Шел последний год Девятнадцатого столетия – века, в котором самое крупное в мире географическое открытие совершили русские моряки – Беллинсгаузен с Лазаревым открыли в южном полушарии целый континент – Антарктиду. Лейтенант Колчак надеялся совершить нечто подобное в северном полушарии. Уже было известно имя этого нового континента – Земля Санникова. Оставалось лишь нанести на карту ее координаты. Точнее подтвердить те, что уже вывел барон Толль.

Ни к одному из своих кораблей, на которых Колчак служил доселе, не был он так придирчиво строг и затаенно нежен, как к этому деревянному парусному зверобою. Еще бы – на нем идти испытывать судьбу, добывать славу, рисковать жизнью…

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Одной из слабых сторон нашей экспедиции была крайняя сиюминутность ее, мы все время торопились как на пожар, в очень многих случаях приходилось поступать, даже не думая о выборе: скорее, скорее. Эта черта, насколько я знаю, погубила многие экспедиции…

По приезде в Ларвик мы были встречены Н.Н. Коломейцовым и поселились вначале на берегу, так как каюты еще не были готовы; команда поселилась на судне. «Заря» стояла в это время в плавучем доке, с первого же осмотра судно оставило очень симпатичное впечатление. Это был китобойный, или, вернее, тюленебойный барк выработанного уже давно типа для плавания во льду, одного с «Вегой» и прочими судами последних экспедиций. Он был вооружен сначала барком, но ввиду малочисленной палубной команды в семь человек Коломейцов снял реи с грот-мачты и оставил прямые паруса только на фок-мачте, то есть вооружение «Зари» отвечало шхуне-барку или баркентине. Постройка судна внушала полное доверие к крепости его корпуса; это судно строилось на чисто эмпирических основаниях и обладало огромным запасом прочности; обшивка из сосны, дуба и наружная ледяная чуть не однофунтовые в квадрате бимсы, необыкновенной толщины правильные брусья и ватервейсы и массивные сплошь забранные дейдвуды, не оставляли желать лучшего. В средней части корпуса в нижнем трюме были поставлены через шпангоуты от концов флот-тимберсов; к бимсам – контр-форсы для усиления прочности корпуса против напора льда и поставлен в двух палубах ряд пиллерсов. Кормовая рубка, бывшая жилым офицерским помещением, была переделана в лабораторию для научных занятий, а для помещения офицеров и членов экспедиции была построена рубка между фок– и грот-мачтой, на которой находились мостик и небольшая штурманская рубка. Оценивая критически переделку «Зари» я считаю, что Н.Н. Коломейцов применил весь свой опыт и знание морского дела: новый прекрасный первый брашпиль, рулевой привод, установленный в рубке – все вооружение судна было сделано практически и хорошо. Опыт трех компаний во льду Полярного океана подтвердил это. Но конечно, были и недостатки: на первом месте стояли помпы; «Гаральд был снабжен двумя деревянными старыми шхун-помпами, бравшими воду из льяла позади грот-мачты; Н.Н. особенно почему-то стоял за эти помпы и считал их совершенно достаточными и вполне удовлетворяющими своему назначению, на деле оказалось несколько иначе; второй недостаток состоял в старых канатах, новых такого размера в Кронштадтском порту не оказалось, а времени на заказ новых не было. Впрочем, эта часть на практике оказалась совершенно удовлетворительной, и мы впоследствии выдерживали огромный напор льда без всяких случайностей и ни разу не потеряли канатов или якоря. Некоторые посещавшие наше судно моряки считали недостатком отсутствие у нас подъемного руля, но эта вещь, по-моему, не имеет особого значения, так как руль приходиться убирать очень редко, да и заменить в случае его повреждения новым запасным нетрудно; гораздо важнее иметь складные новые рулевые петли, повреждение которых крайне неприятно – петли на «Заре» были старые и порядочно разработанные, но и с ними у нас не было недоразумений, стало быть, и толковать о них нечего. Впоследствии я пришел к убеждению, что для ледяного плавания надо иметь возможность брать якоря на палубу – при высоком льде все время приходится опасаться за них; впрочем, при плавании вблизи сибирского берега отмелость моря и риск постоянно выйти на банку противоречат этому положению, и каждый моряк, вероятно, предпочтет сорвать с рустов якорь и даже потерять его, нежели, не имея якоря, готового к отдаче, вылезти вблизи льда на банку. Проводка штуртросса по планширю была сделана для того, чтобы иметь штуртрос на виду и оградить его от обледенения или загромождения каким-либо палубным грузом; но должен сказать, что завод выполнил эту часть довольно небрежно и грубо, шкивы были прямо топорной работы, и нам самим впоследствии приходилось подрубать их и исправлять, равно как бывали на практике случаи забивания соединений прутового железа за небрежно расположенный палубный груз. Впрочем, весь привод выдержал в плавании в Ледовитом океане много очень суровых испытаний, и ни разу не было ни поломок, ни серьезных повреждений.

На «Заре», как второй помощник, я исполнял обязанности ревизора, лейтенант Матисен – старшего офицера. Выработанный и привычный нам режим военного корабля вообще применялся у нас, насколько это было возможно. Работали мы все дружно и весело и по окончании конопатки судна и обжигания и тировки подводной части вышли из дока. В первых числах мая мы должны были идти из Ларвика в Христианию принять заказанный уголь и кое-какие предметы полярного снабжения. У нас в первые же дни по выходе из дока была течь, обычная для деревянного судна, да еще после конопатки, когда последняя не успела разбухнуть и плотно сжаться несколько раздавшимися пазами обшивки; мы были совсем почти без груза и сидели около 13 

…

Наконец, все было готово к отплытию – сначала в Петербург, а потом на Север. Колчак весьма сдержан в своем дневнике. Но в каждой строчке бьется скрытое ликование, моряцкая гордость… Важна каждая деталь, любая мелочь, всякое обстоятельство этого воистину исторического плавания. Разделим же и мы эти тревоги и заботы 26-летнего лейтенанта.

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Мы вышли из Ларвика в Скагерак и вошли в Зунд в Копенгаген. В Скагераке и Каттегате мы встретили свежий ветер, противный конечно, и по пути под парусами зашли исправить небольшое повреждение в машине. В Копенгагене мы простояли несколько часов, приняли сети и рыболовный снаряд и ушли сейчас же по окончании приемок в Мемель, где также должны были принять запас снаряжения, одеял, белья, а также ковры и другие мелочи, заказанные в Германии. В Мемеле же мы должны встретить барона Толля и прийти с ним в Петербург. На переходе в Мемель мы несли паруса и убедились в прекрасных парусных качествах „Зари“. Несмотря на уменьшенную парусность, она отлично делала повороты, затруднение составляло крайне ограниченное число рабочих рук; впоследствии мы привыкли к этому, но вначале, имея семь человек на палубе, управляться было трудно. В Мемель мы пришли без всяких случайностей, простояв там два дня и, приняв барона Толля, пошли в Петербург. Погоды стояли тихие и большей частью ясные. Мы пришли на Кронштадтский рейд и стали на якорь близ форта „Меншиков“, после отдания обычных формальностей мы пошли каналом в Петербург и вечером стали на бочку у Николаевского моста. При нашей слабой машине, нехватке рабочих рук и отсутствии малых шлюпок нам стоило порядочной возни подать на бочку канат, один раз пришлось отдать якорь. Стоящая в нескольких саженях от нас большая паровая яхта… под флагом Императорского яхт-клуба, по-видимому ограничилась одной критикой. Я упоминаю об этом только потому, что, плавая ранее за границей, я привык везде видеть более внимательное отношение со стороны стоящих судов к приходящим на рейд. На другой день по приходе мы перешли к набережной Васильевского острова и ошвартовались против 14-й линии».

Они стояли напротив зданий Морского корпуса, откуда вышли все три офицера «Зари». В этом было нечто ритуальное – начать свой дальний и опасный поход от стен альма матер. Сюда же приходила и София. Однако, ее жених был начисто поглощен лихорадочной подготовкой к арктическому плаванию. Свидания были кратки и без особых сантиментов. Правда, экспедиционный фотограф лейтенант Матисен, понимая, какое значение в жизни своего приятеля обрела эта девушка, сделал несколько снимков Александра и Софии. София подарила ему в поход образок и английскую открытку с репродукцией картины прошлого века: мичман в треуголке и молодая леди в чепце, за спиной мичмана маячит парусный корабль, с которого он отпросился на часок. Леди потупила взгляд, потому что мичман только что сказал ей что-то очень важное и сокровенное…

РУКОЮ КОЛЧАКА: «Начались дни погрузки и приемки всевозможных запасов и провизии. Шлюпки отправили в адмиралтейство для исправления; кроме того, Морское министерство дало нам один спасательный вельбот, одну четверку и одну двойку. Мы мало пользовались первыми двумя шлюпками даже во время плавания, зато двойка оказалась наиболее пригодной при нашей малочисленной команде; почти все разъезды, весь промер на рейдах мы делали на двойке. Кроме этих шлюпок мы имели еще два китобойных вельбота эти, построенные из дуба с очень толстой обшивкой, были в высшей степени пригодны для плавания во льду, и наша рабочая шлюпка была одним из этих вельботов; легкий и слабый вельбот военного образца с обшивкой кромка на кромку не годится для работы во льду, повредить его очень легко, а исправление из-за такой обшивки всегда будет ненадежно, надо менять чуть не всю обшивную доску. Был также на „Заре“ и паровой катер с котлом Фильда; первый год плавания мы пользовались им главным образом во время стоянки в норвежских портах и во время вынужденной стоянки в заливе Миддельфорд, где были блокированы льдом; подъем и спуск его требовал порядочной возни; кроме того требовалось много угля, который для нас обходился очень дорого. Вообще для полярного плавания паровой катер, по-моему, лишняя роскошь при небольшом судне и малом числе рабочих рук; как показал опыт, нам надо было иметь три крепких небольших вельбота[4] (вельботы «Зари» были немного тяжелы и велики), из которых один – на случай оставления судна в открытом море, один – запасной и один – рабочий и две или легкие шлюпки вроде бывшей у нас двойки на случай разъездов, мелких работ, промера и т. п. Паровой катер и четверка были для нас совершенно лишним грузом. Я уже говорил о нашем снабжении по части навигационной и гидрографической; я вообще должен сказать, что при снаряжении нашей экспедиции ни одно учреждение не оказало столько внимания и предупредительности, как Гидрографическое управление; с величайшей заботливостью оно снабдило нас всем, чего только мы могли пожелать, не отказывая ни в одной просьбе. Особенно признательны мы были в двух последних плаваниях за меркаторные сетки крупного масштаба (4,5 мили в дюйме) районов Ледовитого океана, где нам пришлось плавать; отсутствие карт, часто невозможность иметь обсерваций, постоянные перемены курсов льда и глубин придают особое значение счислению и прокладке при этих условиях. Благодаря этим сеткам мы все время могли вести прокладку, уточнять глубины и свои собственные съемки, и они принесли нам пользу; вычислять и особенно выстраивать точки сетки на «Заре» было положительно невозможно. В полярном море нет на тысячи миль ни одного промера и в тоже время глубины таковы, что рискуешь каждую минуту сесть на банку да еще в виду движущегося льда… Да и вообще все тяжелое и суровое плавание, какое нам пришлось испытать, заставляет особенно дорожить всем, что хотя бы немного облегчить его трудности и вот почему, вспоминая наше навигационное снабжение, вспоминаю, что ни разу за все время мы не испытывали увеличения трудностей плавания от недостатков или неимения каких-либо инструментов или приборов. Я так много говорю о них; каждый из членов экспедиции помимо одних работ готовил снабжение своей специальной части. Часть приборов была получена и принята в Петербурге, другую часть, состоящую из глубомера и всех приспособлений для океанского промера и некоторые другие инструменты должны были быть присланы в Берген. В Петербурге же мы тянули такелаж. Наконец все было готово».

Все, кроме одного очень важного обстоятельства, сыгравшего, быть может, роковую роль…

Эдуард Васильевич, геолог от Бога, разбирался не только в камнях, но и в людях. Все три лейтенанта, отобранных им для опасного многотрудного дела – Коломейцов, Матисен, Колчак – как нельзя лучше отвечали суровому духу его предприятия. Лишь с Коломейцовым вышел сбой, но не профессиональный, а чисто психологический. Толль не учел того, что офицер, назначенный командиром корабля – не важно какого, хоть самоходной баржи – будет следовать Морскому уставу, по которому он, командир, в море – первый после Бога. Все остальное – команда, а экспедиция, будь это сам барон Толль со своими докторами наук – пассажиры. На берегу – воля ваша, но на палубе, на мостике, будьте любезны, господа, оставлять последнее слово за капитаном, за командиром.

Барон Толль видел же в «Заре» лишь транспортное средство, плавучую научную базу, не более того. Командир шхуны – разновидность извозчика, куда скажут, туда и повезет. Вот на этой почве с самого начала и начал вызревать роковой конфликт между научным руководителем экспедиции и командиром судна.

Толль почувствовал это с самого, едва возник, казалось бы, чисто теоретический вопрос – под каким флагом пойдет «Заря» в море: под гражданским триколором или под военным Андреевским?

РУКОЮ КОЛЧАКА: «…Военный флаг – вещь крайне неудобная для такого рода плавания, какое нам предстояло, и практика показала, что военный флаг крайне стеснителен по многим обстоятельствам: во-первых, уже потому, что связанные с ним военное положение и порядок трудно применимы при малочисленной команде, условиях зимовки и проч. Толль никак не мог согласиться на это уже потому, что тогда он фактически терял на судне всякую власть как не моряк и не могущий фактически командовать кораблем. Это было уже предвестником всего того, что имело быть в течение всей экспедиции, основная ошибка в организации которой состояла в том, что на судне и всем характере жизни, связанным с этим судном, главным распорядителем было лицо, не знающее морского дела…

…Накануне ухода нашего из Петербурга было заседание в Академии в присутствии Великого князя Константина Константиновича. На этом заседании были Толль, Коломейцов и я. Еще ранее Коломейцов настаивал на выяснении и точном определении прав и положения его как командира судна по отношению к начальнику экспедиции, я лично мало интересовался этими вопросами, считая их лишними, и полагая, что все мы, имя для одного дела и связанные одними идеями и желаниями, можем обойтись без формальных бумаг и инструкций, да и, кроме того, у меня не было времени вникать и обдумывать вопросы, казавшиеся мне маловажными. Последствия, однако, показали, что эти вопросы имели большое значение и отразились на ходе всей экспедиции. На этом же заседании была выдана коротенькая инструкция, в сущности говоря, ровно ничего не поясняющая да еще могущая быть истолкована в различных смыслах; ни научной программы, ни научных инструкций у нас никаких не было. С одной стороны это казалось очень удобным, но на практике недостатки такой системы также обнаружились; инструкции и программы не нужны только тогда, когда они совершенно ясно и в определенной форме выработаны руководителем предприятия – у нас этого не было. Основное противоречие, ясно осознанное мною только впоследствии, лежало в том, что начальником предприятия, носящего чисто морской характер, являлся человек совершенно не знакомый с управлением судна. Начальник полярного или арктического предприятия, конечно, должен иметь полную власть над всеми частями его и участниками; но власть тогда только власть, когда она существует реально; власть же юридическая в подобных делах бессмысленна и является на практике совершенной фикцией. Какую фактическую власть может иметь на корабле человек, не могущий ни определиться, ни вести счисления, не могущий отдать якоря, дать ход машине, править рулем и не знающий всей той массы очень простых и, так сказать, органически привычных для моряка вещей? Конечно, раз судно плавает, фактически начальником его и всех, кто на нем находится, является командир, как лицо компетентное во всех вопросах, связанных с плаванием и жизнью корабля. Смешно читать, например, Нансена или даже в отчетах Толля выражения: «Я снялся с якоря» или «Я изменил курс», когда эти «я», вероятно, не сумели бы выходить якоря и даже скомандовать рулевому, чтобы привести судно на желаемый румб. Англичане, как моряки, всегда прекрасно понимали эти вопросы, и последняя Антарктическая экспедиция на «Нет названия» ушла под начальством командира лейтенанта Скотта, германский «Нет названия» ушел также, как и мы, под начальством Дригальского, но что из этого выйдет – покажут результаты. Мне приходилось слышать, что начальником ученого предприятия должен быть ученый, вообще человек с научной подготовкой; я полагаю, что начальником должен быть просто образованный человек, ясно и определенно сознающий задачи и цель предприятия, а будет ли он специалистом по геологии, не имеющей никакого отношения к ходу самого дела, – это не имеет значения. Для начальника удобнее не иметь никакой специальности, а иметь побольше способностей управлять и руководить всем делом, входить в жизнь и внутренние мелочи хозяйства, а не «экскурсировать» с «казенными» целями, часто преследуя в ущерб всему свои специальные или «научные задачи». Вот подчиненный ему состав должен обладать научной подготовкой, а для того чтобы выполнять и руководить ходом морского предприятия, прежде всего надобно быть моряком; а затем – что значат «научные работы» в море? Хороший боцман сумеет поднять тяжелую драгу или трал на палубу лучше всякого ученого, не знающего как и сколько положить шлагов линя на барабан лебедки, как наложить стопор. И это научная или ненаучная работа? Вот разбор трала или драги – дело другое, но оно и не имеет никакого отношения к судну, разве только к смачиванию и мытью палубы. Я знаю, что думаю и вывел из собственного опыта и подобных предприятий и работ. Но перейду к делу.

Последнее заседание, в общем, ничего не прояснило… Мы прощались с Великим князем и членами комиссии и на следующий день должны были уйти в море или, вернее, в Кронштадт, где надо было принять уголь, хронометры и инструменты из Морской обсерватории и затем уже идти в Ревель, где барон Толль хотел нас оставить и приехать на «Зарю» в Бергене.

Все время перехода нашего в Петербург и во время нашей стоянки в Неве мы текли до 20 дюймов (по глубине трюма – Н.Ч.) в вахту; знаменитые шхунпомпы, к которым был сделан привод к лебедке по очереди чуть не каждый день требовал исправлений, вытаскивания клапанов осадки течь становилась все значительнее; занятые днем, мы не придавали этому особого значения, тем более что времени на исправление и изыскание причин течи и на устранение ее не было; раздражали нас проклятые помпы, но вода все-таки выкачивалась и не переходила из льяла и межбортовых каналов в нижний трюм, то есть не поднималась выше 28—30 (градусов).

В Кронштадте мы наполнили весь нижний трюм углем; твиндек был совершенно заполнен провизионными и всякими другими запасами, часть ящиков пришлось разместить на верхней палубе; кроме всего этого, нам предстояло принять на верхнюю палубу в Норвегии пять тонн брикетов, а в Екатерининской гавани – груз рыбы и 60 собак. Однако впоследствии все разместилось.

Нельзя сказать, чтобы проводы «Зари» были особенно торжественны, нас провожало небольшое общество добрых и близких знакомых, и только; вообще в Петербурге, не говоря уже про всю Россию, многие не знали про нашу экспедицию, но так как большинство «интеллигентного общества» едва ли знает о существовании Ново-Сибирских островов, а многие едва ли найдут на карте Таймыр или Новую Землю, то было бы странно претендовать на иное отношение.

Интересовалось нами, конечно, Морское общество, но и оно ограничивалось лишь немногими компетентными в морском деле представителями, такими, как адмирал Макаров, полковник А.Н.Крылов, капитан Цвингман…

Я забыл упомянуть об одном важном обстоятельстве, имевшем место в Петербурге. Первое плавание из Норвегии сразу выяснило недостатки и непригодность некоторых людей из команды и дало основание для удаления их и заменой другими. Перемена весьма важная, и уже одно это указывает на необходимость хотя бы короткого пробного плавания, где лучше всего выясняются на деле как достоинства судна, так и пригодность личного состава.

В Кронштадтском порту мы встретили полное содействие и гостеприимный прием адмирала С.О. Макарова, который в день до выхода нашего судна из Кронштадта лично с супругой провожал нас до выхода за бочки Большого рейда».

Кто, кто, а старый морской волк прекрасно понимал куда и на что, на какой риск и какие испытания уходит за тридевять полярных земель небольшое судно. Как бы он хотел, чтобы и его сын Вадим, пока что кадет Морского корпуса, походил на одного из этих отважных лейтенантов…

– Прошу доложить адмиралу, – попросил он дежурного адъютанта, – что лейтенант Макаров Вадим Степанович просит его принять. Только доложите, пожалуйста, чин, фамилию и имя-отчество.

Озадаченный неожиданной просьбой, адъютант доложил. Он удивился еще больше, когда обычно хмурый адмирал просиял и велел немедленно провести к нему лейтенанта.

– Это сын погибшего адмирала Макарова! – пояснил он недоумевавшему адъютанту и сам вышел навстречу невзрачному офицеру. Крепко обнял слегка растерявшегося лейтенанта.

– Очень рад, Вадим Степанович, что вы в нашем;» стане. Батюшка ваш, несомненно, одобрил бы ваш выбор… В Порт-Артуре он пожалел меня и назначил на крейсер. Я же, увы, ничем не могу облегчить вашу участь. Не хочу обижать вас предложением перейти походный штаб. Ведь не пойдете же?

– Никак нет, Ваше превосхо…

– Полноте! Где и кем вы у нас?

– Помощник флагманского артиллериста Камской флотилии.

– Ну, с Богом!

Третьего мая 1919 года Камская флотилия начала кампанию под флагом контр-адмирала М. И. Смирнова. Все двенадцать вооруженных пароходов подняли Андреевские флаги. На штабном теплоходе «Волга» отслужили молебен…

Спустя три недели под селом Святой Ключ флотилия приняла жестокий бой, Осколки и пули пощадили сына любимца Российского флота. Лейтенант Вадим Макаров кончил свои дни в Нью-Йорке в пятидесятые годы…

Старший лейтенант Вадим Макаров на всю жизнь сохранил любовь и уважение к своему военному вождю. Там в нищете эмиграции он чем сможет станет помогать вдове адмирала. Однажды он пришлет бедствующей вдове 50 долларов – все, что смог наскрести из своих доходов. В ее полунищенской жизни это было грандиозным событием.

"Глубокоуважаемый и дорогой Вадим Степанович! Получила через барона Бориса Эммануиловича Нольде (тоже бывший офицер ее мужа по ледокольному судну «Вайгач» – Н. Ч.) чек на 50 долларов, т. е. 1.888 франков, 5 сантимов, была поражена так, что обалдела от изумления, и как неисправимая мечтательница дала волю своему воображению."

«Неисправимая мечтательница» всю жизнь хранила снимок Матисена, сделанный им у борта «Зари». А сын адмирала Макарова до последних дней хранил фотопортрет, подписанный ему Колчаком в Сибири.

А пока что над шхуной развевался вице-адмиральский флаг Макарова. И белобородый патриарх морских наук и флотовождения творил про себя тихую молитву в помощь идущим в неведомое.

– Даст Бог, господа, свидимся! – Сказал он на прощанье. Они свиделись через три года, но, увы, не все…

РУКОЮ КОЛЧАКА: «На пути Н.Н. Оглоблинский (флагманский штурман – Н.Ч.)докончил уничтожение девиации наших компасов: наконец, и он простился с нами и на катере отвалил от борта. К вечеру мы прошли мимо Гогландского маяка, а к утру случилось повреждение питательного клапана котла, и пришлось прекратить пары и вступить под паруса; ветер был очень слабый, остовый, и мы только через сутки отдали якорь на Ревельском рейде, где стоял в это время артиллерийский отряд. Барон Толль и В.И.Бианки, провожавшие нас до Ревеля, съехали с „Зари“, и мы через несколько часов пошли далее. Один за другим появлялись и исчезали знакомые еще с первых кадетских плаваний мысы и маяки…

Мы вышли в Балтийское море и, имея все время спокойную погоду, подошли к Зунду и прошли Копенгаген, не останавливаясь. На другой день в Каттегате мы встретили свежий… ветер и небольшое волнение; при слабой машине «Зари» мы еле продвигались вперед, паруса помогали мало; не желая терять времени, Н.Н.Коломейцов изменил курс и лег не на горизонт Скаттуденского маяка, а на Фридрихсгамн – небольшой датский порт на 0 (Ост – восток Н.Ч.) – берегу Ютландии, за мысами которого мы и стали рано утром. Здесь мы запаслись свежей провизией, немного отдохнули, ветер стих и отошел к…, и после полудня мы уже шли вдоль берега Ютландии. Под вечер, обогнув Скаген, вышли в Скагеррак и пошли к норвежскому берегу.

Режим у нас был следующий: стояли мы и команда на три вахты, причем Коломейцов стоял вахты с четырех до восьми утра и дня, а остальное время Матисен и я сменяли друг друга. Завтракали мы в 12, в три дня пили чай и в шесть вечера обедали. Стоянка на три вахты вообще нелегка, у нас на военных судах обыкновенно стоят на пять, при четырех уже жалуются на тяжесть вахтенной службы, но, простояв два арктических плавания на две вахты, я считаю, что при трех офицерах стоять вахты можно даже с командиром, так как через день представляется возможность спать и отдыхать целых восемь часов подряд.

Свободное от вахты время у меня уходило на всякие приспособления, разборку, укладку инструментов и другие подготовительные работы. Где можно, мы несли паруса, хотя погода мало благоприятствовала парусному плаванию, было большею частью тихо или не маловетрие от противных курсам румбов. Мы держались, чтобы иметь больше свободы для парусов, вдали от берегов».