- Захватил-то он цель, да забыл сказать какую... А мы на работе шуток не любим, потому как из одного железа с мишенью сделаны...
      С Андреем Манучаровым мы сдружились как раз при схожей ситуации.
      Опробовалась новая система парашютов для десантной техники. Поначалу все складывалось хорошо. Огромные транспортники затаскивали под облака различные грузы, сбрасывали их, и всякий раз они исправно достигали земли.
      Но в один из дней, когда на полигон прибыли представители войск, поднялся небывало сильный для тех мест ветер. Ветер, впрочем, никого не смущал. Каждый из присутствующих отлично знал, что многотонные транспортные махины не теряют устойчивости и при метеорологических условиях куда более серьезных.
      И действительно, сперва все шло как по маслу. Огромные купола парашютов один за другим раскрывались в небе, гася скорость подвешенного на их стропах груза. Но потом вдруг произошло что-то непонятное. Купола парашютов остались парить в воздухе сами по себе, а отделившиеся от строп грузы, в числе которых были и штабные машины, градом посыпались на землю.
      Кто-то высказался насчет халатности, решив, что грузы закрепили непрочно. Догадка показалась верной, ведь прежде ничего подобного не наблюдалось. Командовавший десантом распорядился повторить выброску и, совершенно уверовав в успех, после того как самолично проверил крепление грузов, предложил в качестве одного из них собственный газик, на котором приехал на полигон.
      Через полчаса и грузы, и газик разлетелись вдребезги.
      Когда расстроенный генерал уехал на чужой машине, решено было организовать комиссию, чтобы тут же, на месте, расследовать неприятное происшествие. В нее вместе с инженером Манучаровым включили и меня.
      - А что, если ветер не просто раскачивал грузы, а создавал на стропах усилия, заставляющие замки срабатывать раньше времени? - высказал я свою версию Манучарову и тут же предложил набросать на бумаге схему.
      Инженер вместо ответа взялся за карандаш. После совместных расчетов выяснилось, что предложение мое угодило в самую точку. Замки должны были раскрываться в момент, когда груз касался земли и растягивающие их усилия погашались; защелки после этого срабатывали автоматически. Но при сильном ветре возникали схожие условия: нагрузки на замки настолько ослаблялись, что вводили конструкцию как бы "в заблуждение" и та срабатывала, несмотря на то, что до земли было еще далеко.
      - Где это вы так насобачились? - спросил Манучаров, откладывая в сторону схемы и расчеты. -Вы что, инженер в прошлом?
      - В будущем!-усмехнулся я. - Если, конечно, до диплома дотянуть удастся.
      - Дотянете! - успокоил Манучаров. - Будь моя воля, я бы его вам сегодня же и выдал.
      Диплом мне вручили через полтора года.
      Надо сказать, что в тот год в порядке пробы дипломный проект наметили заменить государственными экзаменами. Не знаю как кому, а мне казалось, что новшество лишь неоправданно осложнит дело. Во-первых, диплом - это заранее известная, конкретная тема: работа над ним не сулит никаких подвохов или неожиданностей. Трудности? Без трудностей в жизни ничего не бывает.
      А госэкзамены? Тут опять лотерея. Кто из нас застрахован от внезапного каверзного вопроса, от того, например, что экзаменующие могут докопаться до какого-нибудь случайного пробела в знаниях! Обо всем этом мы в те дни часто судачили в коридорах. Многие разделяли мои сомнения и тревоги.
      Но решения принимаются не в коридорах и не в курилках. Госэкзамены в конце концов стали фактом. И к факту этому я стал усиленно готовиться. Вновь начались ночные сидения над старыми лекциями и конспектами.
      Сдавать предстояло три экзамена: философию, общую тактику и тактику ВВС. Все остальное мы сдали раньше - на экзаменационных сессиях.
      И вот решающий момент наступил. Вхожу, докладываю: подполковник такой-то явился для...
      - А, Береговой! Вот где ты мне попался! - слышу вдруг, перебивает меня кто-то.
      Оказалось, что в качестве председателя государственной комиссии приглашен генерал, с которым мне уже доводилось встречаться прежде по работе. Он-то и окликнул меня, желая, видимо, приободрить шуткой. На душе и в самом деле как-то полегчало.
      - Ну иди, иди сюда! - продолжал генерал, подчеркивая тоном свою доброжелательность. - Прежде вот ты мне самолеты и разную прочую новую технику показывал, а теперь давай себя покажи! Чему ты тут научился...
      Знакомство знакомством, а экзамены экзаменами. Волновался я так, как никогда прежде. Но наконец с билетами было покончено, с вопросами членов комиссии тоже, пришел черед побеседовать с председателем. И тут вдруг я как-то сразу и окончательно успокоился: понял, что все страшное уже позади. С генералом было просто и интересно: будто бы и не экзамен, а разговор по душам. Профессиональный разговор - и все же будто бы по душам.
      Так неожиданным, вовсе непохожим на дотошные расспросы экзаменаторов разговором и закончилась моя учеба в академии. Из нее вместе с дипломом я вынес знания и большую человеческую благодарность в сердце к тем, кто помог их мне приобрести. А вскоре понял, какую решающую роль в моей судьбе могут сыграть эти знания.
      В октябре 1957 года, ровно через год после окончания академии, был выведен на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через какой-то месяц в космосе побывал первый живой посланец - собака Лайка. Начиналась эра штурма человеком космоса.
      Конечно, в те дни я мечтал стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих, и в этом отношении я не был исключением. Мысли такие были туманны, расплывчаты, да они еще и не могли облечься в конкретные формы. Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу Землю из космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил, а сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель в конечном счете рождается там, в глубине души, и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания - к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог...
      Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде не прибавилось - прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что, если?..
      Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, теперь стали выдвигаться на передний план, тормошили, не давая покоя, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.
      Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал-как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало несколько больше. Думаю, что это естественно. Ничто в этом мире не дается даром, как ничто, вновь приобретенное тобой, даром и не пропадает. Академия дала мне знания, а я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело. Упростились, например, профессиональные взаимоотношения с разработчиками, представителями конструкторских бюро. Проще стало, что ли, говорить с ними на равных - инженерным языком.
      Однажды за подобный разговор "на равных" я, как пошутил тогда кто-то из моих товарищей, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Прекрасную кинокамеру, да еще с проектором, мне вручил сам генеральный конструктор, из КБ которого к нам на испытания поступил опытный экземпляр истребителя. Мне удалось не только спасти машину, не только, как говорят у нас, привезти дефект на землю, но и отыскать причину одной серьезной недоработки КБ.
      Государственные испытания нового сверхзвукового истребителя подходили к концу. Программа фактически была исчерпана. Мне, как и всем, было ясно, что машина получилась великолепная - любой летчик скажет спасибо. И вдруг из-за какой-то ерунды, сущего пустяка все чуть не пошло насмарку. Грошовая железка, обыкновеннейший тривиальный болт, попав туда, куда попадать ему никак не следовало, чуть было не свел на нет многолетний труд целого коллектива.
      ...Вначале все шло как обычно: разгон скорости, горка. Вышел на потолок и там работаю. Спокойно работаю. Все отлажено, все обкатано - подвохов ждать просто неоткуда. Но как не раз уже случалось в нашей работе, благодушествовать оказалось рано. Внезапно во время одного из очередных разгонов, когда машина шла в режиме пологого снижения, заклинило руль высоты. Ни с того ни с сего и заклинило! Без всяких видимых причин. Невидимую же причину можно отыскать лишь на земле. А для этого прежде всего следовало посадить аварийную машину. Но как посадить, если она отказывается повиноваться? От себя ручка управления идет, на себя - ни в какую. Пикировать можно, выйти... нельзя.
      Высота - одиннадцать тысяч метров, скорость - более двух звуковых. Иду со снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.
      В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, хвост самолета резко занесло - и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали в щель - стабилизатор заклинило: ручка ни туда ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте пяти тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.
      Первое, что я сделал, - убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы - тогда про сектор газа лучше и не вспоминать. Прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость - и самолету крышка. Он станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя - лучше считать, что сектора газа просто не существует.
      С газом было ясно. А как со стабилизатором?
      "Забыть" о секторе газа меня вынудила гидросистема, она же напоминала и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. "На бустере-то сила в четыре тонны! Может, она и выручит?.." - подумал я.
      Пробую ручку - тугая. Еще пробую - ни с места! Жму сильнее, еще сильнее... Чувствую, что дрогнула, ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел...
      Но это было в тот раз, а как будет в этот?
      Сообщаю на землю:
      - Частично заклинило стабилизатор. Иду на одиннадцати тысячах с постоянным снижением.
      С одиннадцати до восьми тысяч, пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход. На восьми тысячах мне наконец повезло: удалось, как и в тот раз, сорвать с помощью гидравлики ручку управления с места. Дразнить судьбу было незачем. Не теряя ни секунды, я поставил ручку затем в нейтральное положение, обеспечив себе на худой конец горизонтальный полет. Когда бездействует руль высоты, идти в горизонтальном режиме куда приятнее, чем пикировать. Удача - штука капризная, испытывать ее терпение никогда не стоит.
      Так оно и случилось. Стабилизатор вскоре вновь заклинило. Причем уже намертво - это я почувствовал сразу. Теперь про руль высоты можно было забыть. Забыть, как пришлось забыть о секторе газа. А вот сейчас на сектор газа оставалась вся надежда. Без него с этих восьми тысяч метров на землю как слезть? Разве что камнем вниз.
      Вновь передаю:
      - Иду в горизонтальном полете. Стабилизатор заклинило окончательно. Высота восемь тысяч. Прошу разрешения посадить машину.
      После короткой паузы земля ответила:
      - Действуйте по собственному усмотрению...
      Итак, запас высоты у меня есть, а значит, есть пока и запас времени. Скорость удалось сбросить. Еще раз проверяю эффект от работы сектором газа. Все нормально. Если добавить газу, машина даже может идти с набором высоты. Но высота мне ни к чему. Аэродром, где меня ждут, расположен на земле, а не над облаками. Там, конечно, все уже готово к аварийной посадке: полоса свободна, на поле ничего постороннего, кроме дежурной санитарной машины.
      Страха я совсем не чувствую: некогда. Мысль работает на предельных оборотах, но сознание ясное - никаких посторонних эмоций. В прошлый раз было опасно работать сектором газа, но действовал руль высоты. Сейчас все наоборот. Стабилизатор заклинило, но можно работать сектором газа. В остальном задача не изменилась: требуется посадить машину. Все просто как апельсин.
      Плавно тяну на себя сектор газа, скорость начинает падать, и нос истребителя послушно клонится вниз - начинаю снижение...
      Летчики знают, что существует три порога, три зоны высоты. Есть высота, где можно бороться за жизнь самолета, а заодно и за свою. Верхний ее порог неограничен, но, переступив нижний, вступаешь во вторую зону, где еще можно спастись самому, нужно только рвануть рычаг катапультного кресла. В третьей зоне рассчитывать больше не на что - прыгать поздно! Тот, кто так снизился, кто переступил порог третьей, последней, высоты, идет ва-банк: либо уцелеют вместе - и пилот, и машина, либо вместе разобьются. Идти на аварийной машине вниз, снижаясь до зоны третьей высоты, крайне опасно, но ведь только снижаясь можно посадить самолет.
      Мне посадить его было крайне необходимо. Повторяю, экземпляр самолета был не из серии: он только проходил испытания, и второго такого не существовало. Катапультироваться - значит строить еще один самолет, строить, не зная, отчего угробился первый. Необходимо было сделать все, чтобы посадить машину, чтобы привезти на землю дефект.
      Привезти дефект... Легче сказать, чем сделать. Как его привезти, этот чертов дефект, если он из таких, что сопротивляется всяческой транспортировке. Во всяком случае, упорно препятствует "приземлить" себя в чистом виде. В таком, чтобы инженеры могли разобраться, что к чему, а но гадать на кофейной гуще или, что в данном случае одно и то же, судить о причине аварии по обгорелым обломкам самолета.
      А ведь причина, как я хорошо понимал, может оказаться самой что ни на есть чепуховой, устранить которую ничего не стоит. Для этого требуется лишь одно доставить ее, эту причину, этот дефект, на землю. Трудно? Но на то ты и летчик-испытатель. Не просто летчик, а человек, добровольно избравший такую профессию, которая, помимо всего прочего, включает и обязанность привозить дефекты на землю. Даже если земля развязывает тебе руки: действуй, мол, по своему усмотрению. Ведь помимо обязанностей и норм профессии существуют еще нормы и обязанности моральные, чувство ответственности, вера в собственные силы и мастерство. И... в удачу.
      Я взглянул на приборы: машина уже вошла в зону третьей высоты. Тем лучше. Мосты сожжены, назад дороги нет, а значит, и думать, кроме как о посадке, больше не о чем. Лишние мысли мне сейчас ни к чему, они только отвлекают от дела. А оно требует собранности и внимания. Максимальной собранности и всего, без остатка, внимания...
      Пока все идет сносно: машина слушается. Шасси я уже выпустил, но предстоит выпустить еще и закрылки. Без них не обойтись - скорость не погасить вовремя. Обычно выпущенные закрылки создают кабрирующий момент - самолет как бы "вспухает", Но это обычно. А как будет сейчас?
      Нажимаю кнопку выпуска закрылков - щитки вышли. Пока все в порядке. Скорость заметно упала. И вот я начал красться - иначе это, пожалуй, не назовешь, - именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость, с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого...
      Я сел. Сел, точно притерев машину к бетонке на первой же сотне метров посадочной полосы.
      И только когда уже зарулил на стоянку, внезапно почувствовал, как устал. Казалось, не осталось сил даже, чтобы открыть фонарь и выбраться из кабины. Психическое напряжение, служившее столько времени как бы вторым дыханием, сошло на нет, и туго, как струны, натянутые нервы обмякли. Комбинезон хоть выжимай, по спине, груди - всюду стекают ручейки пота... Но все это уже несущественно, все уже позади. Важно одно: единственный опытный экземпляр машины цел и будет летать!
      А кинокамера - та появилась позже. После того как я вместе с техником Мориным отыскал тот маленький болтик, те несколько граммов железа, которые чуть не угробили большой самолет. Нашли мы его, кстати говоря, далеко не сразу. Причина оказалась до смешного проста, и именно поэтому обнаружить ее было очень трудно.
      Один из узлов, по которому пролегала тяга управления стабилизатором, был установлен раструбом вверх. В него-то, в этот раструб, или карман, и упал выскочивший из своего гнезда болтик, намертво заклинивший тягу. Завтра туда могло бы попасть что-нибудь другое. Завтра или через год - не все ли равно! Надо было менять конструкцию. Если бы узел стоял немного иначе, скажем, карманом вниз, туда уже ничего бы не могло упасть. Так, между прочим, конструкторы и поступили: перевернули узел карманом вниз.
      А кинокамера, которую несколько дней спустя торжественно вручил мне генеральный конструктор, явилась не в качестве награды за работу, а была лишь памятным подарком, что и не преминул подчеркнуть ее владелец:
      - Раз уж ты так хорошо ознакомился с содержанием карманов нашей машины, улыбаясь, сказал он,- грех было бы и мне не тряхнуть своим!..
      Кинокамера, к слову сказать, сослужила мне впоследствии хорошую службу: с ее помощью я овладел теми навыками в съемке, которые пришлись весьма кстати во время подготовки к полету в космос. Но достоинства ее я оценил гораздо раньше - в один из ближайших же своих выходных.
      Собрались большой компанией на рыбалку. Пока мужчины священнодействовали с удочками и спиннингами, жены, чтобы не мешать, разбрелись по лесу. К вечеру, когда все немного притомились от долгого, наполненного солнцем, шорохом листвы, стрекотом кузнечиков щедрого июльского дня, разложили костер. Рыбы на уху набралось порядочно, и от котелка исходил забористый, крепкий аромат. Пока она доходила до готовности, я отошел от костра в сторону, отошел и замер как завороженный...
      Ошеломляющая красота земли, которая открывалась мне хотя и не в первый раз, но к которой просто невозможно было привыкнуть, вновь властно захватила душу. За рекой вполнеба пылал закат, от воды тянуло ранним вечерним холодком; верхушки деревьев еще рябили в отблесках последних солнечных лучей, а в самом лесу уже накапливалась густая тень, тянулась к поляне, к костру, от которого завивался в высокую пронзительную синеву неба дымок... Я глядел и никак не мог наглядеться. Мне захотелось остановить эту минуту? задержать ее, сохранить как можно дольше скрытую в ней полноту жизни. И тут я вспомнил о кинокамере, которую на всякий случай захватил с собой.
      Позже, когда я проявил отснятую цветную пленку, мне показалось, что с задачей справиться удалось: прокрученная на проекторе минута, ушедшая уже навсегда в прошлое, вновь ожила, и вновь я увидел струящийся в небо дым от костра, колышущуюся под ветром листву, лица друзей, возбужденные спором...
      Мне даже показалось, будто я слышу, как один из них, желая вернуть увлекшихся собеседников с облаков на землю и направить разговор в более подходящее случаю русло, смеясь, повторил мою же собственную шутку:
      - Верно Жора сказал, что на службе летчики говорят о женщинах, а при женщинах - о службе.
      Причиной спора тогда был все тот же злосчастный болт, точнее, не сам болт, а возникающие подчас вокруг аварийных случаев пересуды.
      Дело в том, что люди, знакомые с профессией испытателя в основном понаслышке, нередко склонны относить любые наши происшествия в воздухе к числу трагических неудач, справиться с которыми летчику, дескать, помогло чуть ли не чудо. На самом же деле драматизм разыгрывающихся в воздухе событий хотя и выглядит иногда обусловленным какой-либо нелепой случайностью, но взаимосвязь эта чаще всего чисто внешняя, формальная; в большинстве же своем "случайности" эти как бы заложены - в силу теории вероятности - в само существо программы испытательных полетов.
      Вышедший внезапно из строя двигатель или заклинившийся стабилизатор вещь, конечно, малоприятная, но с профессиональной точки зрения вполне возможная. Пути творчества - пути поисков и борьбы. А испытательные полеты по существу своему не что иное, как завершающий этап коллективной творческой работы над созданием нового самолета. При этом между трудом конструктора у чертежной доски, инженера в экспериментальном цехе и летчика в зоне не существует принципиальной разницы, все они делают одно дело - идут непроторенной дорогой. И наивно было бы ожидать на такой дороге накатанной колеи.
      Однако не следует, разумеется, думать, будто работа летчиков-испытателей и состоит лишь из сплошных ЧП. Они, эти чрезвычайные происшествия, как показывает практика, случаются сравнительно редко, а вот выдержку свою пилоту приходится проверять едва ли не всякий день.
      Ведь каждый испытательный полет, пусть даже по самой несложной и спокойной программе, неизбежно таит в себе необходимое множество скрытых неожиданностей, любая из которых в любую секунду может перейти в разряд явных. И вот ради того, чтобы выявить скрытые пороки и недостатки новой машины, он и поднимает ее в воздух. Он должен заставить ее выдать все свои тайны и секреты, рассказать обо всех своих достоинствах и недостатках, подробнейшим образом ответить на самые дотошные, самые каверзные вопросы.
      А неожиданностей в профессии летчика-испытателя просто не избежать. Они непременный компонент его работы. То, что на новой машине может отказать тот или иной узел, выйти из строя та или иная система, - все это летчик-испытатель обязан не только постоянно иметь в виду, но и заранее, еще на земле, продумать те средства, которые помогут выйти из трудного положения. И тогда неожиданна будет не сама поломка, а лишь момент, в который она произойдет - этого летчик действительно ни предусмотреть, ни предугадать наперед не в состоянии. По крайней мере в подавляющем большинстве случаев. Хотя бывает и так, что, скажем, тот же отказ двигателя при выходе на определенные режимы ожидают заранее.
      Словом, когда летчик еще на земле готовится к тем неожиданностям, которые его подстерегают в воздухе, ему никогда не приходится жалеть об этом. Время, потраченное на земле, как бы возвращается к нему назад в воздухе. Возвращается в виде готового, продуманного решения, на которое уже не нужно тратить бесценные мгновения в минуту опасности. И тогда ее, как правило, удается либо предотвратить, либо свести до минимума.
      Исключения и в этом случае лишь подчеркивают общее правило.
      Меня не раз спрашивали (разумеется, не товарищи по работе, а люди, знакомые с авиацией, так сказать, шапочно), почему после полных риска и опасностей четырех долгих военных лет я вновь избрал профессию, не менее опасную и рискованную? Что это: особенность характера, жажда острых ощущений или же здесь что-нибудь другое?
      Как бы наивно ни выглядели подчас какие-то вопросы, но, если их задают достаточно часто, на них, пожалуй, лучше ответить.
      Никакой неодолимой тягой к острым ощущениям я, как и подавляющее большинство летчиков-испытателей, разумеется, никогда не страдал. Не наделен я, конечно, и никаким уникальным, сверхчеловеческим бесстрашием,, которое любят иногда приписывать неким суперменам, чьи кирпичные подбородки и пистолетный прищур глаз украшают обложки книг определенного сорта литературы. Мне думается, что настоящий летчик-испытатель обладает неизмеримо более ценными, чем только что перечисленные, качествами характера: ясной целеустремленностью, неколебимой верностью избранной цели и умением жить во весь рост, не пригибаясь, и, главное, не избегая никаких трудностей.
      Что же касается риска и опасности, они, безусловно, есть. Но разве это повод для того, чтобы отказаться от важного, необходимого людям и полюбившегося тебе дела?! Да и риск риску рознь. Когда в совершенстве владеешь своей профессией, когда относишься к ней предельно серьезно, тогда в основе готовности к риску лежит не пресловутое бесшабашное "авось", а точные и всесторонние знания.
      Есть в авиации такой термин - "перевернутый штопор". Выполнить его на скоростной реактивной машине - дело, вообще говоря, весьма рискованное. Но неизбежное. Полеты на перевернутый штопор обычно входят во все испытательные программы машин определенного класса.
      Когда мне впервые предстояло провести перевернутый штопор на мощной сверхзвуковой машине, я отнесся к этому совершенно спокойно, не проявив ничего, кроме чисто профессиональной заинтересованности. Разумеется, никому и в голову бы не пришло искать тут какую-либо позу или браваду - просто я был уверен в исходе, твердо знал, что наверняка справлюсь с поставленной передо мной трудной задачей.
      Уверенность, конечно, основывалась не на пустом месте. Я упорно и тщательно готовился. Часами просиживал над схемами и чертежами в конструкторском бюро, дотошно расспрашивал обо всякой мелочи техников и инженеров, исследовал до последнего шурупа все наиболее важные узлы и системы самолета, изучал результаты продувок моделей в аэродинамической трубе; вновь задавал вопросы, вновь сверял свои мысли и наблюдения с мнением специалистов, нередко спорил, отстаивая свое... Вся эта колоссальная подготовительная работа преследовала одну ясную, предельно простую, но важную и вескую цель: "Пока не понял, вслепую не пойду". Но уж когда разобрался, когда никаких неясностей не осталось, тогда и пришла та уверенность, которая, по сути дела, вполне могла бы заменить необходимое в таком деле мужество, если бы, паче чаяния, таковое отсутствовало.
      Я, разумеется, добывал знания не ради решимости, знания понадобились, чтобы лучше выполнить само задание. Обычные приемы могли оказаться здесь малоэффективными, и я разрабатывал собственную, оригинальную методику. Ради нее я не щадил ни сил, ни времени. Я хотел знать все, что так или иначе касалось дела. Пустяков или мелочей, которыми можно бы пренебречь, здесь не было. Откладывая в сторону расчеты, я вдруг забирался с ногами на стол, ложился на спину, пытаясь вместе с ведущим инженером разобраться: как буду воспринимать происходящее в условиях реального полета? как буду ориентироваться в пространстве в кабине вращающейся перевернутой машины? в каких ракурсах будет видна земля? как будут действовать перегрузки? как лучше отсчитывать витки штопора? как скажется на точности движений необычное положение тела в пространстве?
      Ио вот наконец подготовка осталась позади. Самолет выруливает на старт. В стороне от взлетно-посадочной полосы толпятся люди. Сегодня их значительно больше, чем обычно. Пришла пора проверить расчеты.
      Мощная машина легко оторвалась от бетона и, заложив неглубокий крен, пошла в набор высоты. Круг за кругом по уходящей ввысь невидимой спирали, надсадно ревя двигателями, она упорно лезла все выше и выше в небо. Стрелка высотомера, постепенно снижая темп, докручивала последнюю тысячу - скоро потолок. Достигнув его, машина должна начать оттуда падение на землю. До момента этого остались считанные секунды...
      Следя за приборами, я спокойно добираю последние метры и, выйдя на потолок, уверенно загоняю машину в штопор. И тут же верх и низ как бы поменялись местами: перед глазами, все убыстряясь, поплыла, завертелась, понеслась сумасшедшая карусель!.. Машина, вращаясь, ринулась с нарастающей скоростью к земле. Я вовсю действую рулями, делаю все, что обычно рекомендуется в таких случаях, чтобы вывести ее из штопора, но тщетно: усилия не достигают цели. Земля быстро приближается, угрожающе несется навстречу.
      Но я спокоен. Все идет нормально. Так, как и задумано. Сейчас я просто набираю информацию, проверяю эффект от того или иного действия рулями. Взгляд на высотомер: стрелка прибора показывает, что высоты осталось немногим больше восьми тысяч метров.
      Пора! Теперь нужно показать другое, показать на практике то, что теоретически рассчитано и продумано на земле. И самолет, как бы устав сопротивляться, вышел из перевернутого штопора.
      А через несколько минут я уже заруливал машину на стоянку.
      На этот раз, спускаясь по подставленной кем-то стремянке, ощущал не упадок, а прилив сил. В отличие от вынужденной посадки с заклинившимися рулями высоты никаких чрезмерных затрат нервной энергии выполнение перевернутого штопора не вызвало. Скорее наоборот. Уверенность в исходе и точное, детальное знание, как будет себя вести машина, ни на мгновение не покидали меня в полете, прочно поддерживая то бодрое, приподнятое в предвкушении закономерной удачи настроение, с которым я начинал задание и с которым теперь его закончил.
      - А чему, собственно, все удивляются? - удивился я в свою очередь в ответ на поздравления встретивших меня на полосе инженеров. - Вот если бы в землю воткнулся, ну тогда понятно... А согласно расчетам я вполне живой, даже и щупать не обязательно!
      Удивляться и впрямь было нечему. И все, смеясь шутке, понимали это не хуже меня. Не раз проверенные и перепроверенные расчеты не могли не подтвердиться, и они подтвердились. Произошло то, что ожидалось заранее. Но так уж устроен человек: радуясь какой-то удаче, он в первые минуты как бы забывает, что она предопределена его же собственным трудом, и восхищенно изумляется, что все так ловко и ладно получилось.
      Все лучше получалось теперь и другое. От хорошего, грамотного, как принято говорить, летчика-испытателя ждут не только квалифицированного выполнения тех или иных включаемых в программу проб, режимов, но и толкового анализа выявленных в полете достоинств или пороков машины. Обычно на такого рода разборах и обсуждениях вместе с конструкторами и инженерами присутствует и летчик-испытатель. Нередко мнение его может многое изменить, а порой стать решающим. Во всяком случае, к словам его всегда прислушиваются, и творческий контакт, завязывающийся при этом, приносит бесспорную пользу делу. Особенно если летчик привык в небе не просто работать, но и вдумываться в то, что делает, осмысливать все, что происходит в полете.