Между двумя мировыми войнами бытовала одна теория, которую одобряли все штабные офицеры. Они считали, что субмарины очень уязвимы на поверхности, поэтому все испытания в надводном положении прекратились. И когда началась Вторая мировая война, мою готовность сражаться на поверхности многие посчитали безрассудством. С моей же точки зрения необходимо было использовать все преимущества субмарины. В конечном счете наши подводные лодки приняли участие в многочисленных артиллерийских дуэлях, часто даже против превосходящего в вооружении противника. Субмарины не могли пострадать от этих действий, и в случае поражения винить следовало только тактику командира подлодки{2}.
      В кают-компании плавучей базы подводных лодок существовало строгое разделение на касты, куда более четкое, чем в обычных военных частях. Высшим классом были командиры подводных лодок, за ними следовали первые помощники, затем шли вторые и третьи помощники. Технический и офицерский состав плавучий базы считались низшим звеном.
      Вообще все подводники составляли спаянный коллектив, но командиры подводных лодок играли в нем самую главную роль, поэтому стояли особняком. Командиры подводных лодок, первые, вторые и третьи помощники могли находиться в одном звании, поэтому их и сажали за стол в кают-компании вместе. В том, что первый помощник порой был старше своего командира, не находили ничего необычного, если последний прибыл служить на лодку позже.
      Лодки второй флотилии каждое утро выходили на учение в море и обычно возвращались к плавучей базе в Давенпорте под вечер. Служба требовала от нас работать по семь дней в неделю, поэтому в то время на флоте ходила такая поговорка: "Шесть дней ты работаешь, трудишься и делаешь все то, что должен делать, а на седьмой день работаешь еще больше и переделываешь то, что уже сделал". В воскресенье проходил военный смотр, на котором все подводники должны были быть одеты в форму номер 1. Смотр проводили командиры на своих лодках днем. Утром же вся команда готовилась к нему, надраивая палубу и тщательно полируя все металлические части корабля.
      Офицерский смотр на подводных лодках проводился в субботу днем и был во многом более либеральным, чем на флоте. Даже если мы не выходили в море, команда была постоянно занята ремонтом и проверкой действия различных механизмов, оружия и оборудования, потому что на флоте существовало незыблемое правило: корабль должен быть готов к выходу в море в любую минуту. Все это занимало очень много времени, иногда приходилось работать без передышки. Но когда все шло хорошо, по традиции работа заканчивалась к полудню.
      В таких случаях мой старый автомобиль ехал на восток к Ныо-Форесту, который находился на расстоянии 140 миль, поэтому, когда Гарри доставлял меня на корабль, обычно не было и шести утра. Самые приятные воспоминания остались о ночных поездках назад на базу, когда на своем автомобиле я проносился под звездным небом, ветер раздувал мои волосы, впереди сверкали огни, вокруг только спящие деревни и ни души, а вся мощь стального коня управлялась одним лишь нажатием педали.
      Частые задания должны были в конечном счете разлучить меня с любимым старым автомобилем. Я обвенчался, а к финансам в семье следовало относиться серьезно даже при том, что горючее стоило только шиллинг за галлон, и, прежде чем оставить Давенпорт, я продал автомобиль.
      Младшим лейтенантом я прослужил всего год, и в декабре 1928-го был назначен первым помощником командира на подводную лодку "R.4", базирующуюся в Портленде.
      Глава 2.
      Первый помощник командира
      Подводные лодки типа "R" были блестящие по замыслу, но опередили свое время. Проектируя их в конце войны 1914 года как противолодочные, при постройке пожертвовали всем ради их боевых задач. Как предполагалось, они должны были двигаться под водой со скоростью 15 узлов. Хотя после некоторых доработок корпуса они потеряли в скорости, понадобилось четверть века, пока по скорости их догнали немецкие субмарины серии XXI. Основные конструктивные особенности их используются при проектировании подводных лодок и по сей день.
      Их корпус был разработан специально для подводного плавания, а не надводного движения. Этим же целям служил и единственный винт, расположенный в конусообразной корме с горизонтальным рулем и обычным вертикальным рулем впереди него. В те далекие дни на них размещалась мощная аккумуляторная батарея, в то время как дизель имел мощность 240 лошадиных сил, а электродвигатели - 1200 лошадиных сил.
      Спустя десять лет после окончания военных действий отправили на слом все лодки этого типа, кроме "R.4", имевшей репутацию лодки, с которой постоянно что-то случалось. Проблема этих лодок заключалась в том, что ими было чрезвычайно трудно управлять в подводном положении. Огромный единственный винт, укрепленный в задней части, был чрезвычайно уязвим при движении рядом с пирсом и причалом. Они имели небольшую надводную скорость, для зарядки их аккумуляторных батарей требовалось двадцать часов. Зато их было трудно обнаружить благодаря превосходной конструкции. Поэтому "R.4" не любили на подводной базе кораблей, для которой мы работали в качестве цели.
      В Портленде, где размещалась шестая подводная флотилия, находилась плавучая база "Вулкан". В прошлом столетии она была предназначена для перевозки шести небольших паровых торпедных катеров, которые должны были при приближении вражеского линейного флота атаковать его торпедами. Эта концепция мало чем отличалась от применения самолетов-камикадзе, используемых японцами в конце Второй мировой войны на Тихом океане. Торпедные катера уже давно не использовали, и "Вулкан" превратился в плавучую базу подводных лодок, для чего к нему были сделаны дополнительные деревянные пристройки. Со временем они сгнили, и моя каюта имела мало общего с той, в которой я жил на "Дельфине". "Вулкан" заменил устаревший "Титан", бывшее торговое судно, которое уже очень давно служило в качестве базы подводных лодок.
      Шестая флотилия была очень эффективной и действенной. В ее состав помимо "R.4" входили небольшие подводные лодки типа "Н".
      На них служили всего два офицера - командир и первый помощник, но время от времени, например во время учений, мог добавляться и еще один офицер. Кроме офицеров, на подводной лодке служило больше двадцати членов команды. Для многих командиров и первых помощников назначения на эти лодки были первыми в их карьере. Старший механик отвечал за машинное отделение. Большинство членов экипажа были молодыми людьми, и многие из них еще не знали своих обязанностей. Каждый должен был доверять и помогать друг другу, и если мы допускали просчеты, то совместная работа только объединяла нас.
      На подводной лодке "R.4" я служил под началом трех командиров. Первый имел очень сильный характер и даже получил за это прозвище Ночной Ястреб. Однако он поздно ложился спать и по утрам подолгу не поднимался с кровати, поэтому мне приходилось будить его по утрам, когда мы выходили в море. Он мог научить молодого офицера очень многому и доверял мне намного больше, чем полагалось по моему рангу. Он всегда задерживался до одиннадцати часов вечера, когда я стоял вахту. Несомненно, это лучшая практика для молодого офицера, лучший путь для его обучения, но требующий много сил и нервной энергии со стороны командира.
      Хотя друзья предупреждали меня о постоянных авариях и неполадках на "R.4", я прослужил на этой подводной лодке без единой поломки. Мы очень привязались к своему "гадкому утенку" среди флотилии, и, даже когда последними приходили на базу после учений, нас всегда переполняла гордость от того, что мы служим на этой лодке. Двигатель имел две скорости - полный вперед и полный назад. В последнем случае механики выжимали из небольшого двигателя столько, сколько не могли себе вообразить разработчики. Однако благодаря тому, что лодка имела небольшую рубку, корабль постоянно заливали волны, и морская вода постоянно была на мостике. Чтобы простоять вахту в суровую зимнюю погоду, требовалось иметь очень крепкое здоровье.
      Есть удачливые люди, которые никогда не болеют, но я считаю, что лишь немногие из тех, кто служил на небольших субмаринах при штормовой погоде, могут, не покривив душой, сказать, что им ни разу не становилось дурно. Лично я не всегда мог, подобно некоторым морским волкам, спокойно переносить ужасную морскую качку. В штормовую погоду на небольших подлодках многие члены экипажа страдали морской болезнью. Под водой лодку качало намного меньше. Всюду всегда стоял запах сырости, затхлой воды. Всегда приходилось ходить в мокрой одежде, которая никогда не просыхала, и пребывать в постоянном напряжении, как бы во сне не сбросило с койки, что было обычным делом для любого судна и корабля в штормовую погоду, и чем меньше было это судно, тем тяжелее приходилось экипажу.
      Субмарины - великолепные корабли, но, несмотря на это, очень сырые, и "R.4" была самой сырой из всех лодок, на которых мне пришлось служить. Если вы не спешите на задание, то всегда можете медленно погрузиться на своей подлодке и спокойно наслаждаться морскими глубинами. Но в ненастную погоду надо с осторожностью производить погружение. Когда балластные цистерны наполняются водой, лодка теряет плавучесть и, если утратить над ней управление, может затонуть. Точно так же осторожно следует поступать при всплытии в штормовую погоду, так как лодка имеет плохую остойчивость при всплытии и может перевернуться. Ее ходовые качества в подводном положении ограничены емкостью аккумуляторных батарей, поэтому слишком далеко вы не проплывете.
      Есть люди, которые никогда не могут побороть морскую болезнь, но это скорее исключение. Большинство же имеют некоторую защитную реакцию и испытывают после качки только усталость, которая проходит после нескольких часов отдыха. Я навсегда запомнил инцидент, произошедший во время моей практики, когда мы вышли в море на учения. Тогда я впервые в жизни нес вахту в рубке один. Мы находились невдалеке от Нормандских островов, когда начался шторм. Я стоял вахту с четырех до восьми часов утра и чувствовал себя довольно скверно, когда на мостик пришел седовласый моторист с противно дымящейся маленькой черной трубкой в зубах. Он вынул трубку изо рта, перегнулся за борт, его вывернуло, после чего он сунул трубку обратно в рот и продолжил курить. Это окончательно меня добило. Санитарные условия на "R.4" оставляли желать лучшего, и было общепринято опорожнять желудок за борт.
      После восемнадцатимесячного пребывания на "R.4", в течение которых я и Марджори успели сыграть свадьбу, пришло время послужить вне подводной лодки. Подводники рассматривали это как наказание, но, надо признать, адмиралтейство поступало мудро, таким образом расширяя наши знания. Год я прослужил гардемарином на корабле "Ройал Оук", в Средиземноморье.
      Хотя временное лишение заработка подводника ударило по кошельку, но я, младший лейтенант с небольшим окладом, смог привезти на Мальту английскую няню, нанять местную домработницу и снять дом, на который я и рассчитывать не мог двадцать лет спустя. В то время, к сожалению, не существовало никаких пособий для молодоженов или их семей, но это не помешало мне отправить семью домой в жаркое время года.
      Год спустя я снова вернулся в Блокхауз и был назначен первым помощником на подводную лодку. Едва мы заехали с женой в дом, я получил приказ в десятидневный срок быть готовым отправиться в Китай. Пособия для жен моряков не существовало, никого не волновали наши семейные проблемы, поэтому каждому приходилось разрешать их самостоятельно. В поездку я собрался быстро. Вещи мы отвезли к родителям жены, а ребенка с няней отправили к моим родителям. Для Марджори я купил билет второго класса на судно компании "Р и О". Мне же на это судно адмиралтейство купило билет первого класса. На судне мы использовали преимущество обоих классов, и пятинедельное путешествие до Гонконга прошло очень приятно.
      Мы прибыли в Гонконг январским утром. Не буду упоминать о лете в Гонконге - конечно, оно ужасно, но зима, по моему мнению, в этой стране прекрасна. Небо постоянно безоблачно, климат мягкий - не слишком холодно и не слишком тепло. Мы не знали, где лучше остановиться, но попутчики посоветовали нам несколько отелей в Коулупе. Мы наняли рикшу и доехали до одной из названных частных гостиниц. Большинство семейств военных жило в этих гостиницах. Приблизительно они платили по 20 фунтов в месяц, получая за эти деньги спальную комнату, ванную и гостиную, с питанием в столовой гостиницы. Во дворе гостиницы находился небольшой источник, возле которого постоянно сновали прачки, держащие наготове раскаленные утюги. Услуги прачки стоили приблизительно фунт в месяц, за эти деньги она постоянно стирала вам одежду, которую приходилось менять из-за жаркой погоды по нескольку раз за день. Жизнь в Гонконге была беспечной и веселой, и очень часто, ближе к вечеру, можно было слышать женский возглас: "Прачка!" - после чего та принималась за проглаживание вечернего платья. Прачки знали всех обитательниц гостиницы, поэтому вскоре разносили хорошо выглаженные платья своим клиенткам. Заработная плата чернорабочего в Китае в то время составляла приблизительно 10 центов в день. Вы могли проехать на рикше очень большое расстояние всего за 10 центов. Никто и никогда не брал с собой денег больше чем требовалось, чтобы нанять рикшу, доехать до порта и дать чаевые. Все покупалось посредством записок. Любая гостиница, любой магазин принимали ваши записки. Единственно, за что вы должны были платить наличными, просмотр фильма. В конце месяца приходилось оплачивать счета. Это говорит о том, что репутация колониальных британских войск была очень высокой, и любой торговец мог принять записку от человека, которого никогда прежде не видел и ничего о нем не знал.
      Плавучей базой китайской флотилии было судно "Мидуэй" - новое, большое, с великолепно оборудованными мастерскими и жилыми помещениями. Она обслуживала флотилию первых созданных после Первой мировой войны субмарин. Это были большие подводные лодки, оснащенные кондиционером, который, правда, работал крайне плохо, на которых имелось очень много всевозможных новшеств, и при этом они очень плохо плавали. Так, например, слабой стороной лодки типа "О" была сложная система электрооборудования.
      К моей досаде, еще более глубокой из-за того, что я все еще платил арендную плату за дом в Англии, по прибытии для меня не нашлось места ни на одной из подводных лодок, и я должен был в качестве первого лейтенанта находиться в запасе, дожидаясь, пока какой-нибудь из офицеров не заболеет или не получит отставку.
      Китайская флотилия зимой базировалась в Гонконге, а летом в Вэйхае на севере Китая. Британский арендный договор на Вэйхай должен был вскоре истечь, к сожалению местных китайцев, которые были чрезвычайно лояльными и восхитительными людьми и предпочитали находиться под мягким английским правлением, а не во власти соперничающих между собой криминальных кланов.
      Я все еще ждал назначения на лодку, когда пришло время отправляться на север, и был назначен на буксирное судно. Капитан буксира оказался хорошим малым, но, так как он не имел морской лицензии, судном пришлось управлять мне. Я был назначен командовать чужим судном, и было неясно, кто же настоящий капитан, поэтому покинуть Гонконг оказалось не таким уж легким делом. Для того чтобы успокоиться, наш капитан постоянно выпивал по паре стаканчиков виски. Я никогда не управлял буксиром, да он к тому же занимал в доке слишком неудобную позицию, чтобы его можно было вывести оттуда без проблем.
      В конце концов капитан все же сумел восстановить навыки судовождения, прекрасно справился с управлением и вывел буксир из гавани, а в море передал управление мне. Это был мой первый опыт командования. За исключением капитана и помощника, экипаж состоял из китайцев, и по мере того, как мы шли на север, они заполнили своими вещами помещения корабля. Запасная каюта была занята, поэтому мне пришлось спать в штурманской рубке. Однотипный буксир был потерян в Бискайском заливе незадолго до нашего рейса, поэтому нам были даны инструкции в случае шторма идти в укрытие, но, на наше счастье, путешествие прошло без приключений и помех, если не считать густого тумана, который окутал море, когда мы подошли к островам около Шанхая. Капитан был несказанно этому рад, поскольку рассчитывал на то, что какое-нибудь судно непременно сядет на мель, мы вытащим его и получим за это вознаграждение. Возможность того, что мы сами можем сесть на мель, очень обеспокоила меня, и я настоял, чтобы мы вышли в открытое море. В течение следующих дней я чувствовал себя очень неуютно, и отсутствие сигналов бедствия приободрило меня. Я бы никогда не простил себе, если бы нам не удалось спасти какой-нибудь корабль.
      Севернее мы столкнулись с перелетными птицами, которых я видел в море в первый и последний раз. Встречные ветры, очевидно, сбили их с курса, и они сели на судно отдохнуть, совсем не боясь присутствия людей. Палуба сплошь была заполнена птицами. Они сидели повсюду. Однажды три ласточки уселись на мою фуражку. Были среди птиц и цапли, которые изо всех сил пытались держаться выше волн, но от истощения силы иногда их покидали, и они падали в море. Мы выловили некоторых. Хотя китайцы были католиками, не думаю, что хотя бы одна из птиц попала им в котел. Вероятно, это произошло потому, что у всех моряков развито чувство сострадания к тем, кто попал в беду. Птиц подкормили, и, когда на следующий день ветер утих, они улетели.
      Достигнув Вэйхая, судно остановилось. Я не совсем понял, что произошло, но вскоре к нашему борту причалила небольшая джонка, с которой кто-то громко кричал. Наше судно быстро разгрузили. Очевидно, впереди нас поджидали таможенники. Оказалось, что я, сам того не ведая, управлял контрабандным судном, поэтому я решил сделать вид, что ничего не заметил, потому что это была китайская, а не наша таможня.
      Когда мы подходили к пристани, буксир сильно раскачивало. Наконец мы пришвартовались к пристани Вэйхая, я сошел на берег, и мне стало не по себе: идти по неподвижной поверхности оказалось очень трудно, ноги, привыкшие постоянно нащупывать уходящую палубу, плохо слушались, меня сильно шатало на ходу.
      Вскоре в полном порядке вернулась "Мидуэй", ее подводные лодки и остальная часть флота. Гавань представляла собой небольшой защищенный канал между полуостровом Вэйхай и материком; из-за постоянного волнения на море субмарины, пришвартованные к плавучей базе, сталкивались, поэтому большую часть времени они стояли отдельно на якоре, имея на борту младших офицеров и треть команды. Несмотря на недостатки, жить на них было достаточно удобно. К тому же за проживание на лодке платили дополнительные деньги, что было очень кстати. Вскоре меня назначили на лодку "Песьюс", на которой я прослужил в течение приблизительно двадцати следующих месяцев.
      Вэйхай был восхитительным местом. На берегу было много полей для игры в гольф, и нигде больше нельзя было встретить таких веселых кедди, как там. Эти мальчики часто заключали между собой пари на игру или на точность удара, поэтому очень часто можно было слышать, как после удара поле наполнялось криком "Тинг хо!" или "Бо хо!". Почти все играли в гольф. Существовали и теннисные корты, но в теннис частенько играли прямо на палубах судов. На материке мы выезжали охотиться на уток.
      На острове имелось несколько бунгало, которые арендовали высокопоставленные офицеры, но большинство женатых моряков жили в гостиницах. Длинная терраса, разделенная на секции циновкой, служила жилым помещением. Каждая семья занимала такую секцию, позади которой располагалась спальная комната, а за ней - ванная и туалет. Ваннами служили или большие глиняные сосуды, в которых раньше, скорее всего, хранили чай, или бетонные бочонки. Водопроводной системой служил кули, несший на плечах две 4-галлонные керосиновые канистры; воду из этих канистр могли использовать для принятия ванны или для туалета, согласно вашей надобности.
      Имелся также и клуб для холостяков и одиноких мужей, которые ежедневно ходили туда одни, за исключением пятниц. В клубе, как, впрочем, и на всем побережье Китая, был очень популярен кегельбан. Пятницы завсегдатаи клуба называли "черными", поскольку в клуб допускались женщины легкого поведения и были танцы. Живя взаймы, здешние завсегдатаи постоянно нервничали. Женщины, не столь привычные к общинному существованию, как мужчины, почти не общались между собой, и поэтому эта ситуация очень напоминала рассказы Киплинга. Большинство китайских мальчиков, прислуживавших в клубе, были выходцами из Северного Китая, особенно из Вэйхая. Когда мы отправлялись на север, они покидали нас и уходили к своим семьям. Экономика семейств Китая зависела от работы их детей. Бытовала история о том, как один мальчик потребовал от капитана в Вэйхае отпуск, потому что его жена забеременела.
      - Я не понимаю, А Чоу, - удивился капитан. - Все прошлое лето мы были в Гонконге, и ты не ездил к своей семье.
      А Чоу озадачил этот вопрос, но через несколько секунд он ответил:
      - Мой брат очень хороший человек и обо всем позаботился за меня.
      * * *
      На следующий год летом мы пришли в Гонконг на ремонт. Офицерский состав имел специальную униформу для этого времени года: белый мундир и брюки, тропический шлем от солнца и красно-желтый китайский бумажный зонтик.
      Дождь шел на протяжении многих дней, а то и недель, ночная жара была такой же, как и днем. Субмарина, стоящая в сухом доке, была похожа на духовку, и с нас рекой лился пот. В настоящее время к очень жаркой погоде относятся серьезно, но в тридцатые годы она принималось как нечто само собой разумеющееся. Моряки обычно работали раздетыми до пояса, отчего их спины покрывались корками от постоянных расчесов, то же самое было и у офицеров под рубахами. Я считаю, что ничего хуже, чем китель, в жаркую погоду придумать было нельзя, даже несмотря на то, что он был сшит из белого тика. Воротник накрепко стягивал шею, не давая воздуху поступать к телу. Рубашка с открытым воротом в неофициальной обстановке заменила китель, была намного более удобна.
      Когда мой командир заболел, я по неопытности и незнанию поменял меню питания. Несмотря на жаркую погоду, моряки всегда питались горячей пищей, их примерное меню было таково: ростбиф и йоркширский пудинг, груды обжаренного картофеля и большая рюмка рома. Я решил, что днем им следует есть легкую пищу, а более плотный обед и ром перенести на вечер, когда зайдет солнце, что было, по моему мнению, очень полезно для здоровья. Старшина лодки предупредил, что команда этого не одобрит. Я был молод, глуп и настоял на своем. Вскоре возвратился командир, ощутил возросшее недовольство и восстановил традиционный обед - как раз вовремя, потому что еще немного - и поднялся бы бунт. Я получил ценный урок: британцы консервативны в отношении к еде и глупо пробовать менять их пристрастия к ней одним росчерком пера.
      После того как прошло несколько счастливых лет в Китае, я должен был вернуться домой, чтобы принять командование над одной из подводных лодок. Это был еще один шаг в моем послужном списке подводника. Марджори уехала раньше меня, а я должен был сесть на судно компании "Р и О" только после того, как меня заменят, а пока мне приказано было ждать на базе. Но случилось то, что иногда бывает, когда наше правительство решает экономить средства. Оно приказало мне ждать крейсер, следующий домой через несколько недель, чтобы не платить за билет. Это означало, что положенного отпуска я не получу, поэтому я решил купить билет домой на собственные средства, за что получил от адмиралтейства щедрое одобрение. Таким образом, мне удалось сэкономить время, чтобы съездить в отпуск за границу перед новым назначением.
      Мы с еще одним офицером купили билеты второго класса на немецкое судно по огромной цене 42 фунта - по одному фунту за день в течение шестинедельного плавания. Немецкие суда были единственными судами на Дальнем Востоке, которые постоянно получали средства на военную подготовку, поэтому уже в 1934 году экипаж "Кобленца" был готов принять участие в боевых действиях.
      Глава 3.
      Я командир подводной лодки
      Для того чтобы стать командиром подводной лодки, следовало пройти кратковременные курсы, на которых отрабатывалось управление подводной лодкой во время атаки. Как и раньше, приборы и оборудование были слишком простыми, поэтому успех атаки почти полностью зависел от умений и навыков командира. Он один мог видеть, что происходит, а так как его зрительное восприятие было ограничено одновременно одним сектором, то он должен был уметь мысленно воссоздавать всю картину происходящего, точно перед ним открывался весь горизонт. Некоторые офицеры никогда не могли овладеть этим навыком, поэтому, даже несмотря на другие свои качества, были не способны сдать экзамен.
      Большинство тренировок по атакам проходило на специальном тренажере. Будущий командир подлодки занимал место в помещении, которое представляло собой копию рубки подводной лодки и перемещалось со скоростью, с которой, как предполагалось, шла субмарина. Перископ смотрел на своего рода железнодорожную линию, по которой двигалась модель судна. Все это было сделано, чтобы максимально приблизить учебную ситуацию к действительности. Атакой руководили другие практиканты, которые использовали большую изобретательность в управлении своим кораблем. Если они преуспевали в маневрировании и таранили подлодку, то непременно сообщали об этом своим товарищам на подлодке ударами ботинок в стену их помещения.
      Испытаниями руководили опытные подводники, и от них зависело, получите вы похвалу или выговор. Каждую атаку анализировали, и сдать экзамен было не так уж просто. Экзамена подводники не боялись и не очень-то беспокоились, если его не сдавали. Настоящее беспокойство появлялось, когда следовало проводить подводную атаку в море. Командиры должны были позволять практикантам исправлять сделанные ошибки и только в последнюю минуту, когда кораблю угрожала опасность, могли брать управление на себя и включать сирену, звук которой означал погружение. Главная проблема в атаке заключалось не в том, как подойти к намеченной цели и торпедировать ее, а в том, как бы быстрее эту атаку прервать и опуститься на глубину.
      После того как практиканты оканчивали подводные командирские курсы, они сдавали экзамен и получали назначение на свои первые лодки, которыми им предстояло командовать. Для молодого офицера это, наверное, было самым замечательным периодом в карьере.
      Мне едва исполнилось двадцать восемь, когда я стал командиром подводной лодки "Н.49", что было очень рано для подводника в мирное время. Для военного времени этот возраст считался достаточно солидным, поскольку тогда командирами становились уже в двадцать два года. Но я считаю самым лучшим возрастом для командира двадцать пять - тридцать лет, когда человек не слишком стар, но уже имеет опыт и личное мнение, но достаточно молод для того, чтобы размышлять о посторонних вещах. К тридцати пяти годам большинство мужчин становятся слишком осторожными.
      Фактически я командовал лодкой до тридцати восьми лет, но служил на флоте без перерыва. Но были и такие подводники, которые уже ушли со службы, и, когда в свои тридцать с небольшим вернулись вновь, им приходилось очень трудно. Я считаю, что был потенциально намного лучшим командиром в двадцать восемь, чем в тридцать семь лет, несмотря на то что с возрастом приобрел мудрость и опыт.
      "Н.49" была одной из последних представительниц подводных лодок типа "Н". Это были прекрасные небольшие лодки водоизмещением около 450 тонн, созданные в последние годы Первой мировой войны - в основном по американским проектам. Я снова присоединился к портлендской флотилии, хотя моя старая любовь, к "R.4", была пересмотрена. Портлендская флотилия, помимо старых лодок типа "Н", имела две лодки нового типа "S", на представительницах которых я должен был воевать в течение войны. Тип "S" был возвращением к здравомыслию после полета фантазии, который привел к появлению огромных неуклюжих лодок типов "О" и "Р" и длинных, быстрых, но имевших слабый корпус лодок "речного" класса. Для дальних океанских походов необходима большая лодка. Огромные американские субмарины отлично воевали против японского флота во время Второй мировой войны. Наши небольшие лодки типа "Т" тоже проявили себя хорошо. Но лодки, которые могли с одинаковой эффективностью использоваться как в прибрежном районе, так и в океанских глубинах, по моему мнению, ничем не уступали им и были бесспорно лучшими субмаринами Второй мировой войны после немецких 500-тонных субмарин серии VI1C. Но это - личное мнение, и, подобно экономистам, два разных подводника всегда дадут разный ответ.
      Первое командование подводной лодкой всегда является вехой в жизни подводника. Из первого моего командования я запомнил тот момент, когда я впервые приказал команде закрыть люк и погружаться. До того момента моя роль заключалась в наблюдении и обучении, теперь же я мог на практике реализовать свои навыки и идеи. Легко критиковать других и воображать, что ты непременно сделал бы все лучше, когда ни за что не отвечаешь. Когда же становишься главным, ты понимаешь, какая ответственность ложится на тебя. Позже я командовал сотнями людей, что намного превышало количественный состав команды субмарины, но не знаю другой такой должности, как командир подводной лодки, на которой от человека требуется столько напряжения и ответственности и где от него так много зависит. Работа командира-подводника очень похожа на работу летчика, но, в отличие от пилота самолета, управляющего в одиночку, лодкой управляет вся команда, но слушает указания одного человека, который один знает всю ситуацию и отдает приказы. Во время атаки нет времени объяснять или раздумывать, поэтому приказ командира всегда должен выполняться мгновенно. И все же какое-то время на его выполнение нужно. Опоздай повернуть лодку на пять секунд, и через пять минут ты поймешь, что тебе не хватило как раз пять секунд, чтобы выполнить намеченное.
      Конечно, командиру подчиняются беспрекословно, и он является настоящим диктатором, но, с другой стороны, каждый член экипажа, как и сам командир, полагается не только на себя, но и на любого своего товарища. Хороший подводный расчет - гораздо больше, чем просто экипаж; они настолько сильно спаяны, что действуют под руководством командира как единое целое. Если читателю покажется, что я слишком часто использую местоимение "я", то надо учесть: это "я" относится не только ко мне, но и к людям, которых я описываю как единое целое с собой.