Нужно быть внимательным, поскольку все смотрят на меня и мой автомобиль. Но времени достаточно, поскольку до повторного старта все гонщики выбрались из машин, и была дана задержка 10 минут. Эта задержка была и для 96 телестанций и 400 миллионов зрителей тоже, потому что господин Бергер, к сожалению, забыл свои беруши.
      Механики Ferrari переместили свою активность к двигателю, открыли капот и стали суетиться вокруг. Я забрался на стенку, отделяющую боксы, между делом кто-то сунул нечто мне в руку, и так я смог, наконец, вставить себе беруши.
      Вспоминая об изысканных шумах, я наталкиваюсь на мысль о 12-цилиндровых моторах Ferrari (до 1995 г.), которые на некоторых оборотах могли производить совершенно особую, благородную звуковую окраску, еще более «рычащую», чем другие «жеребцы», и особенности этого рычания можно было почувствовать даже под шлемом и в берушах.
      Вспоминая дальше, я опять обращаюсь к турбомоторам (до 1988 г.):
      Они грели душу не только снаружи, например, когда Нельсон Пике проходил вершину холма в Кялами, чувства при езде тоже были интенсивней, чем с атмосферным мотором. Шум в целом, грохот плюс вибрации, были хотя и меньше, чем сейчас, но ведь и использовались намного меньшие числа оборотов. При этом его свист обладал ядовитостью, которая подстегивала… Звук «фффффф» 1,5-литрового турбомотора имел больше агрессивной мощи, чем любой шум 3,5-литрового атмосферного двигателя.
      Самое разочаровывающее поле для восприятия — чистая скорость. Для настоящего гонщика Формулы 1 здесь нечего романтизировать: скорость — это рабочая функция, и в этом нет ничего захватывающего, безумного или страстного. Скорость стала настолько рутинным делом, что разницу между 120 и 320 км/ч я могу объяснить только как зубец на распечатке данных телеметрии. Скорость — это рабочая среда, такая же нормальная, как письменный стол для чиновника.
      Один журналист не удовлетворился этим и говорит: Все-таки у гонщика должно быть что-то типа переключателя замедленной съемки, у вас же происходящее идет совсем с другой скоростью, чем у нас, если бы мы приближались к концу прямой со скоростью 300 км/ч.
      На это я отвечу: существенное отличие талантливого гонщика от нормального человека — это основы поведения. Все остальное — это только привычка. Лучше чем у нетренированного синхронизированы восприятие и реакция, но поэтому шпилька и не приближается ко мне в режиме замедленного показа. Есть совершенно обычный эффект автобана: если два Porsche движутся по автобану друг за другом на скорости 220 км/ч, ни один из них не будет воспринимать другого захватывающе быстрым, и у него будет достаточно резервов для правильной реакции на любой маневр другого (если только тот не сделает что-нибудь идиотское, типа нарочного торможения).
      Кроме того, «эффект замедленного показа» мне знаком только по ситуациям, которые и для меня были экстремальными; в этой книге много мест, где я об этом говорю.
      С ускорениями у гонщика такие же отношения, как и со скоростью: чрезвычайное не описывается красивыми словами. С нуля до ста за 2,5 секунды, тебя сплющивает, не хватает воздуха, ты боишься, что мозги вылетят вместе с выхлопом… но если переживешь это тысячу раз, будешь считать нормальным.
      Когда я в 1997 году из-за болезни был вынужден пропустить три гонки и затем приехал на первые тесты в Монцу, я был просто очарован ускорением автомобиля, которое просто не хотело заканчиваться. Я по-настоящему увлекся, сначала даже предъявлял чрезмерные требования. Но через полдня я сказал нашему двигателисту: «Смотри, на 14.300 есть провал, и при 16.000 не ведет себя оптимально». Я снова чувствовал тонкости вроде 5 л.с. в ту или другую сторону.
      Что касается остроты ощущений при вождении автомобиля Формулы 1, то, несомненно, «бомбой» здесь является торможение. Дело заходит так далеко, что даже опытные пилоты получают мозговые проблемы.
      Тормозные пути, достигаемые с современными карбоновыми тормозами, в человеческом представлении просто не укладываются, несмотря на все тренировки. Тормозной путь не имеет ничего общего с твоим опытом, это просто математическая величина, в которую ты должен верить, каждый раз в новую. Ты должен себя постоянно преодолевать, поскольку глаза и мозг всегда говорят: ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ.
      При этом торможение сегодня — единственный элемент, где ты действительно еще можешь улучшить свое время. Урвать пару дополнительных десятых секунды означает не что иное, как изменить точки торможения.
      На выбранную точку полагаются настолько, что в случае неожиданных изменений ситуации остается немного возможностей на исправление ошибок.
      Я участвовал в 1994 году на Гран-при в Эшториле, и на следующий день снова начинались тесты Ferrari, прямо с утра. Я был наполовину сонный, не ехал в полную силу на противоположной прямой, но 250 км/ч тем не менее было, ехал, ехал и ехал и вдруг очутился, не тормозя, в середине поворота и, естественно, вылетел в «пески и прерии». Потом я подумал: а что, собственно, сейчас произошло?
      Транспаранта Marlboro, который висел все выходные, больше не было, и таким образом, исчезла и моя точка торможения… по крайней мере, в моем заспанном состоянии.
      Другой случай, когда я еще не очень хорошо соображал, произошел в несчастный 1994 год. У нас, напуганных авариями в Имоле, открылись глаза, и мы панически воспринимали некоторые возможные опасные места. Например, в Барселоне было одно такое, где при вылете можно было с высокой вероятностью погибнуть. Я очень много сделал для того, чтобы там ввели шикану. Даже FIA не было в восторге от этого, поскольку сделать можно было только silly chicane, т. е. тему для неуклюжей езды на первой передаче, которая погасит весь пыл прохождения предыдущего пассажа на пятой. Это плохо для шоу, плохо для зрителей, плохо для стиля езды, но мы были действительно озабочены тем, что касалось безопасности, и я стоял в самых первых рядах.
      Мы получили то, что хотели, в особенности я: мощную шикану в самом быстром месте барселонской трассы.
      Первая тренировка на переделанной трассе, усердный Бергер в самую рань первый выезжает из боксов. Я думаю, прибавь-ка, чтобы взбодриться, и давай на полном ходу в поворот, который проходили на пятой передаче, но оказалось, что после него теперь нет прямой, а есть так срочно понадобившаяся мне шикана. Конечно, у меня нет ни доли шанса попасть в поворот, я перелетаю через бордюр, «кошу траву» на газоне, трясусь по грязи и так объезжаю шикану с наружной стороны. И, поскольку моя машина была на трассе единственной, все камеры были направлены на меня, и все смотрели на меня вживую на мониторах в боксах. Когда я вернулся, улыбка у всех была до ушей.
      Вернемся к тормозам. Сам по себе этот процесс уже не имеет больше ничего общего с плавным маневром — забудьте о «наслаждении» от гонок. Ногу с газа, перекинуть на тормоз, переключиться на низкую передачу и повернуть руль — все это сливается в один единственный насильственный акт, происходит одновременно и жестко.
      В первый момент я могу полностью выжать педаль, как при торможении с антиблокировочной системой (в «формуле 1» АБС запрещено), потому что на скорости 300 км/ч у меня сумасшедшее сцепление с дорогой благодаря аэродинамической прижимной силе. На скорости 150 км/ч оно уже значительно меньше, а при 60 км/ч действие аэродинамики почти сходит на нет. Так меняется сцепление с дорогой, и соответственно мне надо изменить силу торможения. Несмотря на все усилия, в середине этого маневра требуется максимальная чувствительность. Искусство торможения — это, вероятно, самое важное качество, которое должен сегодня иметь гонщик Формулы 1.
      С этим связанна также огромная работа над настройками. Существуют тормозные диски различной толщины и состава и за одни выходные тормозные цилиндры меняются по три или четыре раза. Например, я могу выбрать такие настройки, чтобы исключить блокировку во второй фазе, однако тогда мне не хватит сил на полное торможение. Таким образом, надо скорее исходить из оптимального действия тормозов в первой фазе и для остатка искать лучшее сочетание между настройками и собственной чувствительностью. В общем, сложная история.
      В любом случае замедление при торможении происходит так быстро, что пальцы не успевают переключить скорости.
      Возьмем для примера максимальную скорость, шестая передача на входе в «шпильку»: на момент полного торможения мне нужно поймать правильные обороты для пятой скорости. В наши дни мотор хотя и невозможно больше перекрутить, но он просто отказывается переключать скорость, если обороты слишком высоки. Переключение запрограммировано на 17.000 об/мин или ниже, а если попробую при 17.300, то просто не смогу: он меня не пустит. Но если в этой фазе мотор не будет тормозить, ты не справишься, то есть затормозишь слишком поздно и будешь посреди всего лихорадочно снова переключать на пятую скорость при правильных оборотах.
      В наши дни указатели числа оборотов на дисплее в кокпите используются только на тестах и тренировках. В гонке я полагаюсь при переключении на более высокую передачу только на красные огоньки: первый сигнал за 300 об/мин, второй на границе ограничителя оборотов. При первом переключении вниз мне приходится полагаться только на собственные чувства. В дальнейшем пальцы, нажимающие на переключатель, просто не могут поспеть за торможением, поэтому я не могу выбрать не ту скорость, а должен просто считать, что в нашей семискоростной коробке передач было очень не просто, ведь все происходит за сотые доли секунды. Чтобы иметь ориентир, я установил на дисплее указатель третьей скорости.
      Отдельная история — это торможение в быстрых поворотах. С тех пор как у большинства машин осталось только по две педали (сцепление электрическое, с помощью рычага на руле), почти все гонщики тормозят левой ногой. В Benetton были проблемы с расположением педалей, и при обычном сцеплении я использую левую ногу только для классического «левого» торможения, то есть если правая нога одновременно остается на газу. Тормоза «прижимают машину к земле», опускают нос, скажем, на два миллиметра ниже, влияют на аэродинамику и таким образом на сцепление с дорогой, то есть стабилизируют поведение машины в быстрых поворотах.
      Другими словами, с помощью «левого» торможения я могу менять центральную прижимную силу, созданную аэродинамическим днищем. Я так делаю в очень быстрых поворотах, которые немного не дотягивают до полной скорости, как, например, в левом вираже стартовой прямо «Сузуки», перед шиканой.
      Из многочисленных сил в гоночном спорте для меня есть еще два особенных друга, которые играют роль в том, чтобы выходные были приятными: центробежные силы и усилия на рулевом управлении.
      Пытаться сопротивляться собственным телом против центробежных сил бессмысленно изначально. Давление изнутри тебе в любом случае приходится выдержать, поэтому ты пытаешься дать центробежным силам вести свое тело как единое целое. Значит, каждый его кусочек должен найти опору: руки на руле, туловище пристегнуто ремнями, таз и ребра на сиденье, шея и голова на специальных пористых колодках на боковых стенках кокпита.
      С другой стороны, нет никакой помощи при поднятии ног (не только в «Красной воде» в Спа) и наклоне внешнего колена в повороте. Но самое жестокое воздействие центробежных сил испытываешь при торможении: провисаешь на ремнях, как будто вмазался в стену.
      Борьба с усилиями на руле тоже сильно зависит от рабочих условий в кокпите. Чем ближе ты к рулю, тем больше сил ты можешь выжать из плеч и рук. Когда монококи стали становится все уже и уже, в 1989 году я оказался в Ferrari в отвратительном положении. Не было практически никакой передачи усилий на плечи, все приходилось делать кистями рук. При этом чрезвычайным нагрузкам подвергаются мускулы между большим и указательным пальцами. Я интенсивно тренировал их в гимнастическом зале, но все равно были гонки, когда из-за ужасной боли в руках мне приходилось замедляться. У Найджела Мэнселла руки более сильные от природы и в этом смысле у него сильное преимущество надо мной.
      Те времена, когда у нас в баках было по 200 кг горючего, тоже сказывались на управлении, и воспаления соответствующих мускулов были обычным делом. Многие молодые гонщики не справлялись, так как в Формуле 3 они вообще не встречались с таким родом усилий на руле. Когда в 1997 году в Benetton я впервые увидел гидроусилитель руля, я почувствовал себя просто великолепно. Между «иметь» и «не иметь» огромная разница. Вообще-то это просто нечестно — гоняться с усилителем руля против кого-то, у кого его нет.
      Не верьте, что от сервопривода страдает точность управления. Она вообще не зависит от усилий при вращении и всю ту чувствительность, которую должен иметь гонщик, он может вложить в настройки серво.
      Мастерство вождения в Формуле 1 логичным образом складывается из многих качеств. Например: агрессивность, рефлексы, глаза, физическая выносливость, дальновидность, технические знания, опыт, тактические соображения, дисциплина.
      Кроме этого, есть еще шестое чувство, чтобы восстановить контроль над уже «потерянной» машиной. «Владение машиной» — это просто смешной термин для этой области за границами возможного, но в нашем бизнесе просто договорились употреблять для этого сухое слово «car control».
       Super car control— это дело гениев и совсем не обязательно того гонщика, который станет чемпионом мира. Этот дополнительный инстинкт нужен только тогда, когда ты уже зашел за все границы и вытаскиваешь машину оттуда, куда она вообще не должна была попасть. Я потому и считаю Сенну самым большим артистом из всех, что он использовал практически каждую сотую долю секунды по эту сторону границы, но практически никогда ее не пересекал. Я думаю, сегодня Шумахер ближе всего к нему в этом отношении.
      Типичными представителями такого гениального избытка car controlбыли для меня Жиль Вильнев и Кеке Розберг в восьмидесятые годы, и Жан Алези сегодня.
      Несмотря на это, по среднему показателю пяти наших совместных сезонов в квалификацияx я превосходил Алези. Причину этого, вероятно, надо искать в том, что, веря в свое особенное мастерство, он часто переоценивал себя, то есть был over the limit. Зато были отдельные гонки, особенно в дождь (сенсационная Сузука 1995), когда о нем просто можно было забыть, то есть либо он сам себя выбьет из гонки, либо ты все равно его не догонишь. В любом случае, в такой день даже не стоит пытаться ему подражать.
      Журналисты и фанаты больше размышляют над гоночным стилем гонщиков Формулы 1, чем они сами. Что касается меня, то у меня ощущение, что сегодня я езжу как всегда, но есть достаточно людей, которые утверждают, что из дикого кабана я превратился в аккуратного, сдержанного гонщика, по настоящему smooth. Это объясняется моей все нарастающей ленью: я стараюсь проходить повороты с как можно меньшими поправками.
      Если считать, что тему «вождения на грани» можно разложить по полочкам, то, скорее, в вопросе «избыточной поворачиваемости» (зад выносит наружу) и «недостаточной поворачиваемости» (нос тянет вперед).
      Типичный любитель «избыточной поворачиваемости» это Михаэль Шумахер сo стилем, созданным под влиянием гонок на картах: там ездят со слабой (легкой) задней частью машины, на гоночном жаргоне это называется « loose back» или « loose rear». Хорошие картингисты очень рано давят на газ и при входе в поворот придают карту движение, вводящее в занос зад машины. Тому, кто привык к такому стилю вождения, приходится легче. Я вообще считаю, что в наши дни гоночная карьера практически невозможна без пары лет на картах. Во времена моего детства и юности это еще было не так актуально, но почти все современные двадцатилетние в Формуле 1 выросли на картах.
      Точно так же, как бывают различные типы гонщиков, можно придать машине различное поведение, то есть тенденцию к слабому задку или же требование езды «на носу». Эти характеристики либо врожденные с конструкцией машины, либо на них можно повлиять аэродинамикой или механикой (подвеской).
      У машины с недостаточной поворачиваемостью больше сцепление с дорогойна задних колесах и в случае чего ее потянет вперед и на ней легче исправить ошибку (дать газу и повернуть еще раз) чем на машине с избыточной поворачиваемостью.
      Тут воспроизводится психологический подход. Машина с избыточной поворачиваемостью дает тебе сигнал опасности: «внимание-выносит-разворачивает-назад». В машине с недостаточной поворачиваемостью при сходе с идеальной линии ты рискуешь потерей времени, но не контролем над всей ситуацией. Таким образом, недостаточная поворачиваемость — это более безопасный вариант, с ней чуть легче справится, особенно на длинных дистанциях.
      Я всегда чувствовал себя лучше всего, когда машина вела себя как можно более нейтрально. Но если бы мне пришлось выбирать, то недостаточная поворачиваемость мне намного приятней, чем «слабый зад».
      Самое большое удовольствие от вождения я испытал не в Формуле 1, а в 1985 году в BMW 635 Coupe команды Schnitzer. Это была здоровенная штука и, возможно, из-за той любви, с которой Schitzer и BMW занимались гоночным спортом, они дали мне ощущение, что машину построили прямо под меня. Я радовался каждый раз, садясь в нее, и машина сама знала, как я буду рулить. Я так сросся с ней, что на 635-м мне не было равных. Точно так же, как среди Porsche никто не мог быть быстрее на 956-м, чем Штефан Беллоф.
      Самое дикое приключение на 635-м случилось в Брюне, на старой гоночной трассе, которая построена как будто специально для меня. Главный соблазн состоял в том, чтобы проехать деревню после стартовой прямой на полной скорости, это была «эска», к которой подъезжаешь на 260 км/ч и обычно переключаешь на четвертую. В один прекрасный момент я проехал по полной, на пятой скорости, всю «эску» — лево-право-лево. Как мало надо для счастья: для меня тогда самым главным было, чтобы старушки, выглядывающие из деревенских домов, не поворачивали сразу же головы к следующей машине, а чтобы я видел в зеркале заднего вида, как они смотрят мне вслед. А когда внезапно головы вообще пропали и появились снова только, когда я посмотрел в зеркала, тогда я понял: Бергер, теперь ты был быстр.

Глава 5. Годы с Сенной. Часть 1