Большая Советская Энциклопедия (АВ)

С 1908 сотрудник, позже редактор либерального юмористического журнала « Сатирикон» , с 1913 редактор «Нового сатирикона». В юмористических рассказах и фельетонах высмеивал пошлость буржуазного быта (сборник «Весёлые устрицы», 1910, и др.). После 1917 эмигрировал. Книгу рассказов «Дюжина ножей в спину революции» (Париж, 1921) В. И. Ленин охарактеризовал как талантливую книжку, написанную с позиций «...озлобленного почти до умопомрачения белогвардейца... » (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 44, с. 249).

  Соч.: Рассказы, т. 1-3, П., 1916; Осколки разбитого вдребезги, Л., 1926; Юмористические рассказы. [Вступ. ст.,сост. и примеч. О. Михайлова], М., 1964; Оккультные науки. [Рассказы], М., 1964.

«Авеста»

«Аве'ста», собрание священных книг зороастризма,религии, распространённой в древности и в раннем средневековье в Иране, Средней Азии, Азербайджане и Афганистане. До сих пор используется в богослужении у парсов (Индия). Сделанная на основе многовековой устной традиции запись текста «А.», кодифицированного при Сасанидах [3-7 вв.], составила 21 книгу (наск). До нашего времени дошло не более 1/4 этого текста. «А.» известна в двух редакциях (вариантах): 1-я - собрание молитвенных отрывков из разных книг «А.» и 2-я, состоящая из следующих частей: Вендидад - свод религиозных и юридических предписаний; Висперед и Ясна - молитвенные песнопения; Яшты - гимны зороастрийским божествам; «Малая А.» - молитвы. Древнейшая часть «А.» - гаты (гимны) - часть Ясны, приписываемые пророку Заратуштре (Зороастру). В отличие от гат, остальные части «А.» называют «Младшей А.». Все части «А.», особенно Ясна и Яшты, включают много мифологических элементов.

  Большинство современных учёных считает, что «А.» возникла в 1-й половине 1-го тыс. до н. э. в одной из областей Средней Азии или соседних территорий Северо-Зап. Афганистана и Северо-Вост. Ирана. «Младшая А.» (включающая и Яшты) отражает процесс соединения (как обычно считают - с 5 в. до н. э.) учения Зороастра, развитого его последователями, с чуждыми проповеди этого пророка верованиями и обрядами старых племенных культов и не ортодоксальных с точки зрения зороастризма религиозных систем, распространённых на территориях иранских государств - ахеменидского, парфянского и сасанидского. Пополнение и изменение «А.» происходило во многих областях расселения иранских народностей; поэтому «А.» является общим памятником многих народов, важным для изучения их истории, социальных и политических институтов, быта, культуры, религиозных верований, фольклора и литературных традиций. «А.» сохранила некоторые художественные отрывки, преимущественно мифологического характера. В них много поэтических фигур, встречаются элементы начальной рифмы, ассонансов, аллитераций. Гимны гат полностью метризированы (пять различных силлабических размеров). Впервые на европейский язык (франц.) «А.» переведена и опубликована (1771) Анкетиль-Дюперроном. «А.» породила огромную научную литературу.

  Изд. «A.»: Avesta. Die heiligen Bьcher der Parsen, hrsg. von K. F. Geldner, Bd 1-3, Stuttg., 1886-95.

  Переводы «A.»: Avesta. Die heiligen Bьcher der Parsen, ьbers. auf der Grundlage von Chr. Bartholomae's altiran. Wцrterbuch von F. Wolff. Unverдnderter Nachdruck, B., 1924; Die Gathas des Awesta..., Ьbers. von Chr. Bartholomae, Stras., 1905; The hymns of Zarathustra, with introd. and comment. by J. Duchesne-Guillemin, [Boston], 1963.

  Лит.:Брагинский И. С., Из истории тадж. нар. поэзии. М., 1956 (переводы из «Авесты»); Дьяконов М. М., Очерк истории древнего Ирана, М., 1961 (библ., с. 343-45, 360-63); Duchesne-Guillemin J., La religion de I' Iran ancien, P., 1962 (библ.); Widengren G., Die Religionen Irans, Stuttg., 1965 (библ.).

  И. С.Брагинский, Э. А.Грантовский.

Авестийский язык

Авести'йский язы'к,один из древних языков иранской группы, на котором написан древнеиранский религиозный памятник « Авеста ». Различают два диалекта - более архаичный, гатский, на котором написаны молитвы (гаты) древнеиранского религиозного реформатора Заратуштры (Зороастра), и позднеавестийский. Древнейшие части «Авесты» восходят к 1-й половине 1-го тыс. до н. э. Уже тогда А. я. не был разговорным, а отражал в своей лексике, синтаксисе, стиле традиционные каноны устной культовой литературы. В дальнейшем произошёл полный отрыв А. я. от живых иранских языков, и единственным хранителем этого уже мёртвого языка было зороастрийское жречество, пользовавшееся им для литургических целей (как католическое духовенство - латинским). Парсы-зороастрийцы в Индии до сих пор пользуются в богослужении авестийскими текстами.

  Лит.:Соколов С. Н., Авестийский язык, М., 1961; его же, Язык Авесты (учебное пособие), Л., 1964; Bartholomae Chr., Awestasprache und Altpersisch, Bd 1, Stras., 1896; его же, Altiranisches Worterbuch, 2 Aufl., B., 1961; Hoffmann K., Altiranisch, в кн.: Handbuch der Orientalistik, Bd 4, 1 Abt., Iranistik, I, Abschnitt Linguistik, Leiden - Koln, 1958; Humbach H., Die Gathas des Zarathustra, Bd 1-2, Heidelberg, 1959; Reichelt H., Awestisches Elementarbuch, Heidelberg, 1909.

  В. С. Расторгуева.

Аветисян Авет Маркосович

А'ветисян(настоящая фамилия Восканян) Авет Маркосович [р. 12(24).11.1897], армянский советский актёр, народный артист СССР (1962). Член КПСС с 1942. В 1917 начал сценическую деятельность. Один из основателей и ведущих актёров армянского Театра им. Сундукяна (Ереван), в котором работает с 1922. Сценические образы А. отмечены народным характером, сочным юмором. Лучшие роли: Замбахов, Парсиг («Хатабала», «Разорённый очаг» Сундукяна), Сагател («Из-за чести» Ширванзаде), Амо («На заре» Гулакяна), Балабек («Опытное поле» Заряна), Врам («Под одной крышей» Боряна), Кулигин («Гроза» Островского), Достигаев («Достигаев и другие» Горького). С 1926 снимается в кино (Спарапет - «Зангезур» и др.). Государственная премия СССР (1941). Награжден орденом Ленина, 3 другими орденами, а также медалями.

А. М. Аветисян в роли Замбахова («Хатабала» Сундукяна).

А. М. Аветисян.

Авиа...

Авиа...(от латинского avis - птица), составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову «авиационный» (например, авиапочта, авиабаза).

Авиа- и ракетостроительные монополии

Авиа- и ракетострои'тельные монопо'лиикапиталистических стран. Производство авиа- и ракетной техники сконцентрировано в руках небольшой группы монополий главных капиталистических стран. Господствующее положение во 2-й половине 60-х гг. занимали монополии США, на долю которых приходилось около 80% всей продукции авиаракетной техники в капиталистическом мире и более 80% её экспорта. Значительные авиационные компании Англии, Франции, ФРГ и Японии. В США более 50% всех занятых в отрасли работает на предприятиях шести монополий-гигантов (см. табл.).

Крупнейшие авиа- и ракетостроительные монополии капиталистических стран ¹

(1966, млн. долл.)

	Год создания	Активы	Собственный капитал	Число занятых (тыс. чел.)	Оборот по продаже	Валовая прибыль	Валовая прибыль (%)	Чистая прибыль
Монополии США							к обороту	к собст-венному капиталу
"Боинг"	1916	1445	564	128	2357	151	6,4	26,9	76
"Мак-Доннел-Дуглас" 2	1967	853	323	124	1775	96	5,3	30,0	47
«Норт-Американ-Рокуэлл»	1967	966	568	114	2660	169	6,4	29,7	90
«Дженерал дайнемикс»	1952	734	286	93	1797	101	5,5	35,3	58
«Локхид эркрафт»	1932	727	318	90	2085	110	5,3	31,3	59
«Юнайтед эркрафт»	1934	1046	417	82	1666	96	5,1	22,9	46
Монополии западно-европейских стран 3
«Хокер Сидли груп» (Англия)	1935	938	385	122	1075	…	2,2	6,5	23,5
«Бритиш эркрафт» (Англия)	1960	239	47	34	448	…	1,9	18,0	8,7
«Сюд-авиасьон» (Франция)	1957	591	87	29	309	…	0,9	3,7	2,7

¹Монополии расположены по числу занятых на предприятиях каждой монополии в убывающем порядке.  ²За 1965.  ³Вследствие отсутствия данных о валовой прибыли приведены чистая прибыль и ее отношение к обороту и собственному капиталу.

  В Англии 95% всей авиапромышленности монополизовано «большой четвёркой»: «Хокер Сидли груп» («Hawker Siddeley Group») и «Бритиш эркрафт» («British Aircraft») (авиа- и ракетостроение), «Уэстленд эркрафт» («Westland Aircraft») (вертолётостроение), «Роллс-Ройс» («Rolls-Royce») и её дочерней фирмой «Бристол Сидли энджинс» («Bristol Siddeley Engines») (авиадвигатели). Во Франции большая часть авиатехники выпускается тремя компаниями: «Сюд-авиасьон» («Sud-Aviation»), «Нор-авиасьон» («Nord-Aviation») и «Марсель Дассо» («Marcel Dassault»), в ФРГ - пятью: «Ферайнигте флюгтехнише верке» («Vereinigte Flugtechnische Werke»), «Бёльков» («Bцlkow»), «Дорнье» («Dornier»), «Мессершмитт» («Messerschmitt»), «Гамбургер флюгцойгбау» («Hamburger Flugzeugbau»). В Японии на долю четырёх фирм приходится до 97% всего производства авиатехники, в том числе у «Мицубиси хэви индастрис» («Mitsubishi Heavy Industries») сосредоточено 50%. В Италии выпуском авиатехники занимается практически только «ФИАТ» («FIAT»). Наряду со специальными А.- и р. м. известную роль в развитии этой отрасли производства играют также компании других отраслей, в том числе автомобильные ["Дженерал моторс" («General Motors»), «Форд» («Ford») и «Крайслер» («Chrysler») в США, «ФИАТ» в Италии], электротехнические ["Дженерал электрик" («General Electric»), «Вестингауз электрик» («Westinghouse Electric») и «Уэстерн электрик» («Western Electric») в США].

  Монополии США по своей мощи значительно превосходят компании других стран. Шестёрка авиаракетных корпораций США входит в число 50 крупнейших промышленных монополий капиталистического мира. Число занятых в одной только «Боинг» («Boeing») превышает 125 тыс., тогда как в Англии во всей отрасли занято около 250 тыс., а во Франции 100 тыс. чел. По величине активов и числу занятых с монополиями США может сравниться только английская «Хокер Сидли груп», уступающая, однако, им по размерам оборота. Корпорации США обладают монополией на такие важные виды продукции, как стратегические ракеты, межконтинентальные воздушные лайнеры и др. По их лицензиям работают многие авиакомпании Европы, Канады и Японии. Развитие западно-европейских авиаракетных компаний затруднено как конкуренцией мощных монополий США, так и относительной узостью внутреннего рынка этих стран: ёмкость рынка западно-европейских стран для продукции гражданской авиатехники составляет 40%, а для военной авиационной продукции около 20% ёмкости рынка США.

  Конкуренция монополий США и высокие темпы технического прогресса, приводящие к строительству более дорогих и сложных машин, вызвали серию слияний и поглощений среди авиаракетных компаний ведущих западно-европейских стран и вынуждают их кооперироваться при разработке отдельных проектов; в 1967 приняты решения о слиянии двух ведущих компаний Англии («Хокер Сидли груп» и «Бритиш эркрафт»), трёх в ФРГ («Бёльков», «Мессершмитт» и «Ферайнигте флюгтехнише верке») и о реорганизации французской авиаракетной промышленности с целью дальнейшей её концентрации и специализации.

  Большое военно-стратегическое значение А.- и р. монополий и капиталоемкость производства обусловили высокое развитие государственно-монополистических тенденций в этой отрасли. Государство субсидирует и финансирует производство, а также значительную часть исследовательских работ монополий. В США и Великобритании многие авиационные предприятия были построены в годы 2-й мировой войны на государственные средства, а затем переданы на льготных условиях частному капиталу. Большое участие государство принимает в реорганизации авиа- и ракетостроения в Великобритании и в особенности во Франции, где оно является собственником ведущих авиационных компаний. А.- и р. монополии США тесно связаны с военным ведомством. В их руководящие органы входит большое число отставных генералов и адмиралов, в частности, только на «Дженерал дайнемикс» («General Dynamics») работает около 190 бывших высокопоставленных военных.

  А.- и р. м. представляют собой мощные военно-промышленные концерны, в оборотах которых военная и космическая продукция занимает от 50% до 90%; крупнейшие из них выступают генеральными подрядчиками по комплексным системам оружия. По сумме получаемых военных заказов А.- и р. м. США занимают первые места среди промышленных компаний страны. В 1965 «Локхид» («Lockheed») получила военные заказы на сумму 1,7 млрд. долларов, «Дженерал дайнемикс» 1,1 млрд., «Мак-Доннелл» 855 млн., «Норт-Американ» 745 млн.,"Юнайтед эркрафт" 632 млн. и «Боинг» 583 млн. долларов. Правительственные заказы на военную и космическую технику служат источниками высоких прибылей. Особенно наживаются А.- и р. м. в периоды военных действий. По сравнению с 1935 валовой доход 8 авиаракетных компаний США увеличился в 1940 в 91 раз, в 1945 более чем в 210 раз. Только за 1964-66 в связи с агрессией США во Вьетнаме валовая прибыль А.- и р. м. США выросла в 1,5 раза и составила почти 2 млрд. долларов. А.- и р. м. ведут постоянную борьбу за получение правительственных заказов, исход которой зачастую решают не объективные показатели, а связи с военным ведомством. Ярким примером является скандальный случай с крупнейшим в истории США многомиллиардным (6,5 млрд. долларов) заказом на производство военных самолетов FB-111. Несмотря на то, что «Боинг» представила более экономичный и технически более совершенный проект, этот заказ в 1962 был выдан фирме «Дженерал дайнемикс», т. к. её поддержали некоторые руководящие военные деятели. Построенный ею самолёт оказался в несколько раз дороже запроектированного и не соответствовал обусловленным тактико-техническим характеристикам.

  Крупнейший по числу занятых А.-и р. м. является концерн «Боинг» (США), занимающий 1-е место в мире по производству воздушных лайнеров, один из ведущих поставщиков реактивных транспортных самолётов и вертолётов, а также известного бомбардировщика В-52, генеральный подрядчик по выпуску системы оружия «Минитмен». Поставки правительству составляют в среднем 50%, в отдельные годы до 70% всех продаж монополии. «Боинг» входит в сферу влияния калифорнийской финансовой группы и группы «Фёрст нэшонал сити банк» («First National City Bank»). Занимающая первое место по размерам оборота «Норт-Американ-Рокуэлл» («North-American-Rockwell», США) создана в 1967 путём слияния двух корпораций: 1) контролируемой Дюпонами « Норт-Американ авиэйшен», выпускающей ракетные двигатели и космическую технику (40% её продукции), в том числе космические корабли «Аполлон», и 2) «Рокуэлл стандард», выпускающей узлы и компоненты для авиаракетной, автомобильной и другой техники.

  Монополия «Мак-Доннелл-Дуглас» («McDonnell-Douglas», США) основана в 1967 после того, как одна из ведущих авиаракетных корпораций «Мак-Доннелл», выпускающая в основном военную и космическую продукцию, поглотила компанию «Дуглас эркрафт» («Douglas Aircraft»), важное место в продукции которой занимали гражданские самолёты.

  «Дженерал дайнемикс» (США) выпускает почти исключительно военную и космическую технику и является одним из крупнейших поставщиков управляемых снарядов, военных самолётов, подводных лодок; контролируется группами Лимена и Крауна. Монополия известна рядом неудачных проектов (FB-111 и др.).

  90% продукции концерна «Локхид» (США), находящегося в сфере влияния калифорнийской финансовой группы, приходится на военную и космическую технику. Он занимает одно из ведущих мест в области создания стратегических баллистических ракет, является генеральным подрядчиком по производству ракет «Поларис» для атомных подводных лодок. По его лицензии в ФРГ, Японии, Италии, Бельгии и Нидерландах построены истребители-бомбардировщики F-104 «Старфайтер».

  «Юнайтед эркрафт» (США) специализируется на выпуске мощных реактивных и турбовинтовых двигателей, электронной аппаратуры «Норден» и вертолётов, по производству которых она занимает 2-е место в США. По её лицензиям строятся вертолёты в Англии, Франции и Японии. Контролируется Гарриманами и «Фёрст нэшонал сити банк».

  На долю авиаракетной продукции приходится около 70% объёма производства английской монополии «Хокер Сидли груп». Она занимает важные позиции в производстве авиадвигателей и другой авиатехники в Канаде [через дочернюю фирму «Де Хэвил-ленд эркрафт оф Канада» («De Havil-land Aircraft of Canada»)].

  По проекту реорганизации авиаракетостроения Франции, принятому в 1967, государственные компании «Сюд-авиасьон» и «Нор-авиасьон» сосредоточат в своих руках выпуск соответственно гражданской авиапродукции и ракетной техники, а строительство военных самолётов будет сконцентрировано на предприятиях частной компании «Марсель Дассо».

  Ведущее место в самолётостроении ФРГ занимает компания «Ферайнигте флюгтехнише верке», 35% акционерного капитала которой принадлежит Круппу, 26% «Юнайтед эркрафт» (США) и 12% семье Хейнкель; она создана в 1963 путём слияния компаний «Фокке-Вульф» и «Везер», в 1964 к ней присоединилась фирма «Э. Хейнкель». В ней занято 10 тыс. человек. Компания в 1967 освоила серийное производство разработанных совместно с французскими компаниями военно-транспортных самолётов для западно-германского бундесвера и французских ВВС.

  И. А. Агаянц.

Авиагоризонт

Авиагоризо'нтгироскопический прибор для измерения углов крена и тангажа летательного аппарата. Угол тангажа - угол между продольной осью аппарата и горизонтальной плоскостью, а угол крена - угол наклона продольной плоскости аппарата к вертикали. Основные части А. - гироскоп с тремя степенями свободы, сохраняющий положение своей оси в пространстве неизменным, и маятниковая система коррекции, устраняющая отклонения оси ротора гироскопа от истинной вертикали. Во всех случаях несовпадения оси ротора гироскопа с истинной вертикалью система коррекции, состоящая из маятника, расположенного на внутренней раме гироскопа, и коррекционных двигателей, вызывает прецессию оси (движение её в плоскости, перпендикулярной направлению приложения силы) до тех пор, пока ось не займёт заданного ей положения. Как только ось совпадает с вертикалью, прецессия прекращается. На практике наиболее распространены А., у которых на лицевой части прибора нанесён силуэт самолёта 2,неподвижный относительно корпуса 1и, следовательно, самолёта. За силуэтом находится сфера 3,положение которой стабилизировано гироскопом. Нижняя половина сферы окрашена в голубой цвет (небо), а верхняя - в коричневый (земля). Линия раздела цветных полусфер служит линией искусственного горизонта 5.На сферу также нанесены шкалы для измерения углов тангажа 4и крена 6.Наблюдая за положением изображенного на шкале прибора силуэта относительно перемещающейся линии искусственного горизонта, лётчик судит о наличии и величине этих углов. В корпус А. вмонтирован также указатель скольжения 7самолёта с меткой нулевого положения 8.В прошлом применялись А. с пневматическими гироскопами и корректирующими устройствами; в дальнейшем получили распространение А. с электрическими гироскопами и корректирующими устройствами. Общая погрешность показаний электрических А. при прямолинейном полёте не превышает 1°, а после выхода из виража с креном 20° при скорости самолёта 400 км/ч - 2°,что практически обеспечивает возможность пилотирования вне видимости земли.

  Лит.:Фридлендер Г. О., Козлов М. С., Авиационные гироскопические приборы, М., 1961.

Внешний вид авиагоризонта со сферической шкалой и указателем скольжения.

Авиадесант

Авиадесант,см. Воздушный десант.

Авиадесантная самоходно-артиллерийская установка

Авиадеса'нтная самохо'дно-артиллери'йская устано'вка, боевая машина для действий в составе воздушно-десантных войск.По комплексу основных боевых свойств - огневой мощи, броневой защиты и подвижности - АСУ является специализированной машиной. Применяется главным образом для борьбы с различными броневыми объектами, для уничтожения огневых средств и борьбы с легко- и среднебронированными целями. Вооружена орудием, иногда также пулемётами, установленными в боевой рубке или корпусе, а не во вращающейся башне, что снижает маневр огнем на поле боя. Имеет полную или частичную противопульную броневую защиту, высокую подвижность и проходимость. Масса современных АСУ в зависимости от типа и калибра их вооружения - от 3 до 20 т. В район высадки десанта (см. Воздушный десант ) доставляются по воздуху на транспортных самолётах или вертолётах; выгрузка производится в воздухе - сбрасыванием их на парашютах или на суше - после приземления самолётов на грунтовые аэродромы и посадочные площадки, предварительно захваченные у противника.

  Л. В. Сергеев.

Авиадесантная самоходно-артиллерийская установка (СССР).

Авиадесантный танк

Авиадеса'нтный танкмногоцелевая полностью бронированная боевая машина (лёгкий танк) высокой подвижности и проходимости, предназначенная для действий в составе воздушно-десантных войск в вооруженных силах США, Великобритании и других иностранных государств. Иногда А. т. используются и в подразделениях сухопутных войск в качестве разведывательных танков. В период 2-й мировой войны 1939-45 А. т. были созданы в США и Англии (масса 7-8 т,пушка 37-40 мм,броня до 38 мм,скорость 55-60 км/ч) ,но по воздуху не перебрасывались ввиду отсутствия соответствующих транспортных средств. Современные А. т. оснащены пушечно-пулемётным вооружением, установленным в башне с круговым вращением, способны своим оружием поражать броневые цели, уничтожать и подавлять огневые средства и живую силу противника. Имеют противопульную защиту из стальной или алюминиевой брони, некоторые образцы - плавающие. В район высадки десанта А. т. доставляются по воздуху и выгружаются аналогично авиадесантным самоходно-артиллерийским установкам .

  Л. В. Сергеев.

Авиадесантный танк (США).

Авиалиния

Авиали'ния, авиатрасса, утвержденный маршрут регулярных полётов транспортных самолётов, обеспеченный аэродромами и необходимым наземным оборудованием (радиомаяки, опознавательные знаки и пр.) для безопасного взлёта и посадки. Полёты гражданской авиации совершаются, как правило, по А. В отдельных случаях, например при обслуживании экспедиций, оказании срочной медицинской помощи и т. п., совершаются полёты и вне А. Первая советская А. была открыта в 1923 между Москвой и Нижним Новгородом (ныне город Горький). В 1968 более 2,5 тыс. А. (общей протяжённостью около 500 тыс. км) составляли единую сеть Аэрофлота СССР, связывавшую около 3,5 тыс. городов и населенных пунктов внутри страны и 44 зарубежные страны.

Авиаль

Авиа'ль, алюминиевый деформируемый сплав. Химический состав А. в %:магния 0,45-0,9; кремния 0,5-1,2; меди 0,2- 0,6; марганца 0,15-0,35 (или хрома в том же количестве); железа не более 0,5; цинка не более 0,1, остальное - алюминий. Сплав обладает высокой пластичностью, удовлетворительной коррозионной стойкостью. Широко применяется для производства сложных по форме деталей средней прочности, в частности кованых и штампованных. Из А. изготовляют лопасти винтов вертолётов, профили и обшивку для строительных конструкций, кованые детали двигателей и т. п. В тех случаях, когда предъявляются повышенные требования к коррозионной стойкости, содержание меди снижают до 0,1%.

  Лит.:Воронов С. М., Процессы упрочения сплавов алюминий - магний - кремний и их новые промышленные композиции, М., 1946; Эдельман Н. М., Алюминиевые сплавы в гражданском строительстве, в кн.: Строительные конструкции из алюминиевых сплавов, под ред. С. В. Тарановского, М., 1962.

  И. Н. Фридляндер.

Авиамоделизм

Авиамодели'зм, конструирование и постройка моделей летательных аппаратов, в том числе и ракет, в технических или спортивных целях.

  Технический А. позволяет решать немаловажные самостоятельные задачи в научно-техническом эксперименте создания летательных аппаратов. Этим определяется большое прикладное значение А. Ещё в 1754 М. В. Ломоносов сконструировал и построил одну из первых авиамоделей - «аэродромическую машинку», прообраз вертолёта. В 1876-77 А. Ф. Можайский создавал модели самолёта и демонстрировал их полёты. На моделях он изучал основы полёта, исследовал поведение отдельных элементов конструкции, на основании чего построен первый в мире самолёт. Применение авиамоделей помогло Н. Е. Жуковскому открыть законы движения тел в воздушной среде. Он первый организовал соревнования летающих моделей 2 января 1910 в Москве, на которых лучшая модель пролетела 170 м.

 Современный А. - важное вспомогательное средство для конструирования самолётов. Без снятия аэродинамических, прочностных и других характеристик путём продувок модели-копии будущего самолёта в аэродинамической трубе немыслима постройка первого опытного образца самолёта.

  Спортивный А. - один из самых массовых технических видов спорта. В СССР в первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в августе 1926 участвовало 70 спортсменов, а в 36-м первенстве СССР по авиамодельному спорту в 1967 приняло участие около 500 чел. Начало спортивному А. в СССР было положено «Неделей Красного воздушного флота» летом 1923. Первые кружки А. были созданы в Москве, Ленинграде, Тбилиси, Оренбурге и некоторых городах Северного Кавказа. Тогда же были проведены первые состязания летающих моделей. Большой размах А. получил после принятия ВЛКСМ в 1931 шефства над воздушным флотом.

  Первоначально создавались свободнолетающие модели самолётов самых различных размеров и геометрических форм. Двигателем служил жгут из резиновых нитей, и модель называлась резиномоторной ( рис. 1 ). Затем появились поршневые микродвигатели внутреннего сгорания с объёмом цилиндра от 1 до 10 см ³,а позднее реактивные. Непрерывное совершенствование техники моделирования позволило создать модели со скоростью полёта до 100 км/ч,продолжительностью несколько часов, дальностью сотни кмот места старта и высотой несколько тыс. м.После Великой Отечественной войны приобрёл популярность кордовый А. Корд - стальная нить толщиной 0,3-0,4 мм -одним концом присоединяется к рулевому управлению модели, другим - к рукоятке, которую спортсмен берёт в руку. Управляемая с помощью корда при полёте вокруг спортсмена модель совершает различные фигуры обычного и высшего пилотажа. Авиамоделисты сами создают и постоянно совершенствуют модели для спортивных соревнований.

  В СССР приняты 9 основных классов спортивных моделей, по которым ежегодно проводятся соревнования и лично-командные первенства: свободнолетающие - планёр; самолёт с резиновым мотором; самолёт с поршневым двигателем ( рис. 2 ); радиоуправляемый самолёт или планёр с поршневым двигателем; кордовые - скоростная, гоночная, пилотажная, «воздушного боя», модель - копия самолёта.

  На международных соревнованиях по А. советские спортсмены выступают в 6-7 из 12 классов. В 1949 ими завоёваны все 4 мировых (абсолютных) рекорда. К 1968 советским авиамоделистам принадлежали 15 мировых рекордов для свободнолетающих и кордовых моделей из 39, регистрируемых Международной авиационной федерацией (ФАИ). Спортсменов-разрядников, мастеров и заслуженных мастеров спорта СССР, тренеров насчитывалось свыше 200 тыс. чел.

  А. в СССР организует Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) в тесном сотрудничестве с ВЛКСМ и органами народного образования. В школах, дворцах и домах пионеров, авиаспортивных клубах ДОСААФ и др. действуют авиамодельные лаборатории и кружки. Руководство авиамодельным спортом осуществляют Центральный спортивный клуб авиационого моделизма ДОСААФ СССР и Федерация авиамодельного спорта СССР. С 1950 ДОСААФ издаёт журнал «Крылья Родины», а с января 1966 - научно-технический журнал «Моделист-конструктор».