Во-первых, из-за денег. За несколько лет Ferrari превратилась из наихудшей в наилучшую оплачивающую команду, по крайней мере, для гонщика номер один. Это соответствовало пропасти между постыдным отсутствием успеха и давлением на них.
Во-вторых, потому что Ferrari — это все-таки Ferrari, со всеми чудесными эмоциями, за этим скрывающимися.
В-третьих, в мои 34 года и с опытом Сенны я чувствовал себя достаточно взрослым и технически зрелым, чтобы вывести безнадежную команду из кризиса. Причина кризиса была не в самом длинном периоде без побед в истории в Ferrari, это был только симптом. Значительно хуже было отставание в технологиях и принципиальный недостаток мощности. Среди инженеров многие работали уже целую вечность, и большую часть из них абсолютно не интересовало, что за чудеса в это время разрабатываются в Англии или Японии. Миф Ferrari между делом отрастил себе жирный зад.
Самые сообразительные были слишком хорошо оплачиваемыми, чтобы высовываться. Было много привилегий и мало творческого потенциала, не говоря уже о конфликте личных интересов. Старый принцип игры в водное поло (ударов под водой не видно), о котором писал еще Ники Лауда, цвел пышным цветом.
Когда президентом Ferrari стал Лука Монтеземоло, гоночный директор Ferrari первых лет эры Лауды, он сразу же восстановил старые связи и взял Ники в советники. Это было правильно в той степени, что Лауда не заботился об итальянских интригах, говорил прямым текстом и мог пробить заплесневелые структуры. С другой стороны, он, как правило, занимался диагностикой на расстоянии, потому что Ferrari была для него работой по совместительству, наряду с его авиалинией и, конечно, это делало ее менее эффективной. Но все-таки он понял, что нужно вернуть Барнарда, и необходим такой гонщик как Бергер, который мог бы сообщить инженерам, что-то умное и подтолкнуть их вперед. Гоночный гений Жан Алези должен был остаться, с Капелли расстались, Ларини остался в резерве.
Итак, я согласился на эту работу, рассматривал 1993 как подготовительный год и ожидал в 1994 роскошного урожая, в самом худшем случае еще годом позже.
Договор был, как обычно, подписан еще в середине прошлого сезона и у меня осталось достаточно времени, чтобы собраться с мыслями. Больше всего меня беспокоил мотор Ferrari. Он был явно слабоват, но даже упоминание об этом задевает гордость итальянцев. Проще сказать, что у Папы есть любовница, чем то, что мотору Формулы 1 не хватает «лошадей». Нашему славному президенту я так действовал на нервы своими заявлениями «Вам не хватает 100 л.с.», что он перестал подходить к телефону.
Для человека, который пришел из McLaren и еще хорошо помнил всю мощь Honda, это было особенно болезненно. Японцы ушли, хотя (Honda говорит «потому что») у них был самый чудесный мотор Формулы 1. По поводу Гран-при Японии я отправился обедать с президентом Honda Кавамото.
Кава огромный поклонник автоспорта и, кроме того, фанат Бергера, поэтому мы говорили довольно откровенно. Он сказал, что Honda ни в коем случае не вернется в течение следующих четырех лет, и я забросил удочку: мог бы он себе представить продажу части своих технологий такой фирме, как Ferrari? Кава отреагировал вполне положительно, заговорил о возможном обмене, так как его в свою очередь интересовали кое-какие вещи в Ferrari. Слово «Ferrari» всегда творит в Японии чудеса.
Дома я посвятил Монтеземоло в свою идею. Он назвал меня сумасшедшим, типа того: «Как это будет выглядеть? Ferrari с технологиями Honda, ты что, рехнулся?». Это было главным: что люди скажут?
Я ответил что-то вроде того, что речь уже давно не идет об эго фирмы, а о возможном результате. Я уже немного понял, что такое глобализация. Как бы то ни было, Лука пообещал подумать.
Первая реакция: «Как бы нам устроить, чтобы посмотреть все это поближе?»
Лично Монтеземоло не в коем случае не хотел привлекать к себе внимания. Зато Лауда вызывал сравнительно мало подозрений, и поэтому на рождество 1992 года Ники отправили в Токио. Он был просто в восторге от всех перспектив, так как и он был принципиально против всех проблем, связанных со сложным эго Ferrari. Лауда был прагматик, без особого эго. Для него значение имели факты. А достижения Honda в области переменных диффузоров, охлаждения головок цилиндров и пневматического привода клапанов были абсолютно недостижимы (или слишком поздно) только ресурсами Ferrari.
Лауда действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для Ferrari. Я думаю, что это было самым главным. Заголовка «Ferrari покупает ноу-хау Honda» Монтеземоло не пережил бы.
Сделка была заключена, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с. (до примерно 750 л.с., при тогдашнем объеме двигателя в 3,5 литра). Наш шеф по моторам Ломбарди хотя и официально поблагодарил, но я уверен, что в душе он проклинал и меня и мои идеи, и каждую деталь Honda.
Между делом обнаружилось, что общая ситуация еще хуже, чем я опасался. Первые тестовые заезды были просто катастрофой, а ответственные Постлтуэйт и Ломбарди не производили впечатления людей, желавших что-то по-крупному изменить. Я казался себе помехой в их неторопливых инженерных карьерах.
Как только мог, я с головой окунулся в политику и ежедневную работу с тестами и техникой.
Руководство или, вернее, «неруководство» командой было таким хаотичным, что даже директор «цирка» Экклстоун, кажется, начал беспокоиться о своем гвозде программы — Ferrari. Как бы то ни было? он нашел человека, который пришел из ралли и тогда еще был спортивным директором Peugeot: Жана Тодта. «Это тот человек, который нужен Ferrari», — сказал он.
Меня это не особо обрадовало, так как французская ось Тодт/Алези вряд ли бы была мне полезной. Я и без того сделал ошибку и слишком мало внимания уделил своему коллеге по команде. Так как мы сражались только за шестые или десятые места, а первые два стартовых ряда были для Ferrari табу, то внутрикомандное соперничество было скорее второстепенным. Из-за общих проблем я значительно дружелюбнее, чем обычно, относился к Алези в техническом и тактическом плане. В то время он еще ничего не соображал в технических связях, и было бы легко оставить его без помощи.
Вместо этого Алези показал себя немного лучше, чем я (пусть даже и без результатов), потому что его стиль вождения больше подходил для активной подвески, которая в то время превратила Формулу 1 в сумасшедший дом.
Как бы то ни было: Монтеземоло и Лауда были за Тодта, и с июля 1993 года у Ferrari появился новый спортивный директор.
Мои первые опасения оказались безосновательными. Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в Ferrari, и пока что предпочитал ознакомиться с материалом. После этого мы сразу нашли общий язык и никогда его не теряли.
Сегодня я знаю, что возвращение Ferrari задержалось дольше, чем можно было предполагать, и что оно, несомненно, началось в тот день, когда пришел Жан Тодт. Кошмар номер один (это действительно был не мой год): квалификация в Монце.
Это тринадцатый этап чемпионата мира и, наконец-то готов наш четырехклапанный мотор. Мы снова более-менее участвовали в борьбе, в течение сезона Ferrari, бывало, не хватало до лидеров четыре секунды. Лидеры — это значит Прост (Williams-Renault) и Сенна (McLaren-Ford), временами уже и Хилл (во втором Williams), и Шумахер (Benetton-Ford).
Итак, наконец-то свет в конце туннеля.
Квалификация окончена, вывешены флаги, а я еще на трассе. Перед финишной линией я развил полную скорость, чтобы получить время на Т1 и Т2, просто для нашей внутренней информации, потому что к концу квалификации я кое-что испробовал. На трассе сейчас замеряются три временных отрезка — Т1, Т2 и Т3, и соответствующее время позволяет сделать некоторые выводы.
На послефинишном круге нет ограничения скорости, лишь бы ты вписался во въезд в боксы. Я на полной проехал Т1 и Т2. В самом быстром месте трассы, на скорости почти 330 км/ч, я вижу перед собой Алези, который едет обычный послефинишный круг и на правильной траектории. Я присосался к нему, что бы потом обойти, как во время нормальной гонки. Жан в последний момент смотрит в зеркало заднего вида (он махал фанатам, ведь мы все-таки в Монце), пугается и хочет освободить идеальную линию, но уже слишком поздно. Он выехал прямо на облюбованную мною траекторию, я вижу его заднее колесо и думаю «Только не это!»
Это сидит глубоко в подсознании каждого гонщика: только не через заднее колесо! Если я на скорости 330 наеду своим передним колесом на его заднее, я обязательно взлечу. Что случится, потом мы все хорошо знаем, кроме всего прочего, по смертельной аварии Жиля Вильнева. В моем случае я бы улетел примерно до Сиднея.
В эту секунду ты не в состоянии думать, что ты хочешь сделать, только чего ты не в коем случае не хочешь, остальное происходит автоматически и без влияния со стороны гонщика.
Только не на колесо! Я вывернул машину, пролетел на пару сантиметров мимо заднего колеса, но это уже самая последняя возможность подкорректировать. Потом удар в стену (328 км/ч как потом скажет телеметрия), к счастью под острым углом, машину вышвырнуло обратно, теперь уже в воздухе и полную вращательной энергии. Как ротор вертолета машину крутило над трассой, так быстро, что я почти потерял сознание. Между тем снова и снова короткие удары о землю, как плоский камень, который танцует по поверхности воды. Я не знаю где я и куда лечу, машина не становится медленнее и летит над
зоной безопасноститрассы.
Правда, что в такие моменты возможно думать?
В некотором роде, да. Первая мысль:
избежать колеса, потом:
ааа, ты этого не переживешь, это не становится медленнее, теперь будет бум, ух, боком, теперь сломаю хребет. Удар был жесток, наверняка на скорости больше 200 км/ч хотя и смягченный пятью рядами шинного барьера. Первым делом я попробовал слегка пошевелить головой, да, и еще раз, шевелится, но перед глазами круги, а одним я почти ничего не вижу. И вот уже подбегают люди, чтобы вытащить меня из обломков. Я сажусь, чтобы попробовать пару движений, все в порядке, вот только глаз отказал. Быстро прибыла машина скорой помощи, доставила меня в госпиталь
на трассе, и через десять минут глаз снова заработал. Еще часом позже врачи вынесли вердикт: все в порядке.
Я был одеревеневшим и сломленным, но не было причины не участвовать на следующий день в гонке. Все равно я быстро сошел из-за какого-то дефекта.
Что касается Алези, то не имело смысла махать кулаками после драки. Как раз из-за ужасных аварий, которые уже случились, у нас в Формуле 1 есть правило никогда не менять своей траектории, только в непосредственной борьбе, когда сходишь с идеальной линии на боевую. В данном случае наша разница в скорости была примерно 200 км/ч, в таких обстоятельствах нельзя менять линию, даже из самых лучших побуждений. Также не вызывает никаких сомнений, что я обязан жизнью шасси из углеволокна. Тогда нам приходилось выслушивать, что гонщики стали слишком легкомысленны, потому что каждый полагается на страховку в виде практически неуничтожимого монокока из карбона. Возможно, в подсознании и есть такая утешающая мысль: если что-то случится, возможно, все равно удастся выжить. Но я не могу припомнить ситуации, чтобы я по этому специально рисковал больше. А в данном отдельно взятом случае мне бы ничего не помогло, если бы я взлетел над задним колесом Алези.
Глава 6. Ferrari II. Часть 2
1993, 1994, 1995
Кошмар номер два: Эшторил, всего лишь через две недели после Монцы.
Как будто бы общего кризиса Ferrari было мало, к этому добавлялась абсурдность активной подвески колес. Это было то время, когда регламент разрешал машине электронно запоминать протяжение трассы. Машина могла затем распознавать это протяжение и с помощью также заложенных в память приказов самостоятельно производить изменения в шасси, на полной скорости.
Например, среди запрограммированных функций было опускание шасси. Если машина «узнавала» длинную прямую (и знала: здесь не будет ухабов), она опускала клиренс на пару миллиметров, таким образом, улучшалась аэродинамика, и машина могла разогнаться на 5 км/ч больше, скажем до 330 вместо 325 км/ч. Это могло стать решающим в вопросе, рискнуть ли к концу прямой пойти на обгон или нет.
Наши компьютерщики сделали маленькую ошибочку: они забыли запрограммировать в машину кроме финишной прямой, еще и проходящую параллельно альтернативу: въезд в боксы. Электронный мозг просто не знал, что я находился на волнистой дорожке перед боксами, он утверждал, что я теперь на длинной свежезаасфальтированной прямой и давал приказ опустить шасси. Речь идет о всего лишь паре миллиметров, то есть об операции, которую не чувствуешь.
В то время на тренировках в боксах было ограничение в скорости в 50 км/ч и никакого ограничения в гонке. Таким образом ошибка в программе осталась пока что необнаруженной.
Когда я в гонке въехал в боксы, машина уже на подходе вела себя странно, но я подумал что проблема с шинами, а их все равно сейчас заменят.
На полном газу выезжаю из боксов, через ухабы на главную трассу, на скорости примерно 200 км/ч. Внезапно машина поворачивает под прямым углом, без повода и абсолютно неуправляемо, мчится поперек трассы и врезается в стену на противоположной стороне. Я вообще ничего не понял, вылез и ушел. И тут же подбежали растерянные люди и поздравили меня со вторым рождением.
Все прошло так быстро, что я даже не заметил, как обстояло дело с поперечным движением.
Выяснилось, что я точно пролетел между двумя машинами, похоже, в единственно возможную сотую долю секунды. Когда машина на скорости в 200 км/ч пролетает в просвет между двух других машин, идущих со скоростью 300 км/ч, ты просто не успеваешь этого осознать. Оба других пилота точно так же, как и я, ничего не поняли и близко не успели среагировать. Дерек Уорвик потом подошел ко мне и сказал, что когда он увидел меня сворачивающим, в его мозгу вспыхнуло: теперь конец. Потом он еще добавил (это ведь было всего через две недели после Монцы): «Что ты придумаешь на следующей гонке? Дальше уже некуда».
Верно. Когда я вечером посмотрел запись, мне стало по-настоящему плохо. Невозможно выразить, как мала была вероятность того, что не произошло всеуничтожающей, взрывной аварии. Не нужно компьютера NASA, чтобы это понять.
Миллионы телезрителей, конечно же, вообще не смогли все это себе объяснить: Бергер вылетает из боксов и внезапно сворачивает влево. Ferrari же понадобилось время до вечера, чтобы найти причину: ошибка в программировании. Для ухаба на выезде из боксов клиренс машины был слишком мал, он задела его, потеряла сцепление с дорогой и стала неуправляемой.
Я больше не захотел иметь дело с активной подвеской и потребовал для оставшихся гонок обычную машину с амортизаторами и рессорами. Такие вещи в то время не были предусмотрены в политике Ferrari и не разрешались. Когда же мне представился случай сравнить, выяснилось, что на старой машине я был бы на секунду быстрее.
К концу сезона все закончилось: ФИА сама испугалась вызванных ею злых духов). В любом случае, впечатляющим доказательством этих заблуждений осталась видеозапись из Эшторила: Бергер и поперечное движение.
Последние аварии уже не прошли так бесследно, как более ранние. Мне пару раз ужасно повезло, и мне бы не хотелось превысить отпущенный мне бюджет удачи. Чисто статистически теперь один раз должно было и не повезти. С другой стороны, я верил, что мое лучшее время как гонщика еще впереди. Так что покамест я на полгода отмахнулся от глупых мыслей.
Жан Тодт между тем утвердился в роли спортивного директора. Возможно, при правильном распределении ролей Лауда и Тодт сработались бы, но при таком президенте, как Монтеземоло, это не просто. Он хочет наблюдать бурную деятельность по всем направлениям, что не очень помогает избежать недоразумений. Все вокруг него, в том числе и его друзья, знают как себя вести и рассматривают его как симпатичную райскую птичку или в лучшем случае, как человека со вкусом и манерами.
С точки зрения Тодта ситуация выглядела так, что на гоночных выходных Ники гулял по боксам, расслабленно давал интервью и снова улетал домой. Для человека, который пашет по четырнадцать часов в день, чтобы в изнуряющей работе над мелочами сделать машину быстрее, это не особо приятное зрелище. Кроме того, ему, вероятно, не нравилась статья бюджета под названием «Лауда», пусть даже Ники скорей производил впечатление, что он просто по-дружески помогает своему старому приятелю Луке.
С точки зрения Ники это было черной неблагодарностью. Пусть он и не создал лично Жана Тодта, он все же всеми силами способствовал его найму, и поэтому господину гоночному директору следовало бы заниматься своим делом, а не интриговать против Лауды и ставить под сомнение его стратегическую дальновидность.
Монтеземоло же думал по этому поводу то так, то эдак. Поэтому пока что все оставались, так сказать, в свободном полете.
Ferrari сезона 1994 года называлась 412 Т1, была сконструирована Барнардом и должна была сокрушить все и вся.
Какое там сокрушить: с удручающей регулярностью нам не хватало полторы секунды до Williams-Renault (Сенна, потом Хилл) и до Шумахера на Benetton-Ford.
Возможно, это субъективно, но я думаю, что мы были бы чемпионами с большим преимуществом, если бы не аэродинамическая труба. К сожалению, Williams и Benetton решили доводить окончательную форму своих машин в бесконечной кропотливой работе в аэродинамической трубе. Ferrari со своей стороны закрыли свою трубу и полностью положились на технический гений Барнарда. Тот построил прекрасный, суперстройный болид с поднятым носом, которому всего лишь не хватало немного аэродинамики. Трудности начались с самого начала.
В качестве пожарного в течение сезона привлекли Густава Бруннера, вероятно, самого талантливого импровизатора из конструкторов. Его модификации действительно позволили нам к середине сезона приблизиться к лидерам. Барнард же между делом планировал свой следующий гениальный ход.
Хоккенхайм 1994 возвышается подобно маяку над той эпохой Ferrari. Мне всегда нравилась эта трасса, а трассе нравился я. Нашу машину, можно сказать, полностью обновили, с одной стороны — Бруннер, с другой — новый рывок в моторных технологиях. В Ferrari между тем пришел из Honda Осаму Гото. У нас было 830 л.с. и 16000 оборотов, оставалось только добиться надежности. В Формуле 1 это обычная практика, сначала достигнуть рабочих характеристик и только потом живучести.
В общем, у меня уже было ясное предчувствие, что в Хокенхайме я выиграю. Если вообще где-то, то здесь и сейчас. Мы все изголодались: Ferrari не выигрывали уже 59 гонок подряд, такого в истории фирмы еще не было. У меня же самого был перерыв в полтора года.
Шумахер с большим преимуществом лидировал в чемпионате и восторги по поводу Шуми достигли своей первой кульминации.
Затем все прошло даже как-то банально. У лучших по определению Williams что-то не ладилось все выходные. Я занял поул, лидировал с самого старта, Шумахер сидел на хвосте, не мог обогнать, но неустанно висел в моей аэродинамической тени до тех пор, пока его мотор не задохнулся.
Теперь моей единственной заботой стало: выдержит ли наш двигатель. До сих пор он не продержался ни единой гоночной дистанции, но в этот раз он был настолько «феррари», как только Ferrari и может быть: силен, храбр и великолепен, и он продержался до того момента, когда море желто-черных флагов на автодроме сменило свой цвет, как будто все фанаты Шуми нашли свою вторую тайную любовь. Они сидели на флагах Ferrari, теперь вытащили их и автодром весь стал красным. Как гонщик, ты замечаешь самые удивительные вещи и это чрезвычайно бодрит.
О Ferrari можно говорить все что угодно, но одного нельзя отрицать: ни на какой другой машине победа не является такой прекрасной.
Остаток сезона все-таки прошел более приятно, чем начало, но о том великолепном урожае, который я так ожидал, и речи не шло. Кроме того мы снова выбрали неправильное направление на будущее. 3,5-литровую формулу сменила 3-литровая, а Ferrari по-прежнему придерживалась и на меньшем объеме двигателя 12-цилиндрового принципа. Как выяснилось, это был потерянный год.
Глава 6. Ferrari II. Часть 3
1993, 1994, 1995
В начале 1995 года в Ferrari начал вырисовываться тот сценарий, который в конце концов привел к сделке с Шумахером.
Хотя я чувствовал себя в Ferrari как дома и между делом был в довольно хороших отношениях с Жаном Тодтом, технической стороной дела я был по-прежнему не доволен: общее направление, может, и было правильным, но все происходило слишком медленно. Скачкообразность Луки Ментеземоло в его сообщениях для прессы тоже не делала ситуацию легче и только вызывала ненужное возбуждение.
К тому я еще не совсем переварил свою ярость по поводу прошлогодних переговоров. В то время у меня были плохие карты из-за моего дохлого сезона. Ни одной победы, ни одного поула — а техническое давление, которое я без сомнения принес в команду, страдало от того, что я мало чем мог помочь в вопросе активной подвески. Алези с его суперрефлексами в этих обстоятельствах смотрелся лучше меня, он сильно не задумывался, зато имел талант справляться даже с самой сумасшедшей машиной.
Как бы то ни было, мне нечего было возразить, когда уже в начале 1994 года Ferrari сократила мне зарплату на 1995 («общее плохое экономическое положение фирмы», и это было верно). Со скрипом я согласился на понижение на третий год в Ferrari и теперь жаждал реванша.
Между делом я мог похвастаться только одной единственной победой, но мое положение было не в пример лучше: время сумасшедших машин прошло, я был быстр и работал как никогда упорно над техникой. Я впрягался в любой воз, был готов на любые тесты и спецзадания и полностью участвовал в текущей конструкторской работе. Работники Ferrari это ценили, инженеры, равно как и Жан Тодт и Лука Монтеземоло. Так что общее настроение было таким: Лука, договорись с Бергером, пока он от нас не сбежал.
На этот раз я решил отказаться от помощи Ники Лауды, потому что у меня возникло ощущение, что Ferrari им манипулирует по собственному желанию. Он получал только ту информацию, которая соответствовала политике Ferrari. Мне же подобное обхождение с информацией не нравилось.
В конце концов, Монтеземоло предложил мне очень достойный годовой договор, в котором деньги снова были на уровне. Он бы сделал меня самым высокооплачиваемым человеком в Формуле 1.
Незадолго до подписания договора на меня нашло озарение, и я потребовал особое основание расторжения, на случай если в команду придет второй гонщик с зарплатой, больше чем у меня. Никаких проблем, сказали господа из Ferrari, мы ведь и так платим тебе такие дикие деньги, что платить еще больше мы бы были просто не в силах. Кроме того, таких дорогих номеров вторых просто не бывает, так что ты можешь получить этот пункт в договор.
Так и случилось, и договор на 1996 год был подписан еще до первой гонки сезона 1995.
О Шумахере как таковом я в то время даже не думал. Это была просто моя придурь, я был горд тем, что на протяжении всей моей карьеры был первым номером в командах, за исключением Сенны. Но Сенна — это был Сенна, с этим у меня не было проблем.
В какой-то момент возникла тема второго гонщика. С Алези хотели расстаться, потому что из-за своей эмоциональности он был слишком недисциплинирован и непредсказуем. Основной идеей было — за два года вырастить рядом со мной молодого пилота, который после моего ухода занял бы место первого номера. Речь шла о таких именах, как Барикелло и Сало. Как-то Тодт спросил у меня, что я думаю о том, чтобы вернуть Проста. Были ли бы у меня с этим сложности?
— «Никаких проблем», — сказал я, — «даже наоборот, это было бы классно».
Я подумал о том, что с таким человеком как Прост, выиграла бы вся команда, а я бы несмотря не на что, смог бы удержать его под контролем. Конечно, Проста никогда нельзя недооценивать, но в 41 год он бы уже не имел той убийственной скорости, которой он портил жизнь Ники 12 лет назад. Кроме того, меня интересовала финансовая сторона сделки, возможно, возник бы свежий покер, на котором можно было бы еще немного заработать.
Тут можно спросить, что может помешать фирме заключить тайный договор и назвать третьим лицам неправильные суммы? Конечно же, действительно существует огромное количество тайных предварительных договоров и условий, но это нечто совсем другое, чем осознанно лгать своему партнеру. Слишком легко все может выплыть на поверхность, и такая фирма, как Ferrari, вероятно, не рискнет заполучить многомиллионный иск, который можно только проиграть, если будет врать дальше. Мошенничество с договорами такой категории сегодня являются скорее исключением, для этого империя Экклстоуна слишком строго организована.
Весной 1995 все шло к возвращению Проста в Ferrari. Тодт поговорил с Аланом, и тот проявил заинтересованность. Мне все это очень нравилось.
Однажды Монтеземоло между прочим спросил, что я думаю о Шумахере? Я сказал, что с Шумахером у меня никаких проблем.
Потом я услышал от Монтеземоло и Тодта: «Ну ладно, мы должны для приличия хотя бы спросить Шумахера, потому что он молод, и чемпион мира, и возможно снова станет чемпионом, очень быстр, немецкий рынок между тем самый большой для Ferrari, у Fiat выходит Bravo, это очень подходит, так что это наша обязанность — хотя бы поговорить с ним, прежде чем мы закончим с Простом/Бергером».
Мне мало что было возразить.
Лауда поговорил с менеджером Шумахера Вилли Вебером и в результате:
«Вебер совсем свихнулся. Он хочет 28 миллионов долларов в год. Я ему сразу сказал, что про это может забыть.»
К этому времени Тодт уже добился того, что Лауду не посвящали ни в какие важные дела и поставляли ему либо неполную, либо неправильную информацию. Я краем уха услышал, что Тодт продолжает переговоры с Вебером.
Если я что-то и слышал от Монтеземоло или Тодта, то только то, что о Шумахере и речи нет, поскольку о подобных суммах нечего и говорить.
Потом какое-то время я не слышал вообще ничего.
По утрам, когда я встаю, мне, как правило, приходят в голову умные мысли, и однажды рано утром я почувствовал: пахнет Шумахером.
Все было слишком тихо, никакого обмена информацией, пусть даже неправильной. И о Просте тоже уже почти не говорили.
Так что в Сильверстоуне я на пробу сказал журналистам:
«Шумахер подписал в Ferrari».
После этого в Ferrari разразился дикий скандал, и из этого посвященный человек может заключить: это правда. Монтеземоло и Тодт были вне себя и попытались выставить меня идиотом, но по их реакции я понял, что попал в точку.
Теперь я мог спокойно ждать, что Ferrari будет делать с пунктом моего договора о большей зарплате.
Не произошло ничего нечестного: Тодт заключил с Шумахером в Монако предварительный договор, и Ferrari была вправе держать его так долго в тайне, как им хотелось. Но когда секреты Ferrari выходят на свет, они всегда ужасно возбуждаются и автоматически все отрицают и тем громче, чем больнее им. Кроме того, в этом случае им еще надо было объяснить Шумахеру, что у них никто не проболтался, просто мне доставляет удовольствие разболтать новости, которых я не мог знать.
Лауда, которого вообще не во что не посвятили, между тем объявил меня сумасшедшим и сказал газетам, что Бергеру следует не фантазировать, а посильнее жать на газ.
В какой-то момент Ferrari пришлось признаться. Они, конечно, не могли потерять лицо и подтвердить существование предварительного договора, а приближались к правде постепенно, по крайней мере, по отношению ко мне. Общественности они не говорили до последнего, так как Шумахер в Benetton сражался за чемпионство и ему не нужны были лишние сложности.
Постепенно выкристаллизовалась правда о зарплате Шуми и это действительно были 28 миллионов, от которых перехватывало дыхание даже у людей, привычных к деньгам. Конечно же, я на стороне победителей и радуюсь любому взлету зарплат, но воспоминания о том, как в прошлом году Ferrari торговалась и давила вниз цену, меня немного раздражали.
Сразу же после цирка в Сильверстоуне я начал прощупывать ситуацию в Williams. Все выглядело неплохо, и Френк собирался сообщить мне о своем решении в Будапеште.
Однако там он мне сказал, что нанял Вильнева и не хочет выкидывать Хилла, так как тот сейчас сражается за чемпионство. Похоже, я был недостаточно умен, чтобы окинуть взглядом всю ситуацию в Формуле 1.
Самый умный ход я проглядел: то, что Берни Экклстоун хотел с помощью канадца перекинуть мостик между американским и европейским гоночным спортом. Такого пилота он, конечно же, мог поместить только в лучшую команду. Гениально со стороны Берни, хорошо для Вильямса, супер для Вильнева, отвратительно для меня. Была ли самая большая ошибка моей карьеры в том, что я действовал недостаточно решительно? Возможно.
Тогда я впервые задумался о Benetton и то, что я надумал, выглядело неплохо. Особенно на меня производили впечатление моторы Renault, абсолютно такие же, как у Williams. Сразу же в первом разговоре с Флавио Биаторе мы хорошо и быстро продвинулись. Однако подписывать я еще не хотел.
Наступил тот день, когда Ferrari наконец-то объявили мне, что они наняли Шумахера. Ах, какой сюрприз!
Поскольку Шуми явно будет получать больше (намного больше) денег чем я, то в соответствии с моим договором я в течении двух недель мог односторонне разорвать контракт с Ferrari на 1996 год.
Я сказал, что считаю решение с Шуми для Ferrari отличным и это честно. Однако другой вопрос, насколько хорошо это для меня, и я об этом подумаю. Тодт и Монтеземоло, однако, считали это чистой формальностью и были во мне полностью уверены.
С якобы лучшим положением Шуми в команде, как это описывала пресса (и как позже было и Ирвайном), не было никаких проблем. У Шумахера в договоре был параграф, по которому во всех вопросах, связанных с материалом или тактикой, он имел право «to get the same or better»
по отношению к другому гонщику. Это очень практичный параграф для всех, и я бы мог отлично с ним жить. Так как по моему договору было исключено худшее обращение (по отношению к кому бы то ни было), это бы означало всего лишь равноправие.
