрел Лондона дальними баллистическими ракетами.
      Благодаря действиям польских партизан и подпольщиков английская секретная служба получила очень ценную информацию об испытательном полигоне в Польше. Им даже удалось прислать самолет за извлеченными партизанами деталями ракет с мест их падения. Кроме того, англичане получили остатки ракеты, упавшей на Швецию.
      Более медлить было нельзя, и Черчилль обратился за помощью непосредственно к Сталину.
 

Из переписки черчилля и сталина

 
      Личное и строго секретное послание
      от г– на Черчилля маршалу Сталину
      1. Имеются достоверные сведения о том, что в течение значительного времени немцы проводили испытания летающих ракет с экспериментальной станции в Дебице в Польше. Согласно нашей информации этот снаряд имеет заряд взрывчатого вещества весом около двенадцати тысяч фунтов, и действенность наших контрмер в значительной степени зависит от того, как много мы сможем узнать об этом оружии, прежде чем оно будет пущено в действие против нас. Дебице лежит на пути Ваших победоносно наступающих войск, и вполне возможно, что Вы овладеете этим пунктом в ближайшие несколько недель.
      2. Хотя немцы почти наверняка разрушат или вывезут столько оборудования, находящегося в Дебице, сколько смогут, вероятно, можно будет получить много информации, когда этот район будет находиться в руках русских. В частности, мы надеемся узнать, как запускается ракета, потому что это позволит нам установить пункты запуска ракет.
      3. Поэтому я был бы благодарен, Маршал Сталин, если бы Вы смогли дать надлежащие указания о сохранении той аппаратуры и устройств в Дебице, которые Ваши войска смогут захватить после овладения этим районом, и если бы затем Вы предоставили нам возможность для изучения этой экспериментальной станции нашими специалистами.
      13 июля 1944 года.
      Черчилль и Сталин обменялись в 1944 году шестью телеграммами относительно участия британских специалистов в экспедиции на германскую испытательную станцию в Дебице. Сталин дал указание о допуске англичан к осмотру полигона, однако не так быстро, как того хотелось Черчиллю.
      В связи с особой секретностью переписки премьера Черчилля со Сталиным тексты писем стали доступны много позднее смерти обоих лидеров.
      В июле 1944 года мы – советские ракетчики, работавшие в НИИ-1, бывшем РНИИ, – ничего не знали о полигоне в Польше и практически еще не имели представления о ракете А-4. Как видно из писем Черчилля, англичане тоже имели пока смутные представления о ракете.
      Все указания, о которых упоминает в своем письме Сталин, были даны непосредственно Генштабу. Соответственно наши службы армейской разведки получили приказы проявить особую активность по разведке района Дебице, который в июле 1944 года еще находился в 50 км от линии фронта.
      В то же время по линии наркомата авиационной промышленности Шахурин получил от Сталина указание подготовить группу советских специалистов, которые должны изучить все, что будет найдено на этом полигоне еще до того, как там появятся английские специалисты.
      Сразу по горячим следам войны после освобождения в район предполагаемого полигона была направлена первая экспедиция в составе военной разведки, подчиненной генералу И.А. Серову. Из нашего института в эту группу были включены Ю.А. Победоносцев,
      М.К. Тихонравов и несколько их непосредственных технических помощников. Они довольно долго «прокопались» в Польше под усиленной охраной. Уже после того как наша группа проработала в Польше около недели, туда прибыли английские специалисты и в том числе представитель английской разведки, имевший детальную карту местности. На карту были нанесены координаты мест старта и многочисленные точки падения ракет.
      Тихонравов, вернувшись, рассказывал, что наши военные разведчики ездили по полигону, пользуясь указаниями англичан, и их карта ни разу не подводила. Английская агентура давала точные данные.
      Обращения Черчилля к Сталину имели для нашей дальнейшей деятельности во многом поистине решающее значение. Если бы не его письма, наша армия победоносно прошла бы по этим польским болотам и лесам, не вникая в то, чем тут занимались немцы.
      А с помощью англичан были быстро обнаружены и впервые попали в наши руки настоящие детали ракет А-4. Правда, тогда мы этого индекса еще не знали.
      В первые дни после доставки ракетных трофеев из Польши в Москву в НИИ-1 они были по чьей-то мудрой команде засекречены от советских ракетных специалистов, вероятно, столь же строго, как секретились в Германии от английских шпионов. Иногда невозможно было понять логику наших секретных служб.
      Все детали были размещены в большом актовом зале института, куда доступ получили только начальник института генерал Федоров, его заместитель по научной части наш «патрон» генерал Болховитинов и заместитель по режиму. Даже Победоносцева и Тихонравова, которые все это видели в Польше, грузили в самолет и привезли с собой, вначале не пускали.
      Но постепенно здравый смысл начал брать верх. A.M. Исаев, затем я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и еще несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия.
      Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.
      Я спросил:
      – Что это, Виктор Федорович?
      – Это то, чего не может быть! – последовал ответ.
      ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли.
      По рассказам Тихонравова, доставившего этот двигатель из польского болота, его местонахождение тоже было указано на карте английской разведки. Англичанин, который привел их к этому болоту, сказал, что координаты места были переданы резидентом, который, в свою очередь, получил их от польских партизан. Невдалеке нашли разорванные алюминиевые баки, куски наружной стальной оболочки и белые лоскуты колючей стекловаты. Не все удалось извлечь из болота. Взрывом компонентов топлива детали ракеты раскидало по окрестностям.
      Англичане очень интересовались уцелевшими остатками радиоаппаратуры и приборов системы управления. Они набрали несколько больших ящиков всевозможных деталей для срочной отправки их в Англию через Москву. По прибытии английских ящиков в Москву нам предложили в ночь до передачи их английской миссии осмотреть содержимое, что я, Пилюгин и еще двое инженеров и проделали в Хорошевских казармах.
      Возглавляемая Болховитиновым группа, в состав которой вошли Исаев, Мишин, Пилюгин, Воскресенский и я, получила задание реконструировать по найденным обломкам общий вид ракеты, принцип управления и основные характеристики. Через год, работая уже в Германии, я убедился, что в основном мы правильно реконструировали ракету и это сильно облегчило нашу дальнейшую деятельность.
      В самом начале 1945 года из Польши поступили сведения о каких-то новых интересных деталях, найденных в районе все того же испытательного полигона.
      На этот раз начальник института генерал Федоров решил сам возглавить поисковую экспедицию. Он взял с собой ведущего специалиста по радиосистемам моего сотрудника Романа Попова. В его группу вошел и ведущий специалист по пороховым ракетным снарядам полковник Л.Э. Шварц.
      Они вылетели из Москвы 7 февраля 1945 года на «Дугласе». Под Киевом самолет попал в туман, по-видимому, потерял ориентацию и врезался в землю. Все пассажиры и экипаж – всего двенадцать человек – погибли. Для меня особенно болезненной была потеря замечательного радиоинженера Романа Попова. С его гибелью мы фактически прекратили работы по радионаведению на цель ракетного самолета-перехватчика.
      В эти первые месяцы 1945 года мы составили для себя первое приближенное представление о ракете А-4, но еще не представляли истинных масштабов производства и результатов боевого применения этого «оружия возмездия».
      Особый интерес у работавших с нами в НИИ-1 специалистов военно-воздушных сил вызывали вопросы надежности ракеты – беспилотного, полностью автоматически управляемого летательного аппарата. Но ответ на эти вопросы мы получили только в Германии.
      В декабре 1944 года Каммлер выпустил обзор надежности ракет А-4. В войсковые части за рассмотренный им период было доставлено 625 ракет. Из них 87, или 12,3 %, были сразу возвращены заводу из-за дефектов в системе управления. Из оставшихся 538 были пущены 495. Из этого числа 44 пуска зарегистрированы как неудачные. При этом на отказы по вине системы управления приходилось 41 %, двигательной установки – 13 %, пожары в хвостовой части – 13 %, взорвались на старте 2,9 %. Таким образом, из 625 явно непригодными к пуску были 131 ракета. Немцы не располагали данными об авариях и разрушениях ракет на нисходящем атмосферном участке. По нашему последующему опыту пусков ракет А-4 в Капустином Яре в 1947 году аварии на этом последнем участке траектории должны составлять не менее 15-20 %. Следовательно, надо считать, что до цели дошло не более 400 ракет, т.е. менее 63 % выпущенных заводом «Миттельверк».
      Несмотря на столь низкую надежность и безусловно конечную низкую эффективность Фау-оружия, никто из руководителей вермахта и рейха не решался доложить Гитлеру о необходимости увеличения расходов на авиацию и сухопутные вооружения за счет сокращения усилий по созданию ракетного оружия. Наоборот, работы в Пенемюнде по совершенствованию А-4 и новым, захватывающим воображение проектам разворачивались с новой силой, несмотря на приближающееся неизбежное поражение.
      Согласно показаниям германского министра вооружений и боеприпасов Шпеера, сделанным им Международному военному трибуналу в Нюрнберге, в производственно-техническом и экономическом отношениях война была проиграна еще в начале лета 1944 года. Общее производство было уже недостаточным, чтобы удовлетворить все потребности, связанные с войной. «Немцы не могут без боли вспоминать о том, к каким изумительным достижениям пришли их исследователи, инженеры и специалисты во время войны и как эти достижения оказались напрасными, тем более, что их противники не могли противопоставить этим новым видам оружия ничего, что могло в какой-то степени равняться с ними».
      Не стоит жалеть немецких ученых и инженеров по поводу того, что они не успели и их «достижения оказались напрасными». Хотели они того или нет – они ускорили поражение Германии, отвлекая на перспективные разработки большие средства у крайне истощенного общегерманского военно-экономического производственного потенциала. Были у них и еще более интересные проекты.
      В свое первое посещение Пенемюнде в мае 1945 года Алексей Исаев с группой сотрудников нашего НИИ-1 ворошили всякий мусор, пытаясь найти хоть какие-нибудь остатки ракетной документации.
      Все поиски были безуспешными. Но неожиданно один из сотрудников, отлучившийся к какой-то куче дров «по нужде», как рассказывал Исаев, издал вопль и вернулся с тонкой книжицей – отчетом. По диагонали слегка подмоченной обложки шла красная полоса и страшная надпись «Streng Geheim» – «Строго секретно». Организованная тут же коллективная экспертиза установила, что этот документ является проектом ракетного самолета-бомбардировщика.
      Исаев рассказывал мне об этой редкостной находке в Берлине, по возвращении из Пенемюнде. Он был инженером оригинального образа мышления, увлекавшимся новыми нестандартными идеями независимо от того, кто их предлагал. Полушепотом, чтобы не подслушали, он повествовал: «Пуля в лоб! Что там придумано! Это самолет! Но не наш жалкий БИ, у которого бутылка каких-то полторы тонны, а там все 100 тонн сплошного огня! Этот самолет забрасывается этим чертовым двигателем на страшную высоту – километров 300 или 400!
      Сыпется на сверхзвуке вниз, но не врубается в атмосферу, а ударяется о нее, как плоский камешек, который мы бросаем под минимальным углом к поверхности воды. Ударяется, подскакивает и летит дальше! И так два или три раза! Рикошетом! Помнишь, как мы соревновались в Сердоликовой бухте Коктебеля: у кого будет больше скользящих касаний воды. Так вот, эти деятели таким образом скользят по атмосфере и пикируют вниз только перелетев океан, чтобы врубиться в Нью-Йорк! Сильная идея!…»
      Обнаруженный и тут же второй раз коллективно засекреченный отчет был при свидетелях засунут под рубашку самого надежного исаевского сотрудника. Не докладывая генералу Соколову, его посадили в «Бостон» и тут же отправили в Москву.
      Насколько я смог понять позднее, это не был проект А-9/А-10, рассчитанный на дальность 800 км. В отчете речь шла о дальностях, нужных для поражения Нью-Йорка. С позиций сегодняшних дней мы можем сказать, что схема аппарата, описанного в отчете, найденном в куче дров в Пенемюнде в мае 1945 года, предвосхитила структуру американского «Спейс шаттла» и нашей системы «Энергия-Буран».
      Прервем повествование о Пенемюнде и посмотрим, что же было найдено в «куче дров».
      Уникальная находка, доставленная специальным рейсом бомбардировщика «Бостон» в Москву, была передана лично нашему патрону генералу Болховитинову. Он вместе с хорошо владевшим немецким языком инженером Голлендером занялся сенсационным, по нашим тогдашним представлениям, содержанием.
      Этот труд был выпущен в Германии в 1944 году. Авторами оказались хорошо известный еще до войны австрийский исследователь в области ракетных двигателей Э. Зенгер и неизвестный нам И. Бредт.
      Эйген Зенгер был известен по своей книге «Техника ракетного полета», которую он опубликовал в 1933 году. Она была переведена и издана в Советском Союзе. Еще двадцатипятилетним инженером Зенгер увлекся вопросами ракетной техники. Он был одним из первых серьезных исследователей газодинамических и термодинамических процессов в ракетных двигателях.
      Можно себе представить чувства Болховитинова и других специалистов НИИ-1, когда они листали совершенно секретный отчет, отпечатанный в 100 экземплярах и, судя по списку рассылки, направленный руководителям главного командования вермахта, министерству авиации, всем институтам и организациям, работавшим на военную авиацию, и всем немецким специалистам-руководителям, имевшим отношение к ракетной технике, в том числе в отдел вооружения армии генералу Дорнбергеру, одновременно являвшемуся начальником центра Пенемюнде.
      Отчет назывался «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем». В этой работе очень обстоятельно анализировались технические воможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы убедительно показали и рассчитали, построили номограммы и графики, из коих следовало, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50-300 км со скоростями 20 000-30 000 км/ч и дальностью полета 20 000-40 000 км. Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.
      Новыми для наших аэродинамиков оказались проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10-20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.
      Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.
      Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: «Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой… Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой… В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель… Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Поставленная нами задача, до настоящего времени вообще никем и нигде не разрешенная, заключается в обстреле и бомбардировке целей, отстоящих на расстоянии от 1000 до 20 000 км… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков… способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».
      Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 т, из них 10 т – вес бомб, посадочный вес принят 10 т. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 т.
      Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.
      В 1945 году труд Зенгера и Бредта был переведен, а в 1946 году под грифом «Обзор трофейной техники» под редакцией генерал-майора инженерно-авиационной службы В.Ф. Болховитинова был издан большим тиражом Военным издательством Министерства Вооруженных Сил СССР.
      Находясь в Германии, мы с Исаевым не знали, какой эффект вызвало изучение этого отчета, доставленного в НИИ-1 в мае 1945 года. Можно было только представить, какие чувства испытывал наш патрон, который в высших авиационных кругах считался фантастом, но и пользовался уважением за необычный для главного конструктора энтузиазм при появлении суперсмелых предложений. Мы вместе с двигателистами РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 т. Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2-3 т. Но в 1944 году из Польши привезли двигатель Фау-2 с тягой почти под 30 т. А теперь, в 1945 году в отчете Зенгера расписывается предложение о самолете с тягой двигателя в 100 т!
      Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович уже был знаком с трудом Зенгера. Будучи очень эрудированным теоретиком, он сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки, так что до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».
      Да, это предложение опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.
      В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения. От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т. Конечно, Эйгену Зенгеру в проекте 1944 года и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. Но план-график создания современного проекта, носящего имя Зенгера, не мог быть совместим с нашими представлениями о сроках времен войны и первых послевоенных лет.
      Уже в 1947 году, беседуя с Греттрупом, мы пытались выяснить отношение к этому проекту во время войны в Пенемюнде. Смысл его ответа был примерно таким: во-первых, работа над проектом Зенгера могла помешать программе А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде; во-вторых, в Пенемюнде считали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета; в-третьих, это был самолет – проектом заинтересовалось «Люфтваффе», а ракетная техника находилась в ведении командования сухопутных войск. И здесь сказалась ведомственность!
      Вот различные оценки цикла создания такого самолета: Пенемюнде – до пяти лет; Г.Н. Абрамович – до 10 лет; современная Германия начала работу над «Зенгером» в 1986 году и первый демонстрационный полет планируется на 1999 год – итого 13 лет! Это спустя более 50 лет после того как группа Исаева извлекла совершенно секретный отчет из кучи дров.
      Эйген Зенгер уже не увидит самолет, названный его именем, но при жизни он все же получил международное признание: в 1950 году он был избран первым президентом Международной академии астронавтики, а в 1962 году Академией наук СССР награжден медалью Ю. Гагарина.
      В Пенемюнде действительно и всерьез работали над другой крылатой ракетой большой размерности. В декабре 1944 года Красная Армия с востока, а союзники с запада готовы были вторгнуться на территорию Германии. Поражение фашистов было предрешено. Тем не менее упрямые пенемюндовцы 27 декабря осуществляют старт крылатой модели А-9 под шифром А-4b. Пуск был неудачный. Теперь нам легко объяснить причины неудач. Они были неизбежны – знаний и опыта для реализации такого проекта еще не было. Над ним начали работать с храбростью незнания. Время реализации таких проектов еще не подошло, тем более, что в Пенемюнде работать над ним было уже поздно. Стоило только взглянуть на карту военной обстановки. И тем не менее…
      В 1944 году Дорнбергер решил объединить в Пенемюнде разбросанные по разным ведомствам и фирмам разработки ЗУР, автоматически управляемых зенитных ракет ПВО.
      Боевое применение ракет ПВО планировалось начать еще в 1942-1943 годах. Для обеспечения пусков, управления и контроля использовались существовавшие тогда типы радаров – «Бурунд», «Ганза», «Брабант», «Персифаль», «Лоэнгрин». Проект стартовых позиций имел шифр «Везувий».
      Каждая батарея ЗУРов «Вассерфаль» состояла из одного радара и четырех стартовых установок. Утопический план защиты Германии предлагал иметь 870 батарей «Вассерфаль» и 1300 батарей «Шметтерлинк». Удивительно, как абсолютно нереальное желаемое выдавалось за возможное!