Так распорядился Людовик XIV с тех самых пор, как его внук Филипп V стал королем Испании. С нарушителей брали штраф 3000 ливров, но одно только плавание давало в сто раз больше. Корабли из Сен-Мало привозили в Чили и Перу самые разнообразные товары, включая бретонское полотно и парижскую галантерею, все то, что очень ценили модницы этих стран – испанки, конечно, а не туземные жители, – а обратно везли в основном металлы, серебро и золото.

Эта торговля, именуемая контрабандой, в принципе запрещенная, но временами узаконенная, принесла такие доходы, что город Сен-Мало смог одолжить безденежному Людовику XIV тридцать миллионов.

Всякий раз, проплывая мимо мыса Горн, купцы встречали американских охотников за тюленями и китами, которые несколько месяцев в году проводили у кромки антарктических льдов в условиях, какие современному европейцу трудно даже вообразить.

1841 год. Американский плотник по имени Джеймс Маршалл увидел на дне калифорнийской речки блестящий камень. Он подобрал его и понес показать знающему человеку. Камень оказался золотым самородком. За один месяц весть эта облетела весь мир. А еще четыре месяца спустя поселок из двух десятков домов, который индейцы называли Йерба-Буэна, превратился в город Сан-Франциско с населением в несколько тысяч человек и растущий с головокружительной быстротой. Десятки тысяч людей в городах и селах Европы и Америки, взяв с собой детей, бросали все и устремлялись к золотым россыпям Калифорнии, новому Эльдорадо[27].

Некоторые из них, переплыв Атлантический океан на паруснике или пароходе, выходили в Чагресе, пересекали Панамский перешеек верхом на мулах и в Панаме снова садились на корабль. Другие, высадившись в Санта-Крусе, пересекали Мексику и Техас. Но больше всего народу плыло вокруг мыса Горн, так как этот путь был намного дешевле.

Корабли, возившие этих охотников за самородками, были деревянные. Английские и американские судовладельцы использовали для этого старые клипперы, возившие прежде чай или опиум, а также построенные по тому же образцу новые суда. Эти клипперы были совсем небольших размеров. «Анна Мак-Ким», например, спущенная на воду в Балтиморе в 1832 году, достигала всего 43 м в длину, а «Мазеппа», шестнадцать лет возивший контрабандный опиум, меньше 28 м.

Корабли эти ставили рекорды скорости и были не только быстроходны, но и очень прочны. Для деревянного судостроения они представляли верх совершенства. Зато большая часть их экипажа, к великому огорчению капитанов, от совершенства была слишком далека. Вспыхнувшая золотая лихорадка сильно повысила спрос на рабочую силу. Профессиональных матросов сразу расхватали, и капитаны, обязанные во что бы то ни стало набирать команду, вынуждены были обращаться к специальным вербовщикам. Найти таких посредников можно было во всех больших портах Северной Америки и Европы. Они получали вознаграждение за каждого нанятого человека. Особенно беззастенчивы были американцы, которые не задумываясь направляли на готовые к отплытию парусные суда всякий сброд, предварительно одурманив этих людей вином или наркотиками. Закоренелые преступники, тупые деревенские парни, в глаза не видавшие моря, все для них было пригодно. Они уверяли капитанов, что весь этот жалкий люд, как только протрезвеет, отлично будет справляться со своим делом. Пассажиры уже толпились на палубе, и судовладельцы поторапливали с отплытием.

В 1860 году клиппер «Челленджер» с завербованной подобным образом командой и юнгами вышел из Нью-Йорка. Как только капитан Уотермэн распрощался с лоцманским судном, ему сразу захотелось повернуть обратно и высадить всех этих людей, один вид которых заставлял опасаться самого худшего. Но подумав, что еще хуже была бы встреча с судовладельцем, он продолжал свой путь.

При первой же перемене галса капитан понял, что из пятидесяти шести человек только двое знают, как обращаться с парусами. Они выбивались из сил, карабкаясь то на одну мачту, то на другую по указаниям второго и третьего помощников. Капитан вскоре заметил, что семнадцать человек больны венерическими болезнями, и их необходимо изолировать в отдельном помещении. Пятеро из них скончались во время плавания.

Не менее двадцати человек, когда отрезвели, оказались просто очень опасными бандитами. Чтобы защитить себя и пассажиров, Уотермэн и его помощники выходили на палубу, только вооружившись каждый двумя пистолетами, и едва осмеливались спать. У берегов Бразилии эти головорезы набросились с ножами на первого помощника. Уотермэн убил двоих, но не из револьвера, а железным брусом.

Некоторые крестьянские парни, не такие безнадежные, как эти бандиты, мало-помалу научились управлять парусами. Но когда «Челленджер» оказался в широтах мыса Горн, их только что приобретенные навыки не выдержали испытания. Один из них, не удержавшись на мачте, упал за борт и сразу пошел ко дну, двое других разбились о палубу. К югу от мрачного мыса со всей силой дул штормовой западный ветер, однако из-за неопытности матросов «Челленджер» уже не мог сменить галса и даже убрать верхние паруса. Надо было броситься прямо навстречу яростной бури, а там будь что будет!

Благодаря своей исключительной прочности, благодаря мореходному таланту Уотермэна и милосердию Всевышнего «Челленджер» все же доплыл до Сан-Франциско. Он сумел пройти этот путь от Нью-Йорка за 108 дней, достижение немалое, если учесть, что у других парусных судов на тот же маршрут уходило 300 дней. Рекорд скорости побил корабль «Летучее облако», преодолевший это расстояние за 90 дней.

По прибытии в Сан-Франциско самые гнусные подонки, принятые на корабль в нью-йоркском порту, посмели обвинить капитана Уотермэна в безответственной потере матросов в районе мыса Горн. Трибунал не только оправдал капитана, но и поздравил его. Ведь с таким экипажем он сумел довести «Челленджер» до места назначения.

Не успели корабли пристать к берегу, как все пассажиры мигом покидали их и направлялись к россыпям, а часто бывало, что и вся команда уходила с прибывшего корабля и тоже устремлялась за золотом, так что одно время порт Йерба-Буэна весь был забит десятками и сотнями покинутых кораблей. Чтобы добраться до пристани, вновь прибывшие должны были прокладывать себе путь, прыгая с одной палубы на другую.

В 1820 году один шотландец, живший на берегу реки Клайд, заметил на воде плавающий металлический котел и извлек из этого банального наблюдения очень важные выводы: «А почему бы не сделать корабль из железа?» За многие века представление о том, что железо тонет, слишком прочно засело в умах, и, когда изобретатель начал сооружать небольшое металлическое судно, все соседи подняли его на смех. Однако через два года на судостроительных верфях был спущен на воду первый железный корабль «Отважный». Первое настоящее судно дальнего плавания, «Мартабаз», было построено в 1853 году, а через одиннадцать лет в море вышел первый корабль из листовой стали «Альтаир».

Судовладельцы, перевозившие эмигрантов, предпочитали парусники из железа, потому что эти корабли позволяли значительно увеличить тоннаж, другими словами, увеличить прибыль от каждого плавания, и разумеется, их еще долго использовали и после спада золотой лихорадки, доставляя вместо пассажиров промышленные товары и сырье.

В 1809 году в открытое море впервые отважилось выйти паровое судно «Феникс», направлявшееся из Хобокена в Филадельфию. Столетие спустя металлические парусники все еще бороздили воды океанов, доставляя тяжелые, непортящиеся грузы. Такое длительное соперничество с пароходами объясняется очень простой причиной: до конца века пароходы поглощали в огромном количестве уголь, который занимал много места, был тяжелым грузом и дорого стоил.

Перебросив золотоискателей в их землю обетованную, парусники из железа стали возить в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и разные машины из Англии, кокс, железный лом из Гамбурга, промышленные товары из Голландии и Бельгии. Парусные суда, отплывающие из французских портов, прежде чем пуститься в океан, заходили за всем этим грузом, а через некоторое время все огибавшие мыс Горн европейские суда возвращались, груженные селитрой и гуано из Чили, никелем из Новой Каледонии, индийским рисом, австралийской шерстью и пшеницей из штата Орегон.

Теперь в большинстве случаев на кораблях плавали профессиональные, состоящие на учете моряки. Однако капитаны французских парусных судов нередко еще обращались к вербовщикам, которые продолжали именоваться так официально, но тоже переменились, как и все остальные. Они держали в больших французских портах нечто вроде полуофициальных контор по найму, которые размещались обычно в каком-нибудь кафе. Если матросу нужна была работа, он обращался к ним, и они сами вели разведку в соседних районах, чтобы всегда иметь под рукой рабочую силу. За наличные или в кредит они обеспечивали моряков всей необходимой для дальнего плавания одеждой и разными вещами. Эти операции давали им дополнительную прибыль помимо того вознаграждения, какое они получали от капитанов за каждого человека. В их интересах было поставлять вполне подходящих моряков, если они не хотели, чтобы капитаны обращались в другое место, к их конкурентам. А впрочем все торги и споры не обходились без возлияний.

– А вот и еще пьяницы! – говорил капитан, увидев вербовщика с его молодцами.

– Нет, капитан, это народ воздержанный, просто поступление на корабль полагается немного вспрыснуть.

Владелец кабачка не дремал. Вербовщик не всегда был человеком без совести, нередко он брал на себя труд уговорить нанятого моряка отослать часть полученного перед отплытием задатка своей семье. Капитаны обращались не только к этим посредникам, они имели дело и с хозяйками гостиниц для моряков, а также с капитанами мелких судов, обслуживающих порт. Формально конец деятельности вербовщиков был положен незадолго до войны 1914 года, когда при Военно-морских ведомствах были учреждены «паритетные конторы», но многие из них более или менее скрыто продолжали вести свои дела, потому что капитаны по-прежнему обращались к тем, кто сумел сохранить их доверие.

В командный состав больших парусников с железным корпусом входили обычно капитан, его помощник, лейтенант и, кроме того, курсант, ответственный за продовольственную кладовую, иными словами, заведующий продовольственной частью. Два десятка матросов составляли экипаж. На борту корабля были еще боцман, корабельный плотник, главный механик (ответственный за лебедки, насосы и другие механизмы), кок и три или четыре юнги.

Команда делилась на вахты, левобортовые и правобортовые. Четыре часа работы, четыре часа отдыха, потом опять четыре часа работы и так далее. Чтобы часы работы обеих вахт не были всегда одни и те же, устраивался переход – с двух часов дня до четырех. Все офицеры были заняты гораздо больше, чем матросы: к их вахтенным часам добавлялись еще астрономические наблюдения и расчеты, обсуждение вместе с коком меню; им полагалось также присутствовать при распределении порций и осматривать два раза в день или даже чаще весь корабль и его груз, который мог переместиться в трюме, испортиться или разогреться, если это был уголь. Во всех случаях смертельная опасность. Лейтенант и помощник капитана проводили на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в день и все время на ногах. Причем данные эти относятся к периодам благоприятной погоды. Во время шторма все на палубе и никакого графика. Для капитана графика вообще не существовало и только сутки за сутками тяжесть ответственности, выраженная знаменитой формулой: «Второй на борту после Бога». Радио не было, и на своем корабле в открытом море капитан действительно решал все.

С того времени, когда первые парусники начали плавать вокруг мыса Горн, условия на судах, как и качество их команды, стали иные. Посетители, которые теперь поднимаются на борт больших парусных кораблей-музеев в Англии, Соединенных Штатах и Германии (Франция, увы, не отдала этой дани уважения к прошлому), видят там на корме тесные, но кокетливые помещения: каюту и столовую капитана, кают-компанию и каюты офицеров, камбуз, кладовую. Помещения на носу, в особенности темный кубрик с его узкими, как гробы, койками в два этажа, имеют совсем иной вид, и действительно условия тут были суровы, как и жизнь всех людей на полубаке, но ведь всегда, во все времена, находились люди, которые считали тяжелую грубую жизнь нормальной, принимали ее и даже стремились к ней.

В питании разница между обитателями носа и кормы была не так велика. По понедельникам, вторникам и субботам матросы получали в полдень свиное сало с картофелем, в среду и пятницу треску с картофелем, в четверг и воскресенье сардины и тушенку (консервированная говядина) тоже с картофелем. Вечером каждый день фасолевый суп и фасоль на второе. Сухарей – кто сколько хочет, свежий хлеб по четвергам и воскресеньям. К каждой еде кружка в четверть литра вина, утром в дневную вахту и в восемь вечера – по шесть сотых литра спирта. В меню офицеров мы видим ту же треску, сало, картофель с небольшим разнообразием во второй половине дня, иногда луковый или мясной суп, жюльен, макароны, цыпленок и даже печенье. Хлеб и вино всегда в неограниченном количестве.

Матросы считали нормальной не только разницу в комфорте (относительном) между ними и офицерами, но также и субординацию, это стародавнее различие между носом и кормой. Обычные на корабле обращения выражали иерархию. Командира корабля все, от юнги до помощника, называли капитан, офицеру говорили господин, обращаясь к боцману, матросы и офицеры называли его мэтр, иногда боцман. Боцман был на корабле лицом очень важным, он отвечал за выполнение матросами всех работ и следил за дисциплиной. Так же как помощник и лейтенант, он нес во время плавания вахту.

В принципе ни офицеры, ни старшины не говорили матросам «ты». Капитан поступал, как ему заблагорассудится. В те времена никому из жителей портов и побережий не пришло бы в голову называть всех этих людей «старыми морскими волками», потому что все они были молоды: очень часто лейтенантам было по двадцать лет, помощникам капитанов двадцать три – двадцать пять, капитанам меньше тридцати.

Молодость, может быть, и объясняет, почему в то время, скажем между 1905 и 1920 годами, некоторые капитанские жены уходили со своими мужьями в дальнее плавание. У одного только капитана была эта привилегия. Нам известно до трех десятков жен-путешественниц, и некоторые из них оставили замечательные очерки. Нужна была смелость, чтобы пренебречь всеми тяготами и реальными опасностями плавания, и немалая выдержка, чтобы их пребывание на корабле не вызвало никаких осложнений. Фотографии напоминают нам, что женщины не ходили тогда в мини-юбках и не загорали на солнышке. Однако это не меняет дела. Летописцы парусного флота не приводят ни единого неблаговидного случая, связанного с женщиной, что свидетельствует о надежности иерархии и дисциплине на этих кораблях.

Отправляясь в плавание, жены капитанов отлично знали, что единственным лекарем на корабле был их муж, который имел элементарные медицинские знания, полученные в Морском училище, специальный словарик, называемый в обиходе «бумажным доктором», и шкафчик с медикаментами, состав которых был определен во времена Луи-Филиппа. И вот с этими средствами медицинской помощи несколько женщин во время плавания произвели на свет младенцев.

Даже в начале нашего века капитаны почти никогда не заходили в порт из-за того, что у них на корабле появлялись больные. Они только старались, чтобы больные или раненые страдали как можно меньше. К тому же серьезные болезни и смертельные случаи были сравнительно редки, а люди тогда понимали лучше, чем в наше время, что болезнь и смерть это просто часть жизни.

В анналах эпопеи парусников, ходивших вокруг мыса Горн, встречаются иногда случаи безумия на корабле. Насколько можно понять из описания, это были приступы белой горячки от пьянства.

30 мая 1902 года трехмачтовое судно «Баярд», миновав мыс Горн, шло вдоль Чилийского берега, выдерживая очень сильные порывы северо-западного ветра, когда лейтенант Педрон появился с топором в руках и начал рубить брасы на реях с подветренной стороны, а потом обратил свое оружие против вмешавшихся матросов. Больше часа пришлось вести борьбу, чтобы укротить сумасшедшего, который крушил топором все, до чего мог дотянуться. Его заперли в каюте, и он умер на следующий день, «задушенный приступом буйного помешательства».

Случай с матросом на английском паруснике «Джесси Осборн» еще более драматичен. Вооружившись длинной стамеской корабельного плотника, этот человек взобрался на мачту и стал рубить фалы. Боцман бросился вверх по выбленкам и добрался до обезумевшего матроса, но тот сильно его ранил. «Я вас всех поубиваю!» – кричал он. Пять дней оставался матрос на мачте без еды и питья, поддерживаемый только своим безумием, и наносил снастям все более опасные повреждения. Капитан не решался принять меры, зная, что уничтожение человека в море повлечет за собой расследование и что никогда нельзя быть уверенным заранее в свидетельских показаниях людей на корабле. Только когда поблизости оказался другой английский трехмачтовик, «Гланс», он принял решение. Дал ему сигнал приблизиться и через рупор объяснил капитану положение.

– А теперь прошу вас быть свидетелем того, что сейчас произойдет.

Тремя выстрелами из револьвера он снял человека с мачты.

В конце 1899 года в Шантенэ (департамент Нижняя Луара) на средства общества Нантских судовладельцев был спущен на воду первый из серии океанских кораблей с железным корпусом, предназначенных для плавания к тихоокеанскому побережью Америки, трехмачтовый «Адмирал Курбэ» – длина 84,79 м, ширина 12,37 м, грузоподъемность 3000 тонн. В мае 1900 года командование этим кораблем принял капитан Крекер из Иль-о-Муана. В ту пору в Портленде, штат Орегон, можно было очень дешево закупить зерно, поэтому судовладельцы «Адмирала Курбэ» решили не терять времени на поиски груза для этого рейса, и, как только была набрана команда, трехмачтовик взял курс на запад, прямо к месту своего назначения.

Атлантику пересекли при самых благоприятных условиях. При устойчивом пассатном ветре судну не приходилось менять галсов и можно было почти не трогать парусов. Во время вахты матросы сидели на палубе и, не торопясь, выполняли свои обязанности, иногда спали, играли в карты, вырезали ножом кораблики.

На широте Монтевидео появились первые альбатросы, признак того, что начинаются более суровые края. Капитан Крекер приказал убрать паруса хорошей погоды и вместо них поставить те, что назывались «сорочкой доброй сестры», о их грубую парусину матросы обрывали ногти.

По мере продвижения «Адмирала Курбэ» к югу давление и температура воздуха падали. Капитан Крекер провел свой корабль между материком и Фолклендскими островами и направился прямо на юг. Когда парусник прошел примерно четверть пути между мысом Горн и льдами и был еще с восточной стороны от опасного мыса, разыгрался сильный шторм. Помощник капитана записал в судовом журнале: «Море очень бурное, ветер 12 баллов». По шкале Бофорта сила ветра в 12 баллов соответствует скорости более 117 км в час, и такой ветер называется уже ураганом.

К вечеру 28 июля корабль не мог больше справляться с яростью ветра и волн, и капитан приказал лечь в дрейф, что значит поставить корабль бортом к ветру так, чтобы он почти не двигался, оставив лишь несколько хорошо зарифленных парусов. Таким образом, с наветренной стороны получается дающее некоторую защиту завихрение, около которого волны теряют высоту. Только не думайте, что создается уютная обстановка. Бешеный ветер все равно швыряет волны на палубу, и от холода лица и руки моряков становятся синими.

28 июля около семи часов вечера матросы на «Адмирале Курбэ» не видели, какого цвета у них лица и руки, потому что с четырех часов уже было темно. Следует добавить еще одну подробность, которую нельзя упустить из вида, если вы хотите представить себе, что произойдет дальше: при такой разыгравшейся буре термометр показывал 17 градусов ниже нуля.

В восемь часов, когда ветер повернул к югу, капитан вызвал боцмана:

– Я решил выйти из дрейфа и идти левым галсом.

– Хорошо, капитан.

Боцман, ответивший просто «хорошо, капитан», прекрасно отдавал себе отчет в том, что значит такой приказ. Этот маневр потребует много времени, час, может быть, два. Прежде всего необходимо взяться за шкот фока, но он, очевидно, примерз к своему блоку, и, чтобы высвободить его, придется послать на рей матроса с молотком. Ванты, выбленки и перты под реями, все было покрыто льдом. Боцман спросил, кто хочет сделать это добровольно. Вызвался молодой матрос. Надев веревку с молотком на шею, он начал взбираться по выбленкам вантов. С минуту его фигура была видна в свете фонарей, которые держали его товарищи, но потом исчезла в ревущем мраке.

Через десять минут матрос упал на палубу и разбился насмерть. В грохоте бури почти не было слышно звука падения. При свете фонарей матросы видели, как скользит его расплющенное тело по наклонной палубе, покрытой льдом.

Через несколько минут уже некогда было думать о погибшем: на бизани сломался гик. Бизань – нижний косой парус бизань-мачты, самой задней мачты на корабле, гик – горизонтальный брус, упирающийся передним концом в мачту, по которому растягивается нижняя кромка паруса. На «Адмирале Курбэ» гик представлял собой полую стальную трубу диаметром 18 см с толщиной стенок 4 мм и весом полтонны. Под действием ветра, напирающего на парус, этот кусок стали лопнул, как стекло.

При ветре, дующем со скоростью 120 км в час, плохо закрепленные предметы не остаются на месте. Задняя часть сломанного гика, оборвав шкоты и оттяжки, в мгновение ока превратилась в страшный таран. При такой качке он стремительно носился по корме и ломал все вокруг.

Ночь. 17 градусов ниже нуля. Всего лишь несколько фонарей освещают палубу, сплошь покрытую льдом. Люди могут передвигаться по ней, только держась за леера, а они, словно ледяные змеи, жгут руки. От ветра у всех непрестанно катятся из глаз слезы и замерзают на лицах. Такой ветер производит в снастях странное, непрерывное завывание, хорошо знакомое всем, кому пришлось пережить настоящий шторм в открытом море. Оно ясно выделяется среди более низких тонов ревущей бури. И вот к общему фону этих малоутешительных звуков добавляются еще громовые удары ставшего тараном гика, опустошающего корму.

Еще один толчок корабля, и полуослепшие, покрытые ледяной коркой люди поняли вдруг, что положение осложняется. У руля был сорван штурвал (рулевое колесо), и теперь его свободно болтавшийся конец наносил удары то в одну, то в другую сторону. «Адмирал Курбэ» не мог уже больше держаться своего курса, он повернулся на целых 90 градусов и шел теперь накренившись, подставляя свой борт под тяжкие удары яростных волн. Еще через полчаса, а может быть, и того меньше, через несколько минут, с кормы будет сорвана железная обшивка, и корабль начнет тонуть.

– С этим надо было что-то делать. Я взял одного матроса, и с его помощью мне посчастливилось схватить гик, положив конец опустошению. Потом закрепить штурвал.

Так тремя фразами, без прочих подробностей, рассказал капитан Крекер об этом маленьком аде, длившемся не менее получаса: «Мне посчастливилось...»

Это был один из тех моментов, когда стародавнее расстояние между носом и кормой сводится к нулю, или, вернее, когда оно меняет свой характер, приобретает иное значение, неизвестное на берегу. Если капитан вызывает добровольца, чтобы помочь в опасном маневре, их сразу находится с десяток или больше на любом корабле. Но капитану Крекеру, из-за смертельной опасности, нужен был только один человек. Ночная тьма и все еще 17 градусов ниже нуля. Двое людей, каждый с фонарем в руке, передвигаются на коленях по оледенелой, неустойчивой палубе кормы. Качели и каток одновременно...

– Команда приступила потом к работе, чтобы устранить некоторые повреждения, а я смог снова лечь, как положено, в дрейф.

Около девяти часов утра стало светать. Это был тусклый, бледный, почти зловещий свет, но люди все же почувствовали себя спокойнее и смогли немного поесть. Руки у всех были в крови.

Теперь можно было отдать последний долг погибшему матросу.

Обряд погружения трупа в море почти не изменился и в наши дни. На корму или на подветренный борт кладут довольно широкую, очень чистую, промытую мылом, доску и на нее тело умершего, зашитое в полотняный мешок, с балластиной на ногах. Моряки стоят с обнаженной головой, капитан читает молитву, произносит несколько слов на прощанье. Доску слегка приподнимают, тело соскальзывает с нее и падает в воду. В то утро, надо думать, на борту «Адмирала Курбэ» не было времени, чтобы сшить настоящий саван. Умершего завернули, наверное, просто в кусок парусины, обвязали веревкой, и в таком виде он отправился в глубину океана, а бешеный ветер не позволил, конечно, его товарищам развязать свои зюйдвестки, чтобы обнажить голову.

Шторм бушевал весь тот день и затем всю ночь с 29 на 30 июля, волны достигали чудовищной высоты. Но «Адмирал Курбэ» держался стойко. В самый разгар свирепой ледяной бури люди поднимались на мачты убирать паруса. Странно было видеть, как эти большие одеревенелые фигуры в клеенчатых плащах медленно поднимаются по выбленкам, с одной ступеньки на другую, а потом продвигаются по пертам (горизонтальные пеньковые тросы) реев.

Постороннему зрителю при каждом взлете корабля казалось бы, что они вот-вот сорвутся с мачты и упадут на палубу или кипящую пену зеленых волн. Но этого не случилось. В судовом журнале записано, что «Адмирал Курбэ» миновал наконец мыс Горн без новых несчастных случаев и что его обратный путь прошел благополучно.

Читатели теперь, наверное, поняли, почему крик «Человек за бортом» раздавался слишком часто на больших парусниках, ходивших вокруг мыса Горн. В хорошую погоду капитан приказывал лечь в дрейф, спустить шлюпку и поспешить на помощь потерпевшему, прежде чем туда явятся акулы. Но слова «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда субъективны. В этих краях огромные, как горы, волны, перекатившись через корабль, могут унести целиком всю вахту матросов, как это было на четырехмачтовом паруснике «Президент Феликс Фор».

В марте 1901 года на четырехмачтовом судне «Тара-Пакка» при сильной качке с конца рея грот-мачты сорвался в море матрос, закреплявший там марсель. Ему бросили буй, он ухватился за него и все видели, как он взлетает и опускается на огромных волнах, различали его лицо, повернутое к кораблю. Капитан приказал спустить лодку и грести изо всех сил. Матроса вытащили из воды, но на обратном пути к кораблю лодку накрыло волной и все исчезли, и спасенный и спасающие. Вот почему очень часто на корабле даже не пытаются прийти на помощь человеку за бортом. Был случай, когда таким вот образом капитан бросил своего сына, унесенного с палубы корабля, уверенный, что спустить лодку значило бы послать своих людей на верную смерть. Иногда товарищи несчастного, снесенного бурей, не решались даже бросить ему буй, так как это только бы продлило напрасные страдания.

Моряки больших парусных судов, ходивших вокруг мыса Горн, рассказывали удивительные истории о кораблекрушениях. 9 мая 1877 года двадцать шесть кораблей разных стран собрались на якорной стоянке близ Уанильоса на чилийском берегу. Последним туда прибыл английский трехмачтовик «Авонмор» под командованием капитана Корфилда. С ним была его жена и трое детей, один из них, грудной младенец четырех месяцев, родившийся во время плавания, а также гувернантка. «Авонмор» собирался взять груз гуано. Погода стояла отличная.

Вскоре после полудня матросы заметили, что от берега прямо в открытое море тянутся огромные стаи морских птиц. Четыре минуты спустя на море вдруг поднялись крутые высокие волны, и корабли, стоявшие на якоре, сильно тряхнуло. Вахтенный офицер с ближайшего судна закричал в рупор: «Терремото!» Землетрясение. «Авонмор» резко накренился. Капитан отдал приказ немедленно покинуть корабль, спасаться, кто как может. О спуске лодок нечего было и думать.

Миссис Корфилд, надев спасательный пояс, привязала к себе младенца и прыгнула в воду, вместе с нею прыгнула и гувернантка. То же самое сделал и ее муж, привязав к себе двух других детей. Несколько судов перевернулись вверх килем, в том числе и «Авонмор». Землетрясение вызвало гигантскую волну, на всем рейде тонули корабли и плавали обломки. Полузахлебнувшегося капитана Корфилда вытащили из моря, он остался жив. Его жена и все дети погибли. Трупы миссис Корфилд и гувернантки нашли потом на берегу, с них уже были сняты драгоценные украшения и туфли.

Трехмачтовый парусник «Герцог Омаль» такого же типа, как и «Адмирал Курбэ», был спущен на воду на тех же самых верфях, в Шантенэ. Столкнувшись в Ла-Манше с каким-то пароходом, он получил серьезные повреждения, потом, после ремонта, снова стал ходить в рейсы. В декабре 1907 года он вышел из Лондона с грузом кокса и чугуна и направился к мысу Горн. Неподалеку от мыса, у острова Эстадос, 26-летний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Море было неспокойно, а сплошная стена ливня уничтожала всякую видимость на западе. Судно хорошо держалось в дрейфе, только много воды перехлестывало через борт. Время от времени капитан Лаланд разворачивал свой корабль другим бортом, стараясь не слишком удаляться от берега, чтобы быть готовым сразу же использовать перемену ветра.

Это утомительное передвижение то в одну, то в другую сторону продолжалось три дня и три ночи, и Лаланда не покидало чувство, что его корабль все время тяжелеет. Он сказал об этом боцману, очень опытному моряку тридцати четырех лет.

– Это, наверно, из-за того, что волнение на море усиливается.

– Нет, капитан, причина тут другая.

Лаланд понял и послал корабельного плотника измерить уровень воды в трюме. Она поднялась до 1 м 40 см. Из-за ночной темноты и очень сильной качки обнаружить пробоину было невозможно. Непрестанно работающие помпы не помогали, уровень воды продолжал подниматься. При таком количестве воды внутри корпуса «Герцог Омаль» мог затонуть в любую минуту.

Прежде чем принять очень важное решение, ничто не мешало главному на корабле после Бога посоветоваться со своим штабом и даже командой. Лаланд собрал офицеров.