Развивались автомобиле-, судо- и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 - 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва - Минск, нефтепроводы Малгобек - Грозный и Горагорский - Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт.

  В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит. сил в восточных районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство.

  Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. кмжелезнодорожного пути, взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяжённостью около 300 км;полностью или частично разрушено 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов и мастерских, около 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946-1950 проведена работа по восстановлению железных и автомобильных дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.

  Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для железнодорожного транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Морской транспорт выполняет большую часть внешнеторговых связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в районах с ещё недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с железнодорожным транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомобильный транспорт, отличающийся высокой манёвренностью, обеспечивает связь между клиентурой и железнодорожными станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Воздушный транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растет удельный вес трубопроводного и автомобильного транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остаётся ведущей.

  Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомобильного, воздушного транспорта (за 1950-75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4% ); сокращается доля железнодорожного транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).

  Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны обеспечивают повышение эффективности общественного производства. В ряде случаев это сопровождается увеличением средней дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, морским и железнодорожным транспортом. Однако под влиянием технического прогресса и совершенствования организации транспортного процесса себестоимость перевозок снижается.

  Табл. 1. - Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %

Железнодорожный	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
60,6	78,2	85,1	84,4	79,8	65,2	62,2
РњРѕСЂСЃРєРѕР№	16,1	7,8	4,9	5,6	7,0	17,1	14,1
Речной	22,9	13,3	7,4	6,5	5,3	4,5	4,3
Нефте- и нефтепродуктопроводный	0,3	0,5	0,8	0,7	2,7	7,4	12,8
Автомобильный (народнохозяйственный)	0,1	0,2	1,8	2,8	5,2	5,8	6,5
Воздушный	-	-	-	-	-	-	0,1

Табл. 2 - Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам

Перевезено грузов - всего, млн. т	1928	1940	1950	1960	1970	1975
156,2	605,1	834,3	1884,9	2896,0	3621,1
Средняя дальность перевозок 1 тгруза, км	598	700,0	722,0	798,0	861,0	894,0
Грузооборот - всего, млрд. т• км	93,4	420,7	602,3	1504,3	2494,7	3236,5
Каменный уголь и кокс, млрд. т• км	18.7	106,9	178,2	333,8	448,1	527,4
Нефтегрузы, млрд. т• км	6,3	36,4	52,0	205,4	353,9	481,4
Чёрные металлы, млрд. т• км	4,5	22,6	38,7	92,5	192,1	258,3
Лесные грузы, млрд. т• км	15,1	49,5	76,8	229,7	294,5	307,7
Хлебные грузы, млрд. т• км	14,7	34,0	30,9	93,8	111,3	127,9
Руда всякая, млрд. т•км	2,8	21,5	27,8	70,1	169,5	232,0
Минеральные стройматериалы, млрд. т• км	-	28,2	46,7	157,1	300,0	440,5
Минеральные удобрения, млрд. т• км	-	6,2	7,6	24,2	70,9	112,2
Другие грузы, млрд. т• км	-	115,4	143,6	297,7	554,4	749,1

Табл. 3. - Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте

Перевезено пассажиров, млн. чел.	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
248,5	291,1	1377	1163,8	1949,7	2930	3470,5
Пассажирооборот, млрд. пассажиро• км	30,3	24,5	100,4	88,0	170,8	265,4	312,5
Ср. дальность поездки 1 пассажира, км	122	84	73	76	88	91	90

Табл. 4. - Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте

Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км	1940	1950	1960	1970	1975
1,9	3,0	13,8	33,9	38,9
Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км	0,3	3,1	17,7	76,2	91,6
Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т• кмнетто в коммерческом движении), %
         электрической	2,0	3,2	21,8	48,7	51,7
         тепловозной	0,2	2,2	21,4	47,8	47,9
         паровой	97,8	94,6	56,8	3,5	0,4

РЎРј. , , .

  Железнодорожный транспорт.За 1913-75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние - в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. кмв 1913 до 138,3 тыс. кмв 1975.

  За 1952-75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты - Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк - Абакан, Артышта - Алтайская, Целиноград - Павлодар и Кулунда - Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская - �ртышское - Карбышево), Абакан - Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев - Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет - Лена, Чарджоу - Кунград - Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия - Центр). Были сооружены дороги Макат - Бейнеу - Шевченко и Тюмень - Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск - Абалаково, Асино - Белый Яр, �вдель - Обь и Тавда - Сотник; линия Хребтовая - Усть-�лимская, необходимая для создания Усть-�лимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.

  Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. тугля), а себестоимость перевозки снизилась на 25-30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Ростов (с двумя направлениями на Кавказ - через Баку и через Туапсе), Москва - Киев, Донбасс - Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва - Киров - Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва - Куйбышев - Челябинск - Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).

  Одно из важных направлений технического совершенствования железнодорожного транспорта - увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ-80 имеют расчётную силу тяги 48,5 ти мощность 8600 л. с.(1 л. с. = 0,736 квт) :тепловозы 2ТЭ-10 - соответственно 54 77, и 6000 л. с.Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с.в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4-6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 ти 8-осные цистерны (120 т) .Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками .

  В 1971-75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва - Казань - Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград - Экибастуз - Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой - Петрозаводск, Апатиты - Беломорск), на линиях Жарык - Моинты, Лозовая - Дарница.

  Техническое оснащение железнодорожной сети при централизованном руководстве её работой обеспечило в условиях планового социалистического хозяйства высокий уровень использования производств. фондов. Грузонапряженность сети составила (1975) 23,5 млн. т• км,что почти в 6 раз больше, чем в США. На железные дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяжённости железных дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведённых т• кмза 1961-75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3,06 коп. до 2,79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2,06 раза. Рентабельность железнодорожного транспорта в 1975 составила 10,6%.

В  РЎРј. , .

  Речной транспортиграет ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70-80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходится только 20-30% суммарной перевозочной работы. За 1913-75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряженность водных путей - в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ. развитием перевозок в пригородном и внутригородском сообщениях, где средняя дальность поездки невелика (см. табл. 6).

  Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (68% ); перевозятся также уголь и руда. За 1956-75 передача грузов с железнодорожного транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т.Внутренние водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центральные бассейны РСФСР - Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% - на бассейн Северо-Западного экономического района, около 4% - на Днепровский бассейн Доля восточных бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.

  Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдалённых районах Сибири и Дальнего Востока. �спользуется около 400 малых рек общей протяжённостью до 60 тыс. км.Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъёмностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).

  Получили развитие пассажирские перевозки. Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведётся с учётом интересов речного транспорта. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км,из них более 19 тыс. км -искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, около 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).

  Табл. 5 - �спользование подвижного состава на железнордорожном транспорте

Среднее время оборота грузового вагона, сут.	1940	1950	1960	1970	1975
7,37	7,49	5,59	5,57	5,84
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км
локомотива	256,8	245,5	367,2	499,5	510,0
электровоза	367,0	301,7	557,0	584,8	563,5
тепловоза	356,7	300,0	486,1	475,0	470,5
Средняя скорость движения грузового поезда (все виды тяги, включая и вывозные поезда), км/ч,
    участковая	20,3	20,1	28,3	33,5	33,4
    техническая	33,1	33,8	40,4	46,4	46,6
Среднесуточный пробег грузового вагона, км	139,9	146,4	227,0	255,5	248,5
Средний вес грузового поезда, т(брутто)	1301	1430	2099	2574	2732
Производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. приведённых т• км	367	403	833	1382	1715

Табл. 6 - Основные показатели речного транспорта общего пользования

Перевезено грузов, млн. т	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
35,1	18,3	73,9	91,8	210,3	357,8	475,5
Грузооборот, млрд. т-км	28,9	15,9	36,1	46,2	99,6	174,0	221,7
Грузонапряженность, тыс. т• км	447	222	340	364	752	1260	1510
Средняя дальность перевозок 1 тгруза, км	823	867	489	503	474	486	466
Перевезено пассажиров, млн. чел.	11,5	17,8	73,0	53,6	118,6	145,2	161,4
Пассажирооборот, млрд. пассажиро• км	1,4	2,1	3,8	2,7	4,3	5,4	6,3
Средняя дальность поездки 1 пассажира, км	125	117	52	50	36	37	39

Табл. 7 - Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей и их техническая характеристика, тыс. км

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей	1913	1928	1940	1950	1960	1970	1975
64,6	71,6	108,9	130,2