ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ многоцелевой атомной ракетной подводной лодки К-141 проекта 949А («Антей)

Заложена в 1992 году в Северодвинске.

Спущена на воду в мае 1994 года.

Принята в эксплуатацию 30 декабря 1994 года.

Вошла в состав Северного флота в 1995 году.

Водоизмещение: надводное – 14 700 тонн,

Водоизмещение: подводное – 23 860 тонн.

Длина 154 метра.

Ширина 18, 2 метра.

Осадка 9, 2 метра.

Скорость в надводном положении 30 узлов,

Скорость в подводном положении 28 узлов.

Глубина погружения до 600 метров.

Главная энергетическая установка – два ядерных реактора ОК 650-Б, две паровые турбины по 90 л. с. каждая, два семилопастных гребных винта.

Вооружение – 24 крылатые ракеты П-700 («Гранит»), по 12 ракет с каждого борта.

4 торпедных аппарата калибра 533 мм и 2 торпедных аппарата калибра 650 мм. Максимальный боезапас первого отсека – 28 торпед и ракетоторпед.

Автономность – более 120 суток.

Район плавания – неограниченный.

Экипаж – 107 человек, в том числе 52 офицера.

Проект этой серии подводных лодок был разработан в Ленинграде – генеральным конструктором ЦКБ «Рубин» Игорем Барановым. Свою работу в этом качестве он начал в 1977 году. И.Л. Баранов – автор целого ряда оригинальных технических решений по созданию малошумных атомарин. Теоретические разработки и технические решения, выполненные им, обеспечили принципиальный рост боевой эффективности серийных проектов ПЛА – 949 и 949А.

В годы «перековки мечей на орала» Игорь Баранов предлагал переделать именно «антеи» для гражданского назначения – снять ракетно-торпедное оборудование и получить свободное пространство, куда бы вошло до 1000 тонн полезного груза. А если сделать врезку длиной до 30 метров, утверждал он, то на борт подводно-подледного контейнеровоза можно принимать и до 3500 тонн народнохозяйственных грузов… «Антеи» могли бы в кратчайшее время прокладывать торговые пути из Европы в страны Дальнего Востока под ледяным куполом Арктики.

Сегодня в составе ВМФ России находится десять атомных подводных лодок проекта 949А («Антей» или, по классификации НАТО, «Оскар-II»). Пять из них (К-148 «Краснодар», К-119 «Воронеж», К-410 «Смоленск», К-266 «Орел» и К-186 «Омск») приняты в эксплуатацию в период с 1986 по 1993 год и входят в состав Северного флота. К-141 «Курск» была шестой. Еще четыре (атомарины К-132 «Белгород», К-173 «Челябинск», К-442 «Томск» и К-456 «Касатка») несут свою службу на Тихоокеанском флоте1.

Проект 949А оказался настолько удачным, что серийное строительство «антеев» продолжается и в XXI веке.

Испытатель подводных лодок капитан 1-го ранга Михаил Волженский

ПОСЛЕ ВЗРЫВА

Прошло почти полгода с момента катастрофы АПЛ «Курск», которая воспринимается российским обществом и нами – бывшими подводниками – как полномасштабная многоплановая национальная трагедия.

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы 16 августа 2000 года была назначена правительственная комиссия.

Ни на секунду нельзя забывать, что работа правительственной комиссии проводится на народные деньги… Народ имеет право спрашивать, а комиссия обязана отчитываться перед народом…

За последние 40 лет в СССР и РФ было построено более 245 атомных подводных лодок. За этот период прошли специальную подготовку и прослужили более чем по пять лет на атомоходах более 200 000 офицеров и мичманов. (Эта цифра не учитывает тех, кто проходил на АПЛ срочную службу.) За этот же период участвовали непосредственно в строительстве и ремонте атомных подводных лодок Родины не менее 700 000 человек. (Эта цифра не учитывает тех, кто трудился на предприятиях, выпускающих для АПЛ комплектующие изделия.) С учетом сказанного можно смело утверждать, что значительная часть населения страны связала свою судьбу с атомным подводным флотом, вполне компетентно способна оценивать информацию, передаваемую СМИ о событиях, происходящих на флотах, и переживает за положение дел на флоте.

К этой части населения причисляю себя и я – автор этих строк.

Считаю, что три основные версии первопричины катастрофы определены правительственной комиссией верно. Столкновение с неопознанным подводным объектом, столкновение с миной, нештатная ситуация в первом отсеке…

Для нынешнего состояния информированности общества об обстоятельствах катастрофы считаю все три версии причин катастрофы равновероятными.

При рассмотрении версии «столкновение» считаю наиболее вероятным вариантом столкновение «Курска» с американской АПЛ.

Если рассматривать версию причины катастрофы – столкновение АПЛ с иностранной АПЛ, то наиболее корректным можно предполагать развитие событий в следующей последовательности.

Перед катастрофой, к 08.00 12 августа 2000 года, «Курск» прибыл в район проведения торпедных стрельб и находился милях в пятидесяти от отряда боевых кораблей (ОБК) – то есть один в большом районе моря, о чем и должен был доложить в очередном, последнем радиодонесении.

Надо полагать, что столкновение могло быть только не «лобовым», при котором столкнувшаяся АПЛ не имела бы шансов уйти с места аварии, а протекало по сценарию, изложенному ниже.

Иностранная АПЛ осуществляла слежение за АПЛ и вела гидроакустическую разведку, или, проще, вела запись подводного шума «Курска» на магнитную ленту. Дело это для американских подводников весьма прибыльное, так как за каждую минуту звукозаписи шумов ПЛ противника экипаж АПЛ получает дополнительное денежное вознаграждение…

Для летнего периода в арктических морях характерно явление, связанное с распространением звука в море, именуемое у гидроакустиков приповерхностным звуковым каналом. То есть в связи с тем, что верхние слои моря хорошо прогреты (до 8 – 10 °С), а нижние сохраняют обычную для Гольфстрима температуру (2 °С), звук от источника распространяется по глубинам слоями. Дистанции, на которые распространяется звук, в различных слоях неодинаковы. У поверхности звук распространяется, как правило, на значительные расстояния, гораздо большие, чем на глубинах среднего слоя (60 – 70 метров), на которых находились «Курск» и противник в момент слежения за «Курском». При переходе источника звука из одного слоя в другой контакт с источником звука теряется, если приемник сохраняет ранее занятую глубину. Все эти особенности распространения звука в море прекрасно знали и на «Курске», и на АПЛ противника.

Возможно, что «Курск» обнаружил следящую за ним АПЛ и решил донести о слежении командующему учениями. Для этого командир «Курска» объявил на борту учебную тревогу и после того, как личный состав разбежался по боевым постам и доложил о готовности, начал поэтапно всплывать на перископную глубину. Сначала АПЛ заняла безопасную глубину от столкновения с надводными кораблями (30 м), прослушала горизонт и кормовые курсовые углы, а потом, возможно, всплыла под перископ, подняла выдвижные устройства и начала описывать циркуляцию для осмотра горизонта визуально, готовясь передать радиодонесение.

Командир иностранной АПЛ в момент, когда «Курск» начал всплытие на безопасную глубину, потерял с ним акустический контакт и решил его восстановить «подскоком в упрежденную» точку. Для этого он развил кратковременно (минут на 20) ход до 12 – 14 узлов на безопасной для этой скорости глубине (60 м) и лег на курс догона. Но при расчете точки американец неправильно оценил последующее возможное маневрирование «Курска» или попросту «пожадничал» и наметил упрежденную точку в опасной, из-за возможности столкновения, зоне. Достигнув намеченной точки, он снизил скорость и всплыл в приповерхностный слой, в котором обнаружил прямо по курсу идущий на него «Курск», который заканчивал циркуляцию…

Интенсивность шума «Курска» на сонаре иностранной АПЛ резко возрастала… Было очевидно, что подводные лодки быстро сближаются…

У командира американской АПЛ складывалось впечатление, что пеленг на «Курск» медленно меняется вправо… Так как времени на определение элементов движения «Курска» не оставалось, он, для того чтобы избежать столкновения, скомандовал по наитию: «Руль лево на борт!..»

Нос АПЛ побежал по дуге циркуляции, корму начало заносить вправо, и в самом начале уклонения произошел удар, от которого АПЛ сильно тряхнуло, – правый горизонтальный стабилизатор, вместе с расположенными на нем перьями правого горизонтального и вертикального рулей, ударил по плоскости носовых торпедных аппаратов «Курска»…

Через мгновение за кормой АПЛ послышался сильный взрыв, от которого АПЛ ещё раз задрожала…

Несмотря на то что лодка стала хуже слушаться рулей, экипажу АПЛ удалось стабилизировать её движение по курсу и глубине (левые горизонтальный кормовой и вертикальный рули остались исправными, а винт АПЛ получил незначительные повреждения (или не получил повреждений)).

АПЛ сохраняет способность управляться по курсу и глубине и сохраняет главное качество подводной лодки – герметичность (плавучесть).

Через 135 секунд после столкновения, находясь в 3-4 кабельтовых от «Курска», на АПЛ услышали мощный взрыв, от которого корпус АПЛ содрогнулся. При этом на корпусе могло оказаться поврежденным как противогидролокационное покрытие, так и антенные клеевые покрытия… АПЛ уходит в ближайшую базу на ремонт…

Как заявили американцы, «даже если что-то и было бы, мы в этом никогда не признаемся».

В момент, предшествующий столкновению, «Курск» всплывал на перископную глубину или находился на перископной глубине, что подтверждается поднятыми на АПЛ выдвижными устройствами и тем, что личный состав находился на своих местах по боевому расписанию (это ясно из найденной записки капитан-лейтенанта Колесникова Д.Р.), а следовательно, скорость АПЛ была 6 – 8 узлов.

От удара стабилизатора горизонтального руля столкнувшейся АПЛ («гигантского молотка» массой 6900 т) по ограждению (щиту волнореза) торпедного аппарата «Курска» щит торпедного аппарата, передняя крышка и носовая часть торпедного аппарата, вместе с торпедой, которая в нем находится, получают значительные деформации – сминаются или расплющиваются.

В торпедном аппарате от полученных деформаций происходит первый взрыв (эквивалентный 100 кг тротила) – взрыв двигателя торпеды. От взрыва: разрушается задняя крышка торпедного аппарата и в торпедный отсек бьет столб огня; в первом отсеке АПЛ возникают короткие замыкания в силовой сети и начинается объемный пожар… Такова версия развития событий, связанная со столкновением АПЛ.

(Последующие рассуждения верны, если мощность первого взрыва оценена сейсмологами правильно и не является дезинформацией…)

Какой бы ни была причина, приведшая к взрыву, очевидно, что взрыв мощностью 100 кг тротила мог произойти на АПЛ только при взрыве двигателя парогазовой торпеды или, скорее всего, твердотопливной ракетоторпеды, размещенной в торпедном аппарате. На АПЛ не было других устройств, авария которых привела бы к взрыву указанной сейсмологами мощности.

Если бы авария двигателя произошла на стеллажах, первого взрыва не было бы – был бы объемный пожар. Как показывают практика и предварительные расчеты, в этом случае экипаж «Курска» имел бы достаточное количество возможностей предотвратить взрыв боезапаса…

Анализируя информацию правительственных СМИ, служившие на атомных подводных лодках специалисты могут нарисовать для себя картину развития катастрофы на «Курске»…

С вероятностью 0, 9 можно полагать, что после первого взрыва, вне зависимости от причин его происхождения, события на АПЛ развивались в следующей последовательности:

• личный состав 1-го отсека мгновенно погиб в результате взрыва;

• в отсек бьет раскаленная газовая струя из аварийного торпедного аппарата (ТА). По отсеку, с высокой кинетической энергией, разлетаются обломки оборудования, разнообразных «дельных вещей». Отбиваемые со штатных мест крепления струей газов, эти обломки рикошетируют от переборок и корпусных конструкций. (Возможно, через 135 секунд после первого взрыва удар рикошетом одного из таких обломков по разогретому пожаром боевому зарядному отделению (БЗО) боевой торпеды, хранящейся на стеллажах, и вызвал взрыв торпеды в отсеке, с одновременной детонацией всех стеллажных, боевых торпед…);

• выведены из строя системы аварийного орошения и затопления торпедного отсека, носовая станция и трубопроводы системы химического пожаротушения торпедного отсека или системы дистанционного управления ими;

• вероятно, разрушена или выведена из строя аккумуляторная батарея и носовая станция пенной системы пожаротушения (ВПЛ);

• в 1-м отсеке нарастают температура и давление (разрастается объемный пожар), в результате чего забортная вода не поступает в отсек и АПЛ сохраняет плавучесть;

• на АПЛ объявлена аварийная тревога (возможно, по аварийному телефону, так как водолазами установлено, что трубки аварийных телефонов вынуты из гнезд и висят на проводах), одновременно начато всплытие в позиционное, а, может быть, и в крейсерское положение. (В СМИ сообщалось о том, что 13 августа АПЛ обнаружена на грунте, с дифферентом 20 градусов на нос. Следовательно, как минимум концевые группы цистерн главного балласта в момент второго взрыва были продуты воздухом.);

• АПЛ обесточилась, сработала аварийная защита реакторов, из-за срабатывания аварийной защиты автономного турбогенератора от коротких замыканий в основной силовой сети при взрыве и пожаре в 1-м отсеке и аварии аккумуляторной батареи. По той же причине в кормовых отсеках, на шинах АТГ и щитах не отключаемой нагрузки могли начаться пожары (об этом говорят найденные в кормовых отсеках размотанные шланги катушки ВПЛ)…

В течение этих роковых 135 секунд экипаж АПЛ оценивал повреждения, готовился к всплытию и, возможно, всплыл в надводное положение, готовил донесение об аварии, начинал борьбу с пожаром в аварийных помещениях… Времени не хватает…

Через 135 секунд после столкновения происходит второй взрыв – взрыв стеллажных торпед (торпедного боезапаса), по мощности эквивалентный 5-7 тоннам тротила.

Первые три-четыре отсека разрушаются полностью. Прочные межотсечные переборки носового блока разрушены (до 4-го отсека) и теряют герметичность (вероятно, до 5-го отсека включительно), носовая часть прочного корпуса раскалывается как орех.

Вероятно, от ударной волны, распространяющейся по корпусу (или от сотрясения корпуса при взрыве), мгновенно погибает командование АПЛ и часть экипажа, находившаяся в 1 – 5-м отсеках (приблизительно 94 человека)… Разрушенная, потерявшая плавучесть АПЛ с инерцией переднего хода падает со 110-метровой высоты на дно Баренцева моря.

Возможно, что при третьем ударе, потрясшем АПЛ (на этот раз о дно), уцелевшее при первых двух взрывах крупногабаритное оборудование (прежде всего реакторы и все навешанное на них оборудование: парогенераторы; блоки очистки воды первого контура и расхолаживания реакторов; компенсаторы объемов первого контура паропроизводительной установки; а также наиболее крупные механизмы и оборудование паротурбинной установки: главные турбозубчатые агрегаты с линиями валов; автономные турбогенераторы; пароэжекторные холодильные машины; ионообменные фильтры; баллоны системы воздуха высокого давления (ВВД) в междукорпусном пространстве и баллоны ГВД ППУ, многочисленные насосы различного назначения) смещается со штатных мест, на которых оно было смонтировано, загромождает проходы, превращает кормовые отсеки АПЛ в хаотическое нагромождение оборудования и искореженного металла.

Легкий корпус АПЛ деформируется от удара, и при этом выходит из строя система шлюзования аварийно-спасательного люка 9-го отсека.

Об объеме повреждений легкого корпуса свидетельствуют результаты обследования комингс-площадки аварийно-спасательного люка (АСЛ) 9-го отсека норвежскими водолазами в августе 2000 года. Эта толстая, монолитная стальная отливка, находящаяся на расстоянии около 130 метров от центра взрыва, в результате катастрофы получила повреждения (оказалась расколотой).

Все это подтверждает выводы о том, что легкий корпус АПЛ, даже в кормовой части, получил деформации (повреждения).

Второй взрыв и последующее падение на грунт уничтожают на АПЛ практически все первопричины, вызвавшие первый взрыв, равно как и последствия первого взрыва.

Личный состав кормовых отсеков, уцелевший в первые минуты катастрофы, оказывается замурованным в корпусе погибшего корабля, но не знает об этом…

При разрушениях такого масштаба никто не может оказать помощь подводникам, попавшим в беду. Как было показано выше, главная надежда на спасение – шлюзовое устройство АСЛ 9-го отсека – вышла из строя. Но никто из уцелевших на борту АПЛ подводников, ни спасатели СФ ещё не знают об истинных масштабах разрушений и повреждений (они будут установлены 20 августа норвежцами с «Seawаy Igl»)…

Из разрушенных паропроводов в машинные отделения турбинных отсеков поступают остатки пара.

Вероятно, большинство личного состава кормовых отсеков, находившегося в начальный период катастрофы, по боевому расписанию, в нижних помещениях турбинных отсеков, получило тяжелые тепловые и сочетанные травмы.

Безусловно, весь личный состав кормовых отсеков контужен от сотрясения при взрыве и ударе корабля о грунт.

При борьбе с пожаром в кормовых отсеках личным составом частично израсходованы объемы газовой смеси в индивидуальных аппаратах ИДА-59.

Сумки ИДА-59 с карабинами и брасовыми ремнями остались на местах хранения аппаратов, там, где личный состав включался в них при объявлении аварийной тревоги при первом взрыве. Костюмы СГП также остались на штатных местах хранения. После разрушений, образовавшихся внутри корабля, личный состав лишен возможности их отыскать и воспользоваться ими.

В помещениях АПЛ полная темнота, но переносные, аварийные фонари ещё работают.

Помещения кормовых отсеков загазованы. Повышенная концентрация угарного газа, возникшая при пожарах в момент первого взрыва, приводит к частичному отравлению личного состава.

Уцелевший, но травмированный и израненный за эти роковые минуты личный состав кормовых отсеков с 5-го бис по 9-й (23 человека) переходит в 9-й отсек к люку АСЛ. Возможно, что тяжелораненых вытащили с боевых постов и перенесли в 9-й отсек их товарищи. Эвакуация личного состава из 5-го бис, 7, 8-го отсеков в 9-й длилась больше двух часов.

В этот же период личным составом реакторного отсека (в случае, если ему удалось проникнуть в аппаратные выгородки – люки могли быть деформированы, а сами выгородки могли находиться под давлением или быть «запаренными») были вручную опущены на нижние концевики компенсирующие решетки обоих реакторов…

Люди собрались в 9-м отсеке. Оценена обстановка.

Через систему вентиляции, дифферентовочную систему, систему гидравлики, через трещины в переборках, поврежденные дейдвудные и переборочные сальники в кормовые отсеки поступает морская вода. Давление в отсеках медленно растет.

Слышны взрывы – это рвутся внутри корпуса цистерны вспомогательного балласта в заполняемых водой отсеках, прочность которых меньше забортного давления.

Морская вода заполняет бесчисленные искореженные трубопроводы систем, дросселируется в арматуре и при этом издает разнообразные кавитационные шумы, которые схожи с теми, что мы слышим в водопроводе при неисправных кранах. Разбитый корабль стонет, как издыхающий зверь.

Эта какофония звуков могла продолжаться несколько суток.

(Пеленга на звуки, исходящие от разрушающейся в глубине АПЛ, менялись, потому что корабли адмирала Попова не держали своего места на якорях. Глубина места в районе катастрофы – 110 м – больше, чем допустимая глубина места стоянки любого боевого корабля (менее 90 м); точность удержания места в открытом море – несколько километров. Корабли вместе с якорями таскало течением и… пеленга на звуки менялись!)

Уровень свободной поверхности жидкости в отсеках, за которым наблюдают подводники, неумолимо поднимается, и приостановить этот процесс заполнения корпуса водой (нарастания давления в отсеках), при имеемых разрушениях, имеемыми силами, невозможно.

Поверхность жидкости, поднимающейся из трюмов отсеков, покрыта маслом, поступившим из разрушенных баков гидравлики и масляных цистерн (расходных, запасной, цистерны «грязного» масла).

Растет процентное содержание СО2. Подводники вооружают аварийную регенерационную установку РДУ. Запасы регенерации воздуха (патронов В-64), имеемые в 9-м отсеке, рассчитаны на штатную численность личного состава – 3 человека. Они тают на глазах..

Установить соответствующий давлению в отсеке парциальный (процентный) газовый состав воздуха, из-за нарастания давления в отсеках, личный состав возможности не имеет.

Начать самостоятельный выход из затонувшей подводной лодки в таких условиях равноценно самоубийству. На требуемый режим декомпрессии (выполнение установленных задержек по глубинам при подъеме на поверхность) в аппаратах не хватит газовой смеси. Нарушить режим декомпрессии при выходе на поверхность – значит погибнуть от кессонной болезни, да и на поверхности моря ещё никого нет…

Попытка личного состава отдать кормовой аварийно-спасательный буй (АСБ) к успеху не привела. Вероятно, АСБ «закусило» при деформации легкого корпуса.

В этих условиях Д. Р. Колесников пишет свою первую записку: «Отчаиваться не надо…» – и вторую… При этом вторая записка вполне может быть текстом телеграммы, которую надо будет отстучать кувалдой по таблице перестукивания (азбукой Морзе) с подходом поисковой группы.

Подводники были уверены, что их будут искать и найдут!

Текст телеграммы передан тому, кто будет стучать, например Р. Аряпову… Возможно, тот, кому было поручено стучать (Аряпов), записал телеграмму под диктовку Колесникова собственноручно.

Поражает мужество этих людей и справедливая уверенность Д. Р. Колесникова в том, что рано или поздно записку его найдут, прочтут и огласят…

В корпусе АПЛ начинает быстро снижаться температура воздуха. Температура морской воды на глубине – 2 градуса Цельсия.

Начинают погибать наиболее ослабевшие от полученных травм подводники. Тела погибших убирают подальше от проходов в бесчисленные «щели» между оборудованием (туда впоследствии не смогли проникнуть водолазы)…

Аварийные фонари разряжены. Отсеки АПЛ погружаются в полную темноту.

К моменту, когда АПЛ была объявлена аварийной (около 23.30 12 августа 2000 года. Время и дата из заявления И. Клебанова 19 ноября 2000 года. ОРТ), оставшийся в живых личный состав кормовых отсеков находился за пределами возможных психических и физиологических напряжений…

Но когда их нашел ОБК СФ (по сообщениям вице-адмирала М. Моцака 04.00 13 августа, 19 августа. РТР), они стучали…

Никто не имеет права обвинять этих мужественных людей в том, что текст записок недостаточно четок, а качество передаваемых ими стуков не было разборчивым.

Начнем с того, что для создания отчетливых стуков, а точнее, временных пауз между стуками нужно было знать правила связи: знак начала связи, знак паузы между словами, знак конца предложения, знак разборчивого приема (или не приема) информации, знак конца связи…

Задача передать на поверхность телеграмму значительного объема по таблице перестукивания под силу только хорошо подготовленным связистам. Связистов в корме не было – они погибли при втором взрыве в носовых отсеках.

Послание Колесникова было длинным, необходимо было «махать» кувалдой несколько часов подряд… Нужны были силы, чтобы бить кувалдой по переборке или по крышке люка, а их не было… Нужен был свет, чтобы видеть текст и таблицу перестукивания, а его (света), скорее всего, уже не было…

Вероятно, по названным причинам попытка отстучать текст «второй записки» не удалась. И тогда стали стучать то, что могли – «SOS – вода».

Не надо забывать, что прием-передача этих сообщений происходила на фоне вышеописанной какофонии кавитирующих корабельных систем, шумов, издаваемых более чем 20 кораблями, сгрудившимися у места катастрофы… Добавим к этим сложностям все сказанное ранее о распространении звука в море в летний период…

Объективно распознать сигналы личного состава было чрезвычайно трудно (13 августа 13.00. Контр-адмирал Верич. 19 ноября 2000 года. ОРТ.) Подошел спасательный отряд. Спущены на воду глубоководные спасательные аппараты «Приз» и «Бестер» (после 15 августа). Подводники в 9-м отсеке слышат их работу и попытки пристыковаться к комингс-площадке АСЛ.

Возможно, что подводники «Курска» делают вывод, что посадке на АПЛ мешает дифферент АПЛ на нос… Для обеспечения посадки спасательного аппарата Колесников и два его товарища снова перешли в 8-й отсек и вручную открыли клапана вентиляции кормовых цистерн главного балласта для спрямления дифферента АПЛ, а возможно, что АПЛ заполнилась водой сама.

Когда дифферент выровнялся и корма села на грунт, давление в кормовых отсеках возросло ещё на 1, 5 атмосферы (до 10, 5 атм). При таком давлении человек не может прожить без специальной гелиевой смеси более 3-4 часов. Начинается азотный наркоз…

Мне кажется, подводники погибли после того, как АПЛ полностью легла на грунт, от азотного отравления, при давлении близком к 10 кг/см2. Спасательные аппараты, как мы теперь знаем, пристыковаться не могли.

Как сообщалось пресс-центром ВМФ 13, 14, 15 сентября, личный состав стуками подавал сигналы спасателям. (16 сентября РТР было сообщено, что стуки прекратились, дифферент АПЛ выпрямился…)

Вечная память и слава подводникам, погибшим на АПЛ «Курск» при исполнении своего воинского долга!

Слава спасателям-североморцам, сделавшим все возможное для спасения жизней погибающих товарищей!..

Еще раз повторю, что, по моему мнению, спасти уцелевший при взрывах и затоплении носовой части АПЛ личный состав кормовых отсеков, даже объединенными усилиями всех флотов мира с имеемыми у них спасательными средствами, было невозможно…

Даже после смерти подводников погибший корабль не хотел открывать тайн катастрофы… Как только вода, поверхность которой была покрыта маслом, достигла РДУ, в отсеке раздался взрыв и начался пожар. Пожар продолжался недолго и затих, когда кислород в отсеке окончательно выгорел. Однако его было достаточно для того, чтобы тела погибших, которые плавали по поверхности, сильно обгорели…

Все изложенное было бы абсолютно справедливым, если бы эта информация была оглашена устами председателя правительственной комиссии, которая, работая над изучением обстоятельств и причин катастрофы в течение четырех месяцев, не удосужилась обобщить и доложить народу, что же собственно удалось установить наверняка.

Наблюдаются явные нелогичности, непоследовательности и недосказанности, возникающие, к глубокому сожалению, в большинстве случаев с подачи самих же членов правительственной комиссии.

Необходимо отметить, что катастрофа АПЛ «Курск» – не первая катастрофа в истории отечественного подводного флота. Три предыдущие катастрофы (К-429 – 83-й год, К-219 – 86-й год, К-278 – 89-й год), по убеждению большей части специалистов, были «организованы» командованием различных степеней, а точнее, сложившейся в Вооруженных силах кадровой политикой, ущербной организацией эксплуатации кораблей и боевой подготовки экипажей.

Наличие целого ряда предшествующих морских катастроф, которых, по здравому разумению, можно было достаточно легко избежать, как никогда, требует от руководства страны говорить народу правду, так как трагедия с «Курском» требует восстановления доверия не только к флотскому командованию, но и к руководителям государства.