¹РџРѕ государственным Р¶. Рґ. РЇРїРѕРЅРёРё. РљСЂРѕРјРµ того, частными Р¶. Рґ. Рё междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. ²РџРѕ государственным Р¶. Рґ. РљСЂРѕРјРµ того, РїРѕ частным Р¶. Рґ. Рё междугородному трамваю - 95 млрд. пассажиро-километров. ³РџРѕ государственным Р¶. Рґ. ⁴РљСЂРѕРјРµ того, имелось 119,1 тыс. РєРјР¶.-Рґ. подъездных путей промышленных предприятий. РЎ РёС… учётом общая длина сети Р¶. Рґ. РЎРЎРЎР  составляла 253,7 тыс. РєРјРё густота сети - 1,1 РєРјРЅР° 100 РєРј ².

  Табл. 2.-Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967

¹Р’ С‚. С‡. 133 тыс. РєРјР¶. Рґ. общего пользования (сеть РњРџРЎ) Рё 85 тыс. РєРјР¶.-Рґ. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные Р¶. Рґ. промышленных предприятий (около 34 тыс. РєРј) РІ общую сеть РЅРµ включены. Р’ 1970 эксплуатационная длина Р¶. Рґ. общего пользования (сеть РњРџРЎ) составила 135,2 тыс. РєРј. Объём грузовых Рё пассажирских перевозок дан только РїРѕ сети Р¶. Рґ. общего пользования РІРІРёРґСѓ отсутствия сводных данных РїРѕ подъездным путям промышленных предприятий. ²Р’ 1970 РіСЂСѓР·РѕРѕР±РѕСЂРѕС‚ Р¶. Рґ. РЎРЎРЎР  общего пользования составил 2495 млрд. тх РєРј.Объём перевозок 2896 млн. тпри средней дальности перевозок 861 РєРј. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.

В  Р’ 1967 эксплуатационная длина сети Р¶. Рґ. составила РІРѕ всём РјРёСЂРµ 1345 тыс. РєРј.РІ С‚. С‡.: РІ капиталистических странах 988 тыс. РєРј(РёР· РЅРёС… РІ экономически развитых странах 694 тыс. РєРјРё РІ развивающихся 294 тыс. РєРј) ,РІ социалистических странах 357 тыс. РєРј.Размещение транспортной сети, РІ том числе Р¶. Рґ., объём перевозок Рё РёС… техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (СЃРј. табл. 1, 2). Наряду СЃ промышленно развитыми странами, РІ большинстве которых густота сети Р¶. Рґ. составляет РѕС‚ 4 РґРѕ 18 РєРјРЅР° 100 РєРј ²С‚ерритории, имеется ещё РјРЅРѕРіРѕ стран (главным образом бывших колониальных), РІ которых РЅР° 100 РєРј ²С‚ерритории приходится менее 0,1 РєРј, Р° РІ СЂСЏРґРµ стран Рё РІРѕРІСЃРµ нет Р¶. Рґ. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда Рё РґСЂ.).

  Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом . Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. тх км(1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт . Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт ). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом .

  В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

  В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном - свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

  Табл. 3.-Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)

¹Р’Рѕ внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. ²Р’ междугородных Рё пригородных сообщениях. ³1967.

  Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.

  До 2-й мировой войны 1939-45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. кмв 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.

  Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).

  За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

  Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50-125 т.Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

  Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

  Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.

  Основная роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью территориальных, географических и экономических особенностей страны.

  В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенародным достоянием (государственной собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется техническая реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо транспортной комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европейских социалистических стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью свыше 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в международных сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%. Посредством ОПВ социалистические страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов. Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по которым осуществляются массовые перевозки в международных сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев - Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава - Прага и т. д. Между организациями Ж. т. социалистических стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные научные исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития международного ж.-д. сообщения.

  Лит.:Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168-71; Ленин В. �., �мпериализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же, Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917-1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. �., Железнодорожное хозяйство, т. 1-2, М., 1875-1878; Транспорт СССР, М., 1967; Хачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1] - 21, Geneve, 1950-1970; Jane’s world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fьr die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg. - Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.

  Е. Д. Хануков.

Пригородная зона Новосибирска. Электропоезд следует до станции Бердск.

В депо станции Слюдянка (�ркутская обл.).

Железнодорожный мост через р. Пинегу.

Один из новых участков железной дороги Шушь-Кия-Шалтырь (Амурская обл.).

Железнодорожный узел

Железнодоро'жный у'зел,пункт на пересечении нескольких ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технических сооружений и устройств. Основные сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединительные пути между отдельными станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технические станции для ремонта и экипировки составов и др. Современные Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики,электронно-вычислительной техникой, позволяющими автоматизировать основные технологические процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются промышленные Ж. у., обслуживающие крупные промышленные предприятия или районы, и портовые Ж. у. в районе морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной ( рис. 1 ) или несколькими станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным ( рис. 2 ), треугольным, параллельным, последовательным, радиальным, кольцевым ( рис. 3 ), а также комбинированным ( рис. 4 ) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось свыше 500 Ж. у.

  Лит.:Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко �. Е., 3емблинов С. В., Страковский �. �., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.

  Г. А. Литвин.

Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.

Рис. 2. Схема крестообразного узла (I-XIV - соединительные пути).

Рис. 1. Схема узла с одной станцией.

Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.