- Дизельную подводную лодку С-178, протараненную рыбацким судном, мы подняли всего за 20 дней. Продули все ЦГБ и понтоны и отбуксировали на Дальзавод.
      Там, в доке судоремонтного завода, лодку расчленили на отсеки. Вырезали центральный отсек - сердце подводной лодки - и выгрузили его на берег. Стальное корабельное "сердце" долго ещё подавало признаки жизни, истекая водой, маслами и топливом из обрывков трубопроводов, как из вскрытых вен...
      Глава седьмая СМЕРТЬ В РЕЖИМЕ МОЛЧАНИЯ
      Гибель первой ракетной дизельной подводной лодки С-80 27 января 1961 года сродни трагедии "Курска", разве что разыгралась она в режиме полного молчания и совершенной секретности.
      Эта женщина была окружена ореолом мрачной тайны. Ее муж, командир подводной лодки, погиб со всем экипажем в Баренцевом море. Никто не знал как, где и почему. Об этом предпочитали не расспрашивать - особый отдел ещё не закрыл следствие.
      Вдова командира работала метрдотелем ресторана "Космос" в портовом пригороде Мурманска - Росте. Ресторан по нынешнем понятиям - второразрядный кабак, но для нас, подводников, выбиравшихся в столицу Заполярья из отдаленных баз, "Космос" представал фешенебельнейшим заведением, где каждый вечер шумел и сверкал скоротечный праздник жизни. Его хозяйкой, строгой и внимательной, одетой всегда в черное платье, была она - Светлана. И каждый год - 27 января - ей приносили в заснеженном морозном Мурманске свежие цветы. Число роз всегда было четным...
      Шестидесятые годы начались для Северного флота более чем мрачно: из корабельного списка пришлось вычеркнуть сразу три подводные лодки. Даже в войну такое случалось нечасто... Сначала бесследно исчез в море дизельный ракетоносец С-80. Потом рванули торпеды в носовом отсеке Б-37, стоявшей у причала в Полярном. Чудовищной силы взрыв разворотил и соседнюю подводную лодку - С-350. Погибли сто двадцать два моряка. Причины взрыва не выяснены до сих пор. Не исключалась диверсия - шла Холодная война...
      Средняя дизельная подводная лодка С-80, приспособленная для запуска крылатых ракет, 25 января 1961 года вышла в дальний полигон Баренцева моря. Вышла не надолго - на несколько дней. На борту - 68 человек, включая второго командира. Последний раз субмарина дала о себе знать в 23.00 26 января. Командир капитан 3-го ранга Анатолий Ситарчик доложил, что все задачи боевой подготовки выполнены, и просил "добро" на возвращение в базу. "Добро" дали. Но в 00 часов 47 минут 27 января радиосвязь прервалась. С-80 в Полярный не вернулась. В тот же день комфлотом выслал на поиски два эсминца и спасательное судно. Район, в котором исчезла С-80, отстоял от побережья на 50 миль и занимал площадь 384 квадратные мили. Глубины - от 200 метров и ниже. Зимний шторм швырял корабли, моряки тщетно пытались разглядеть сквозь снежные заряды черный силуэт субмарины или хотя бы черное масляное пятно на воде.
      На следующий день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски С-80 вышли ещё два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно.
      Полярный притих в недобром предчувствии. Увы, день, точнее, глухая арктическая ночь не принесла никаких вестей. Тогда начался массированный поиск с привлечением авиации, подводных лодок и рыболовецких судов с их придонными тралами и поисковой аппаратурой. Вдоль береговой линии летали пограничные вертолеты. Радиотехнические посты просеивали на своих экранах каждое пятнышко засветки.
      О мертвых - либо хорошее, либо ничего. Это этическое правило не распространяется на моряков. Командир отвечает за все, что случилось на корабле и с кораблем, даже если он мертв.
      Не миновала эта участь и навечно 36-летнего командира С-80 капитана 3-го ранга Анатолия Дмитриевича Ситарчика.
      Вот что пишет его бывший непосредственный начальник, командир дивизии подводных лодок Северного флота, а ныне Адмирал Флота Георгий Егоров:
      "Подводные лодки с крылатыми ракетами на борту - сложные по устройству корабли. Поэтому нам (офицерам штаба. - Н.Ч.) приходилось часто выходить в море на этих кораблях, изучать личный состав, особенно командиров. Тогда-то я и обратил внимание на одного из них. В море он допускал оплошности, часто нервничал, что совершенно недопустимо для подводника. Я не раз обращался к командующему подводными силами контр-адмиралу Г.Т. Кудряшову с просьбой отправить этого командира на тщательную медицинскую проверку для определения его психологического состояния, но этого сделано не было.
      Вскоре я снова вышел в море на той же подводной лодке для проверки корабля и всех его систем на глубоководное погружение с уходом на рабочую глубину до 170 метров.
      Испытания показали, что прочный корпус, все забортные отверстия, механизмы в основном удовлетворяют предъявляемым требованиям. Но снова возникли серьезные претензии к командиру корабля. Поэтому я приказал начальнику штаба дивизии капитану 1-го ранга Н.М. Баранову не отправлять лодку в море, а заняться совершенствованием подготовки командира и личного состава непосредственно в базе".
      Распоряжение комдива не выполнили и "выпихнули" С-80 в полигон для отработки плановой курсовой задачи. О этот всемогущий идол - план!
      Капитан 1-го ранга Егоров находился на мостике плавбазы "Иртыш", когда из перехваченной радиограммы узнал, что С-80 отправлена в море.
      "К трем часам ночи шторм вроде ослабел. Но вскоре налетел шквалистый северный ветер со снежными зарядами и как разъяренный зверь накинулся на корабли.
      Находясь на мостике плавбазы "Иртыш", которую на якорях носило с борта на борт усилившимся до ураганной силы ветром - 25-30 метров в секунду при сплошных снежных зарядах, я следил по локации за состоянием кораблей на рейде. От командиров лодок периодически поступали доклады о положении дел. Прошла радиограмма от подводной лодки С-80. Поскольку она была адресована штабу подводных сил, мы не смогли её раскодировать. Полагал, что моя просьба выполнена, командир С-80 подтвердил приказание штаба о возвращении и лодка направляется в базу. К тому же порядок работы связи запрещал мне с моря давать лишние запросы.
      Заканчивалась штормовая полярная ночь. Начало рассветать. Теперь, казалось, можно успокоиться. Но вдруг получаю тревожный доклад: "Узел связи флота постоянно вызывает подводную лодку С-80. Ответа от неё нет".
      Мое беспокойство за корабль и экипаж вновь возросло. С ураганом шутки плохи. Каких только не возникло тогда предположений о причинах молчания корабля! Поначалу думалось, что отказала связь. Мысли крутились и вокруг возможности погружения лодки. Командир С-80, не получив распоряжения штаба подводных сил о возвращении в базу, мог пойти на это, чтобы укрыться под водой от шторма.
      В тяжком ожидании прошел день, ветер почти успокоился, а подводная лодка все молчала. По приказу командующего флотом рейдовый сбор нашего соединения был прекращен. Лодки возвратились в базу. Прямо с причала меня вызвали в штаб флота.
      С немалой тревогой - не о себе, а о людях С-80 - вошел я в зал заседания военного совета флота. За столом вижу Маршала Советского Союза Константина Константиновича Рокоссовского. В тот период он был главным инспектором - заместителем министра обороны СССР. С ним рядом - главком Военно-морского Флота С.Г. Горшков, командование флота: А.Т. Чебаненко, С.И. Аверчук, А.И. Рассохо, адмиралы и офицеры штабов. И ещё многие, кого я не знал ранее. Мне показалось, зал переполнен одними адмиралами. "Как же их много собралось сейчас и как трудно было добраться до них, когда соединению нужна была помощь", - с горечью подумал я.
      Рассматривался вопрос, что могло произойти с подводной лодкой С-80. Как помню, я докладывал обстоятельно о состоянии корабля, экипажа и об особенностях управления лодкой с подвешенными на палубу контейнерами после модернизации. Изложил и свое мнение о возможных причинах катастрофы. Что же касается командира корабля, то я дал ему ту оценку, которую высказывал неоднократно командующему флотом.
      В заключение высказал свои соображения по поиску подводной лодки. По моему мнению, в нем должны были принять участие и боевые корабли Северного флота, и суда тралового, рыболовецкого флота, которые имели на вооружении поисковые станции косяков рыбы, способные обнаружить лодку с помощью тралов даже на грунте. Для этого предложил обязательно использовать траулер "Тунец" - специальное поисковое судно полярного научно-исследовательского института главка "Севрыба", имевшее на вооружении современное гидроакустическое оборудование, позволяющее различать не только стаи рыб, но и неровности грунта. Это судно имело также опускаемую глубоководную камеру, в которой мог находиться оператор. Он мог обследовать на глубинах до 250 метров различные предметы на грунте.
      По приказанию Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского штаб флота разработал организацию и порядок поисковых и спасательных работ. Однако время стремительно уменьшало вероятность спасения людей. А тут ещё разыгрался новый сильнейший шторм.
      Главк "Севрыба" выделил суда для поиска. Корабли вышли в море и немедля приступили к работе.
      На следующее утро К. К. Рокоссовский прибыл в гарнизон, где базировалось наше соединение. Собрав командиров кораблей, он завел с ними обстоятельный разговор по поводу возможной катастрофы. Помню, начал он так:
      - Я хочу от вас, опытных моряков-подводников, получить ответ: от чего могла погибнуть подводная лодка? Только откровенно, так как я не специалист и не очень разбираюсь в ваших морских делах! Не думайте, что я пришел наказывать или судить вас. Если бы надо было судить, то прислал бы прокурора. А как я понимаю, могла случиться беда, на море много трудностей, особенно во время урагана.
      Командиры подводных лодок, офицеры штабов и политотдела один за другим высказывали свои предположения. В основном они сводились к тому, что, скорее всего, произошла тяжелая поломка, с которой личный состав во время урагана не смог справиться. Не исключались также и ошибки командира и экипажа.
      В заключение К. К. Рокоссовский призвал командиров совершенствовать подготовку экипажей для максимального исключения катастроф, которые, к сожалению, на море не всегда удается предотвратить. Для подтверждения его слов приведу такие данные. За период с 1900 по 1982 год на флотах (кроме России) в результате аварий затонуло около двухсот подводных лодок (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах), на которых погибло четыре тысячи шестьсот человек. Германия потеряла 58 подводных лодок, Англия - 45, США - 31, Франция - 24, Япония - 15 лодок. На долю аварий, вызванных непреодолимыми обстоятельствами, приходится 9 процентов от всех погибших подводных кораблей.
      Затем, попрощавшись с командирами подводных лодок, офицерами штабов и политработниками, маршал пожелал осмотреть подводные лодки, только что вернувшиеся с моря. Мы сели в ГАЗ-69. Главком ВМФ С. Г. Горшков и я через заносы и сугробы (зима была очень снежной) проехали вдоль причального фронта. В машине маршал спросил:
      - Видимо, здесь много зверья? Вы на охоту ходите?
      Занятый другими мыслями, я не сразу ответил, но потом сказал:
      - Вот уже 20 лет служу на подводных лодках, а времени для охоты так и не выкроил.
      Рокоссовский рассмеялся, потом, повернувшись ко мне, серьезно заметил:
      - Зря вы так. Охота - это очень хороший вид отдыха и спорта.
      Это была моя последняя встреча с таким замечательным человеком. Прощаясь, попросил маршала разрешить мне выйти в море на поиск подводной лодки. Немного подумав, он спросил:
      - А где ваша семья? Давно ли вы были дома?
      Подобное внимание, да ещё в таких обстоятельствах, было неожиданным и приятным. Я с чувством благодарности ответил:
      - Две недели был в море. Семья живет в Полярном, здесь, в гарнизоне, жилые дома ещё только строятся.
      Рокоссовский повернулся к главкому ВМФ и сказал:
      - В отношении выхода в море - это правильно. Но сперва пусть комдив побывает дома, успокоит семью.
      Это решение маршала, подтвержденное главкомом ВМФ, для меня было важным вдвойне: я понял, что от моря - самой дорогой моему сердцу стихии меня не отлучат, я продолжу службу и, возможно, останусь командиром соединения подводных лодок.
      Забота всегда приятна, а в таких условиях - вдвойне. И, что греха таить, в нашей военной службе все мы ещё крайне скупы на её проявление. Видимо, нам ещё предстоит осознать значение возрождающегося в стране милосердия, воспринять его гуманистические идеи.
      Проводив маршала и главкома, я отдал штабу распоряжение готовить к выходу в море однотипную с затерявшейся подводную лодку, имеющую необходимые средства связи. Комбригу В.И. Сухомлинову тоже приказал отправиться в море. Определил оперативную группу, которая вместе со мной выйдет на траулере "Тунец" на поиск. Однако комбриг Сухомлинов и командир лодки Денисов, то ли из-за расстройства под влиянием тяжелого происшествия, то ли из-за трусости, в море не вышли. Пришлось срочно их заменять. Замечу, что Сухомлинов не вышел на море на С-80 и в тот её роковой поход. Впоследствии они оба были освобождены от занимаемых должностей. Командиром бригады вскоре назначили капитана 2-го ранга Э.Н. Спиридонова.
      ...Окончательное суждение о катастрофе сделала комиссия под председательством Героя Советского Союза вице-адмирала Г.И. Щедрина. Составленная из специалистов промышленности, Военно-морского флота, научно-исследовательского института и конструкторских бюро, она обследовала поднятую из глубины подводную лодку С-80 в 1971 году. Причиной катастрофы было признано попадание забортной воды через шахту подачи воздуха к дизелям. При плавании подводной лодки в условиях шторма и снежных зарядов, возможно, произошло обледенение поплавкового клапана, находящегося на верхнем срезе выдвинутой шахты РДП1 и закрывающего её автоматически при уходе лодки на глубину или накрытии её волной. Как определила комиссия, этот клапан не закрылся из-за обледенения при провале лодки на глубину и не перекрыл шахту от попадания забортной воды. Из-за внезапно возникшей сложной аварийной обстановки клапана, не допускающие доступ воды через шахту в дизельный отсек, личным составом закрыты не были ни вручную, ни с помощью гидравлики. Комиссией также было установлено, что командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении.
      Решение командира ПЛ С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились.
      После подъема с грунта лодки проверка журнала радистов, находившегося на корабле, показала, что приказа штаба подводных сил о возвращении подводной лодки С-80 в базу, что могло предотвратить катастрофу, на корабль не поступало. Значит, моя просьба командованием подводных сил не была удовлетворена".
      Известно, что мнения начальников и подчиненных часто расходятся. Вот бывшему лейтенанту, а ныне Герою Советского Союза вице-адмиралу запасу Евгению Чернову командир С-80 помнится совершенно другим человеком: "Это был смелый, решительный и грамотный подводник. Отец его, генерал-авиатор, погиб во время войны. Анатолий Дмитриевич выходил в море в отцовском летном шлеме и его перчатка. Это был его талисман. Не знаю, взял ли он с собой эти реликвии в тот последний выход..."
      Только через неделю после исчезновения С-80 - 3 февраля - рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка. На нержавеющей табличке разобрали тактический номер С-80.
      К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы схватились за свои линейки и циркули, пытаясь по расчетам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на карты район, где штормом могло оборвать буй. Искали до 16 февраля. К этому сроку в отсеках С-80 никого в живых не было.
      Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересек 70-ю, будто заколдованную параллель. Правда, если бы тогда и обнаружили С-80, помочь ей было бы нечем - мощную судоподъемную фирму "ЭПРОН" по воле Хрущева давно "зареформировали" до жалкого состояния. Правда, "под аварию" главкому ВМФ СССР удалось выбить деньги на развитие спасательных средств. Самое главное - спроектировали и построили "Карпаты", специальное судно для подъема затонувших лодок.
      Глава восьмая КАК ПОДНИМАЮТ СУБМАРИНЫ
      Подлодку нашли 23 июля 1968 года. Ее обнаружило с помощью гидролокаторов спасательное судно СС-47 в районе Южно-Мурманской банки. С-80 лежала на твердом грунте и ровном киле, накренившись на правый борт.
      Первые обследования с помощью спускаемой водолазной камеры показали: оба аварийно-спасательных буя - носовой и кормовой - отданы. Значит, подводники были живы по меньшей мере в обоих кормовых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Никаких видимых повреждений ни легкий корпус, ни прочный не имели. Особое внимание обратили на рули: все горизонтальные застыли в положении "на всплытие", вертикальный же был переложен "лево на борт". Именно по этим последним "телодвижениям" корабля была составлена потом версия гибели.
      После долгих проволочек и кадровых неурядиц была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН). Ее командир капитан 1-го ранга Сергей Минченко - безусловный герой этой судоподъемной эпопеи. Ведь начинать приходилось практически с нуля. Правда, в строй только что вступил спасатель подводных лодок "Карпаты". Но поднять с глубины 200 метров подводную лодку - задача более чем сложная.
      На подготовку было дано почти столько же времени, что и на подготовку для подъема "Курска", - год. Как только назначают сроки, сразу же возникают сотни причин и обстоятельств, которые грозят их сорвать.
      Это был первый в мире безводолазный подъем затонувшей подводной лодки. Безводолазный не потому, что всю работу на 200-метровой глубине выполняли роботы - о них тогда и речи не шло, - а потому, что голь на выдумки хитра. И хотя тогдашнюю АСС, оснащенную не в пример нынешней ПСС, "голью" не назовешь - одно судоподъемное судно (СПС) "Карпаты" чего стоило, - все же захватывающее устройство, стальные клешни которого должны были обхватить корпус субмарины, сделать к сроку на Сормовском заводе не успели. Пришлось выкручиваться подручными средствами. Вот тогда-то и помогла знаменитая русская смекалка. Поскольку нос подлодки был слегка приподнят, решили продернуть под него строп ("подъемное полотенце"), приподнять нос ещё выше, а в образовавшийся просвет протащить с помощью морских буксиров ещё один строп, который, подрезав грунт (ил и песок), встанет как раз под кормовой оконечностью. Вот эта-то сложнейшая операция и была выполнена без спуска водолазов-глубоководников, а лишь по точному расчету, по интуиции да по докладам операторов из наблюдательной камеры, которую спускали к лодке с борта "Карпат".
      Но тут возникла новая проблема: выдержат ли океанскую зыбь (ведь Баренцево море - это часть Ледовитого океана) тросовые подвески - гини? Опыт показал - не выдержит. Нужны специальные амортизаторы, которые бы гасили рывки волн. Однако никто в мире таких устройств никогда не проектировал и не применял.
      Из записок командира ЭОН капитана 1-го ранга Сергея Минченко:
      "Научно-исследовательские институты от разработки амортизаторов на большие нагрузки отказались. Свой отказ Минсудпром мотивировал тем, что подобных амортизаторов нет в мировой практике".
      А сроки горели... Тогда главный инженер экспедиции Юрий Сенатский предложил на свой страх и риск делать амортизаторы из капроновых канатов обычных швартовых концов. Сделали их силами флотских умельцев, испытали.
      Сергей Минченко:
      "Первый этап подъемных работ - работы в открытом море. Приступая к нему, мы исходили из того, что это наиболее ответственный, сложный и менее надежный этап, от успешного выполнения которого будет зависеть общий успех всей подъемной операции.
      Сложность работ обусловливалась нашей полной зависимостью от погодных условий, невозможностью покинуть полигон и укрыться от шторма после присоединения гиней СПС "Карпаты" к подъемным устройствам, заведенным под корпус ПЛ. Кроме того, проект подъема совершенно не исключал элементы риска, поскольку строился на непроверенных на практике отдельных приемах и технических решениях.
      И вот, наконец, 9 июня морские буксиры приняли на борт судоподъемное имущество, необходимое для обеспечения заводки подъемных устройств под корпус ПЛ, и экспедиция в составе спасательного судна СС-44, морских буксиров МБ-121 и МБ-155, морских водолазных ботов ВМ-80 и ВМ-126 вышла в море для выполнения подъемных работ первого этапа.
      С прибытием в полигон суда приступили к заводке под корпус ПЛ подъемных строповых устройств. Заводка, согласно проекту "Глубина КС", осуществлялась следующим образом.
      Спасательное судно СС-44 было установлено в полигоне на 4 рейдовые бочки над ПЛ, имея курс, совпадающий с курсом ПЛ. В носу СС-44 в обхват форштевня были закреплены два подъемные строповые устройства, оканчивающиеся серьгами без штоков ШУ-200. Направляющие тросы с концами, вплетенными в головки штоков ШУ-200, были на двух морских буксирах намотаны на барабаны буксирных лебедок вместо штатных буксирных тросов. Находясь в расчетных позициях (согласно схемам "Паутина"), морские буксиры с помощью водолазных ботов подали на СС-44 направляющие тросы со штоками ШУ-200, где их соединили с серьгами подъемного устройства. После этого подъемное строповое устройство в сборе опускалось на грунт. (Так же положено было на грунт и второе устройство.)
      По команде с поста точной наводки морские буксиры, одновременно перетягиваясь на швартовах, последовательно занимали расчетные позиции и тем самым перемещали подъемное строповое устройство: носовое - до захода его под носовую оконечность ПЛ, а кормовое - до расчетного положения в 1 метре от носа ПЛ. Перемещение устройств к лодке и точное размещение середины устройства под килем ПЛ контролировалось оператором из наблюдательной камеры НК-300, установленной над носом ПЛ. В этой работе ему помогали светильники-мигалки, закрепленные на концах подъемных устройств.
      Действуя таким образом, носовое строповое подъемное устройство мы завели 15 июня под нос ПЛ, а кормовое - 17 июня положили в исходное положение перед носом ПЛ. Концы направляющих тросов были положены на грунт и надежно обозначены буями.
      Дальнейшие работы по заводке кормового подъемного устройства под корпус ПЛ были продолжены 23 июня, после прибытия в район работ СПС "Карпаты".
      Едва ли не самый драматичный эпизод операции произошел 5 июля 1969 года. В тот день с борта судоподъемного судна "Карпаты" был спущен для осмотра кормы затонувшей подлодки привязной обитаемый подводный аппарат РК-680. В тесной шаровой капсуле - три человека, которые с помощью механических рук-манипуляторов могли проделывать простейшие работы на палубе субмарины. РК-680 мог весьма ограниченно перемещаться под водой на электромоторах. Однако при перемещении в корму аппарат запутался и застрял возле рубки С-80. Никто не мог понять - что его держит? Чего только ни делали, как ни дергались, как ни маневрировали - все было тщетно. Мертвые цепко держали живых. Погода же, как на беду, стала быстро ухудшаться. Усилился ветер, началась зыбь, того и гляди оборвет привязной трос. Жизнь троих акванавтов - капитана 3-го ранга Э. Чириманова, капитан-лейтенанта В. Евсеева и мичмана А. Полищука повисла в прямом смысле слова на ниточке, даром, что стальная нить была толщиной с палец. В любой момент к жертвам С-80 могли прибавиться ещё три...
      Сергей Минченко:
      "И вот, в который раз, я почувствовал свою беспомощность в создавшейся аварийной ситуации. Ведь помочь на такой глубине было нечем, кроме рекомендаций и подергиваний многочисленных концов, которые шли с борта "Карпат" на подлодку и могли быть причиной зацепа Разумеется, не обходилось без риска. Порой, казалось, все дело повисало на волоске, как это случилось с обитаемым подводным аппаратом РК-680. Получаю тревожный доклад: РК-680 не поддается подъему на борт.
      Запутывание РК-680 под водой встречалось и ранее. Но благодаря мастерству операторов (капитана 3-го ранга Э. Чириманова, капитан-лейтенанта В. Евсеева, мичмана А. Полищука) всегда удавалось благополучно вырваться из подводного плена.
      Сегодняшнее запутывание было наиболее сложным, так как произошло на большой глубине и не было ясности, что держит РК на глубине у борта подводной лодки. Попытки освободиться от зацепа не удавались...
      А погода стала ухудшаться. Неблагоприятный прогноз начинал оправдываться. Ветер достиг 10 м/с, море - более 3 баллов, пришла зыбь.
      Наконец-таки, после неоднократных попыток, нам удалось ликвидировать зацеп и рабочая камера с тремя операторами благополучно была поднята на борт судна".
      Кто-то сильно молился за этих троих ребят...
      "Чтобы напрасно не терять время на повторный спуск РК-680 для осмотра кормового подъемного устройства, - вспоминает С. Минченко, - решили продолжить работы по перемещению подъемного устройства дальше в корму. Но погода резко ухудшилась: ветер усилился до 13-15 м/с, море - 4-5 баллов.
      Создалась критическая ситуация. Боковой ветер создал угрозу дрейфа СПС "Карпаты" вместе с рейдовыми бочками или обрыва швартовов, заведенных на рейдовые бочки.
      Необходимо было сделать все, чтобы удержать "Карпаты" над ПЛ. Другого пути не было, так как отсоединить гини СПС от подъемных устройств было невозможно. Надо было выстоять!
      Для этого приказал СС-44 и МБ-155 занять позиции с наветренного борта СПС и, подав буксирные концы на СПС, удерживать его от дрейфа.
      Однако при выполнении этого маневра произошло два непредвиденных события...
      На СС-44 при перемене позиции не смогли своевременно отдать направляющие тросы кормового подъемного устройства, которое нужно было с буйками-обозначителями положить на грунт. В результате создалось большое натяжение на направляющие тросы (а значит, и на кормовое подъемное устройство), тросы не выдержали и оборвались.
      МБ-155, маневрируя с наветренного борта СПС "Карпаты", с управлением не справился и был прижат к борту судоподъемного судна, которое более чем в 5 раз превосходило буксир по водоизмещению.
      На волне и зыби МБ-155 поднимало на несколько метров вверх, а затем со страшной силой бросало вниз и било о борт "Карпат".
      Попытки смягчить удары с помощью кранцев успеха не имели. После каждого удара подложенные между бортами кранцы обрывались. Привальный брус на корпусе морского буксира после нескольких ударов был разрушен. На бортах обоих судов появились вмятины. Создалась критическая ситуация, которая могла закончиться гибелью морского буксира со всем экипажем (52 человека) у борта спасательно-подъемного судна!
      Помочь буксиру в сложившейся обстановке было нечем... Я чувствовал свою беспомощность перед разбушевавшейся стихией.
      В этот момент, наблюдая за происходящим, я испытывал примерно такое чувство, которое было у меня, командира эскадренного миноносца, 12 лет тому назад...
      Тогда, находясь на ходовом мостике эсминца, я в густом тумане внезапно обнаружил другой эсминец, который пересекал мой курс в непосредственной близости. Немедленно был дан самый полный задний ход. Эсминец весь задрожал, но погасить инерцию 22-узлового хода уже было невозможно. Я видел, как сокращается расстояние, как мой эсминец разрезает корпус по правому борту у другого эсминца, но ничего сделать не мог... Столкновение произошло.
      Теперь на моих глазах погибал морской буксир со своим экипажем, и, кроме советов, я ничем помочь ему не мог...
      Если 12 лет назад меня от тюрьмы спасло то, что при аварии никто не погиб, то теперь...
      И в этой, казалось бы, безысходной ситуации помогли выдержка, самообладание и, конечно, мастерство капитана морского буксира. Думаю, что было и везение...
      Работая машиной на самый полный ход (вперед и назад), капитану в какой-то момент - на очередной волне - удалось отбросить корму буксира от борта судоподъемного судна, а на другой волне перескочить через провисший швартов, заведенный с СПС "Карпаты" на рейдовую бочку. МБ-155 оказался на чистой воде, вне пределов рейда. Все облегченно вздохнули...
      30 июня, после присоединения шахтных гиней СПС "Карпаты" к носовому подъемному устройству, нос ПЛ был приподнят над грунтом и кормовое подъемное устройство с помощью морских буксиров и СС-44 было затянуто под корму ПЛ.
      5 июля ПЛ была приподнята над грунтом на 5 метров, перемещена на 60 метров в сторону и положена на грунт в новом месте для подготовки к буксировке в прибрежный район.
      10 июля началась буксировка ПЛ в подвешенном состоянии под СПС "Карпаты" со скоростью 2,5 узла, которая продолжалась 38 часов".
      Как выносят гроб на полотенцах, так и стальную домовину С-80 спасательные суда выносили с места гибели на стальных полотенцах. Несли подальше от людских глаз - в глухоманную поморскую бухту".
      "12 июля ПЛ С-80 положена на грунт на глубине 51 метр в бухте Завалишина губы Териберская, - отмечал в своем дневнике С. Минченко. - На этом закончился первый этап подъемных работ, (заметим, что 12 июля 2001 года судоподъемные работы на "Курске" только ещё начинались. - Н.Ч.), - а 24 июля, после продувки понтонов, всплыла на поверхность..."
      В ходе их выполнения много времени было потеряно из-за штормовых погод и других непредвиденных обстоятельств и ситуаций, которые иногда ставили под сомнение самоё возможность продолжения работ и успешного их завершения. Но следует отметить, что в любых сложных ситуациях всегда находились правильные, иногда нетрадиционные решения.
      Успех подъемных работ в открытом море был завоеван не только "везением" (как говорили некоторые специалисты), но и умением.
      "В их жилах не свернулась кровь..."
      Минченко вспоминает:
      "С-80 перетащили в безлюдную бухту Завалишина, что под Териберкой, и поставили на понтоны. Как быть дальше? Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, пролежавшие столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не осушая её, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда - поднять корабль, чтобы выяснить причину гибели!