В какой-то мере он был по-своему прав.
      Действительно, после облетов на разных режимах и в различных условиях новая машина обычно уже не таит сама по себе особых сюрпризов и неожиданностей - ее особенности, ее скрытые достоинства и недостатки летчику теперь хорошо знакомы.
      Ошибка заключалась в другом.
      Всякий полет определяется не только поведением испытываемого самолета, он складывается в результате взаимодействия трех факторов: машина, летчик-испытатель и условия полета. Любой из этих компонентов, взятый в отдельности, может оставаться более или менее стабильным, но вектор взаимосвязи, который и характеризует полет как единое целое, постоянно меняется. Изменения эти в условиях испытаний новой техники часто нельзя предугадать заранее, неожиданность может подстерегать летчика постоянно, и встретить ее он должен твердо, хладнокровно, во всеоружии своего мастерства и опыта. Иными словами: любая неожиданность в испытательном полете запланирована самими его условиями. Об этом летчик-испытатель не имеет права забывать ни на секунду - здесь суть его профессии.
      Франт не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. "Машину я изучил вдоль и поперек, - обычно рассуждал он, - опыта мне тоже не занимать, случись что - справлюсь".
      И он в самом деле справлялся, не зря считали его сильным, хорошим летчиком. Но однажды...
      Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно - машину резко рвануло в сторону. Летчик не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть - одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая - пожертвовать самолетом и катапультироваться.
      Франт избрал первую, приберегая катапультирование про запас. Сквозь облачность несколько раз блеснула прямая как стрела лента. Шоссейка, решил он. Но когда самолет, потеряв несколько тысяч метров высоты, пробил облачность, Франт понял, что ошибся: вместо асфальтированного шоссе, на которое он рассчитывал посадить машину, под крылом оказались заполненные ржавой водой канавы. Кругом, куда ни кинь глазом, простирались торфяные болота, прорезанные кое-где точно такими же канавами, оставшимися после выборки торфа.
      Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно - и Франт рванул рычаг катапультирования.
      Катапультное устройство не сработало...
      А случившееся можно было предотвратить. И летчик не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе куда больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы он взвесил все обстоятельства, у него хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.
      Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической "нетронутостью". В обиходе понятие "неожиданность", как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность - скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовала бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.
      Словам, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег...
      Примерно то же самое можно сказать и в отношении работы летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности, и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду - откажет ли какой-то сложный агрегат самолета или не сработает чепуховая защелка, но предвидеть, что может выйти из строя то-то и то-то или отказать один из элементов конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, - уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода "неожиданностями" как раз и складывается работа испытателя.
      Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность - тоже один из неизбежных компонентов работы летчика-испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые. Труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключением из правила, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы им еще на земле, и не только продуманы - против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.
      Профессия же - дело серьезное. Она не терпит вольных импровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы, Особенно работы. И опять же ошибается тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа. Львиная доля его труда приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их анализ, разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.
      Проходил как-то у нас испытания новый самолет - великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки - в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была - из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.
      После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.
      - В воздухе с ней нужно работать! Летать! - твердил он, не обращая внимания на наши доводы. - А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.
      Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность - и никаких гвоздей!
      - Летать надо! Работать! - повторял он на все в ответ.
      Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений - запас устойчивости определенно не соответствовал норме.
      Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления - той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.
      Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.
      Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.
      Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.
      Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.
      - Не в дефиците дело! - продолжал горячиться Первый. - Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.
      Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.
      И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...
      Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.
      Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.
      Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает "шуметь", затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает - все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
      Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.
      Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались столь трагически. Найти общий язык удавалось почти всегда - интересы-то общие: довести машину. Потому и совместная работа чаще всего приводила не к раздорам да пререканиям, а к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником - прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.
      В работе этой, помнится, наряду с другими принимал участие талантливый летчик-испытатель Александр Павлович Супрун, или Саня Супрун, как мы все его тогда звали.
      Оговорюсь еще раз. Все имена и фамилии в книге подлинные. И если мне в двух-трех случаях пришлось прибегнуть к прозвищу или псевдониму, то дело здесь не в моих симпатиях или антипатиях. Просто жизнь, как говорится, есть жизнь. И в ней случается всякое. Приукрашивать ее, писать все только в розовых тонах означало бы искажать действительность, создавать вольно или невольно ложное о ней впечатление. А зачем? Ложь в любом виде и в любых дозах приносит всегда только вред: она маскирует наши просчеты и наши ошибки. Тем и ценна правда жизни, что она, обнажая их, учит, как избегать их впредь. В этом заключается не только ее ценность, но и великая жизненная сила. Однако правда жизни не протокол. Состоя из фактов, которые необходимо осмыслить, она не требует имен и фамилий, чтобы ославить их или осудить. Вполне достаточно сделать нужные выводы. Иное дело, когда речь о том, что принято называть положительными примерами. Здесь нет нужды обходить молчанием тех, чьи действия и поступки наполняют их конкретным жизненным содержанием, здесь нужны подлинные имена и фамилии.
      Так вот фамилия Супрун не только подлинная, но в авиации достаточно именитая. Старший брат Сани Супруна - Степан Павлович Супрун - был не просто талантливым летчиком-испытателем, но и человеком легендарного мужества, беззаветной преданности своему народу, своей Родине. Еще в тридцать девятом в Китае, командуя группой истребителей, он участвовал в боях с японскими захватчиками. Погиб в июле сорок первого, ведя бой сразу с шестью немецкими истребителями. Бюст дважды Героя Советского Союза Степана Павловича Супруна установлен в его родном городе Сумы.
      Саня Супрун не изменил семейной традиции. Летно-испытательная работа стала для него делом всей жизни. Отдавался он ей до конца, до самых глубин души. Говорить о нем можно много и долго. Но лучше всего, пожалуй, запомнилась мне история о том, как Саня "укрощал козла". Но об этом чуть позже.
      Помпаж двигателя, о котором шла речь, - штука серьезная, если не сказать крайне опасная. До поры до времени считалось, что при определенных условиях избежать помпажа практически невозможно. И вот однажды испытывали мы реактивный двигатель конструктора Люльки. И самолет новый, и двигатель на нем новый. Причем двигатель хоть куда - последнее слово авиационной мысли и техники! Одна беда: запас по оборотам у него оказался маловат. Да в придачу и сам прибор, с помощью которого контролировалось это качество двигателя, тоже оставлял желать лучшего. Цена деления, соответствовавшая пятидесяти оборотам, занимала на его циферблате всего три миллиметра, из которых больше половины приходилось на толщину стрелки. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или это тебе только кажется. Морока, да и только.
      Мучились мы долго. Возможность помпажа повисла у нас над головой как дамоклов меч. Связь между помпажем и запасом по оборотам хотя и косвенная, но нерасторжимая. Турбореактивный двигатель способен устойчиво работать только в том случае, если выдерживается необходимый диапазон оборотов. Если, конечно, на нем нет специальной регулировки компрессора. На нашем двигателе такой регулировки не было. Поэтому при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от рабочего диапазона возникали ножницы: количество воздуха, проходящего через компрессор, не соответствовало количеству воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник. Лопатки турбины в этом случае начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет скорострельной пушки - не то что зуб на зуб не попадает - каждый позвонок в позвоночнике на слух можно пересчитать. Это и есть помпаж. Точнее, его упреждающее начало. Дальше - хуже. От нарастающих резких, ударных колебаний воздуха может оборвать лопатки компрессора, а там уже рукой подать до пожара двигателя.
      Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда он достаточно велик, летчику волноваться нечего. Иное дело, если его чуть-чуть - тут уж держи ухо востро! И мы в конце концов выдвинули четкое требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда, дескать, пилоту о секторе газа постоянно думать не придется, а то не работа получается - одна нервотрепка.
      Главный конструктор Люлька с нашими доводами согласился.
      - Движок должен машину тянуть, а не душу из летчика! - выслушав одного из нас, провозгласил он своим раскатистым, с легким хохлацким акцентом басом. Уговорили, черти! Будем увеличивать! За чем дило стало?..
      "Дило", как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы. Зато двигатель вернулся к нам с необходимым запасом оборотов. А заодно возникла идея создать автоматику регулировки подачи воздуха. Стали набирать статистику. Один полетал, другой, третий... Выявили закономерность. За дело вновь принялись конструкторы. В результате появилась та самая ЭСУВ - электросистема управления воздухозаборника, которая раз и навсегда сняла все проблемы. Так из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
      А насчет "укрощения козла" можно рассказать историю, поворот которой получился совершенно иной. После того как Сане Супруну удалось наконец укротить того "козла", изменения пришлось вносить не в конструкцию машины, а в методику по обучению летчиков. Как это все происходило?
      "Козел", надо сказать, дело вполне заурядное и обычное в летной практике. Хоть раз в жизни "скозлить" доводилось каждому пилоту. Но чаще всего этим грешат новички. А тут был случай особый. "Козлили" не новички, а летчики-испытатели! Кого-кого, а их-то в неопытности или невнимательности обвинить было трудно. Встал вопрос, в чем же, собственно, дело? Валить шишки на изъяны конструкции ни у кого, как говорится, язык не поворачивался --новая машина была выше всяких похвал. На любых режимах она вела себя великолепно и только при посадке проявляла непонятный норов, неизменно давая раз за разом "козла".
      Пробовали и так, и эдак, но ситуация оставалась все та же. Хоть смейся, хоть плачь, а дело ни с места. Кое-кто из летчиков уже начал было сомневаться. В разговорах все чаще упоминали о пороке конструкции. Но разработчики стояли на своем: с машиной все в порядке. Дело заходило в тупик.
      И тут-то вмешался Саня Супрун. Именно он взялся обуздать "козла", укротить его во что бы то ни стало!
      У любого самолета, как известно, три колеса - "ноги". Одна спереди и две сзади. Когда идешь на посадку и задние колеса уже коснутся полосы, летчик обычно плавно отдает ручку от себя, чтобы опустить нос самолета и встать на все три колеса. Таково общее правило. "Козел" же случается, когда грубо ткнешься в бетонку передним колесом. Спружинив, оно подбрасывает нос самолета, который резко отделяется от земли, теряет скорость, и рули управления его становятся неэффективными. А дальше все может повториться. Причем второй "козел" обычно выше первого. Третий, если его допустить, чаще всего становится и последним: машина подскакивает еще выше, после чего валится либо на левое, либо на правое крыло. Как шутят летчики: вылезай, если остался цел, бери в руку метлу и сметай с полосы обломки...
      Супрун про метлу помнил. Помнил он и о том, что машина опытная, а следовательно, существует в одном экземпляре. И все же решил рискнуть! Он сознательно сделал три "козла", чтобы понять, как надо сажать новую машину. На крыло, однако, ей свалиться так и не дал. Зато цилиндр шасси, не выдержав удара, вырвался из гнезда, прошил насквозь левую плоскость и, как зенитный снаряд, ушел в воздух.
      А Саня Супрун отыскал наконец то, что так долго все мы искали, исключение из общего правила. Конструкторы оказались правы: ни изъяна, ни тем более порока в машине не было. Она пошла в серию. Ту часть методики, которая касалась выполнения посадки, пришлось, конечно, заново переписать. Ведь серийный истребитель предстояло сажать обыкновенным летчикам. Что они впоследствии и делали без каких-либо неудобств или осложнений.
      Работать с каждым днем становилось все интереснее. Время летело незаметно, порой просто некогда было оглянуться назад, взглянуть на себя со стороны. А чувствовал, что надо бы...
      Внешне, правда, все обстояло вполне благополучно. Место свое я в жизни нашел, тут у меня никаких сомнений не было. Работу, которую поручали, выполнял не хуже других.
      Не хуже... "А тот ли это критерий? - все чаще и чаще ловил я себя на одной и той же мысли. - Достаточно ли его?.."
      Всякому из нас свойственно тянуться к тому, что ему больше по душе, делать то дело, которое у него лучше всего получается. Но это отнюдь не значит, что, достигнув в чем-то профессиональных высот, человек успокаивается на достигнутом, не стремясь покидать накатанной колеи. Мне, дескать, и так хорошо, чего еще суетиться? Дело свое знаю, авторитет есть, люди ко мне относятся с уважением. Но человек ищет не только уважения со стороны. Ему необходимо еще и свое собственное - самоуважение. А где его взять, если чувствуешь, что резервы, допустим, есть, а отдачи от них нет. Как относиться к себе, если буксуешь на месте только оттого, что само место это тебя греет и вполне устраивает? Житейски устраивает. Товарищи хвалят. Жена довольна. У начальства на хорошем счету... Ну а сам-то о себе что думаешь? Сам-то собой доволен? Не формально, не по чужим меркам, а объективно, в глубине души?
      В глубине души у меня давно уже накапливалось чувство острой неудовлетворенности, росло недовольство самим собой. Я понимал, что с тем "научным багажом", которым меня снабдили десятилетка и всякие курсы по усовершенствованию и переподготовке, сегодня далеко не уедешь. Все острее ощущалась нехватка подлинных, глубоких знаний, отсутствие серьезной теоретической подготовки. Пришла, словом, пора вторично штурмовать двери академии. Это я понимал хорошо. Но, с другой стороны, понимал также, что не смогу уже жить без своей работы. О том, чтобы отложить ее на несколько лет ради учебы, не могло быть и речи.
      Положение, в общем, складывалось аховое. И учиться надо. И бросать работу нельзя. Казавшаяся неразрешимой дилемма разрывала меня буквально на части.
      Тут-то и подоспела та встреча с Виктором Кумсковым, которая помогла мне выпутаться из заколдованного круга. Давняя его вера в меня укрепила мои силы, подтолкнула меня принять единственно верное в данной ситуации решение.
      Фронтовой друг и однополчанин Виктор Кумсков давно успел получить к тому времени высшее образование и преподавал в академии, где мне так хотелось учиться. Он-то и надоумил меня подать документы на заочное отделение.
      - Ну как летаете? - исподволь приступил к делу Кумсков. - Вчерне я, конечно, в курсе. Сам знаешь, земля слухом полнится. И по земным этим слухам, получается, что в небе у тебя дела неплохо идут. Или врут слухи?
      - А черт его знает! - отозвался я. - В небе-то я вроде бы и впрямь хозяин. Зато на земле чуть ли не на побегушках. Практики - выше головы, а теории - кот наплакал. Да что говорить! Сам понимаешь, чертежи читать нас на фронте не учили. Война, она и есть война.
      - Война в сорок пятом кончилась. А сейчас по календарю пятьдесят первый наступил. Не заметил разве? - Кумсков выдержал паузу, но, не дождавшись ответа, как бы ненароком, будто мысль эта только что пришла ему в голову, небрежно спросил: - А на заочный не пробовал? Есть ведь и такой способ обучения.
      - Не знаю даже, что и сказать, - ответил я неопределенно. - Пустое, думается, дело...
      - Тебе, конечно, виднее, - не стал спорить Кумсков. Но зачем-то добавил: А насчет чертежей ты, конечно, прав. Без них нынче даже воздушных замков не строят. Впрочем, зачем тебе воздушные замки, если ты и без них в небе навсегда прописан. Летай себе да летай!
      - Ты-то чего кругами над целью ходишь? - не выдержал наконец я. - Если есть под крылом бомбы - бомби! Сам знаешь, не из пугливых.
      - А чего тебя пугать, если ты и так напуган? Знания ему, видите ли, нужны, а взять боится. Я же сказал: иди на заочный.
      Про заочный я знал и без Кумскова. Знал, но не мог отделаться от одолевавших сомнений. Причем сразу по двум причинам.
      - Заочно учиться - все равно что заочно обедать. Время потеряешь, а сыт не будешь, - выдвинул я первую из них.
      - Случалось, тарелку и под самый нос подвинут, а человек в ней лишь для виду вилкой ковыряется, - ввел поправку Кумсков, не отвергая моего сравнения. - Вопрос не в том, где и как накрыт стол, а в том, каков аппетит обедающего.
      - А думаешь, у меня на заочном получится? - выдвинул я вторую причину. Школа-то у меня тоже вроде заочной была, Днем в зоне гоняешь, а по ночам над тетрадками носом клюешь. Вдруг не справлюсь? Что скажешь?
      - Хлебнешь досыта, можешь не сомневаться! - заверил меня Кумсков. - А ты как хотел? Кстати, у тебя жена где учится?
      - В МГУ, на историческом... При чем тут она?
      - При том, что когда двое одним делом занимаются, оно, считай, на тридцать процентов уже сделано. Общие интересы - раз, соревновательный момент - два. Вот тебе и тридцать процентов! Можно сказать, ты уже как бы на втором курсе...
      - А если без трепа? - попросил я. - Если серьезно? В сутках-то не двадцать пять часов.
      - Если серьезно, Жора, я в тебя верю. Очень верю, - твердо сказал Кумсков. - Двадцать пятого часа в сутках, конечно, нет, но тебе и двадцати четырех хватит. И точка на этом!
      - Ладно, - сдался наконец я. - Считай, что уговорил. Небось с тем только и пришел, чтоб мне мозги на место поставить? В память, так сказать, фронтовой дружбы и солидарности, а?
      - С тем пришел, с тем и ухожу, - без улыбки отозвался Кумсков. - И заметь: ухожу счастливым! Нельзя тебе на одном месте долго топтаться, я это еще тогда, в годы войны, твердо уяснил...
      Встреча наша засела у меня в голове крепко. Разговор не пропал даром: Кумсков, конечно, был кругом прав. А раз так, значит, надо дерзать!
      Подбив на учебу еще двоих летчиков из нашего института, Гапоненко и Галенкина, я подал документы. А вскоре мы уже тянули жребий на экзаменационном столе. Для всех троих он выпал удачным - все были зачислены в академию, на заочное, как и предполагалось с самого начала, отделение.
      Жить сразу стало сложнее, но зато и интереснее. На службе нам скидок не делали. Хочешь учиться - учись. Грамотные летчики стране нужнее. Но работа прежде всего! Мы и не спорили. Наоборот, я бы почувствовал себя обделенным, если бы запас дел для меня убавился: привык чувствовать свою причастность ко всему, что происходило в нашем отделе.
      А с учебой случалось по-всякому. Временами работа с головой втягивала в очередной свой водоворот, на долгие месяцы не оставляя ни минуты на лекции и конспекты. Что скрывать, получив вместе с зачетками программу и график учебных заданий, каждый из нас делал тогда какую-нибудь одну из курсовых работ, затем мы встречались, обменивались по поводу проделанного мнениями, а заодно... и самими работами. Порой вместо того чтобы готовиться загодя, усваивать знания регулярными ежедневными занятиями, брали науку штурмом, просиживая считанные ночи перед экзаменами. Конечно, пользовались при удобном случае шпаргалками. А кто ими не пользовался!..
      Экзамены тоже сдавались по-разному. К примеру, Иоффе, один из преподавателей, читавший у нас в академии метеорологию, перед тем как раздать билеты, высказывался по поводу все тех же шпаргалок приблизительно так:
      - На манжетах прошу не писать! Во-первых, негигиенично. Во-вторых, отрывает массу времени. А со временем, знаю, у вас хронический дефицит. Поэтому предлагаю вполне легально приносить на экзамен любую типографскую продукцию: учебники, синоптические карты, графики... Пользуйтесь на здоровье! Причем учтите, предлагаю вовсе не из какого-то там либерализма, а единственно лишь ради твердо установленного факта: студентов без шпаргалок не бывает, а вот без знаний - встречаются.
      Дав, таким образом, предельно ясную свою рабочую установку, Иоффе торжественно удалялся, предоставляя нам полную свободу действий. Однако это отнюдь не означало, что после его возвращения каждый унесет в зачетке отметку об успешно сданном экзамене, а в сердце признательность к терпимости и добросердечию преподавателя метеорологии.
      Возвращая кому-нибудь пустую зачетную книжку, инженер-подполковник всякий раз вразумляюще пояснял:
      - Если человек перед экзаменами соблаговолит лишь перелистать учебник, он, конечно, за те полчаса, в течение которых я отсутствовал, успеет найти выпавшее ему по билету место, но вчитаться и переварить - вряд ли. Тому же, кто твердо подготовлен, пожалуй, и проще, и выгоднее собраться с мыслями, чем бесцельно рыться в учебниках, разыскивая там информацию, и без того ему уже хорошо известную.
      Метод Иоффе, пожалуй, можно назвать экстравагантным. Если, конечно, иметь в виду форму, а не саму суть. На деле же любой хороший педагог экзаменует не столько по билету, сколько по существу предмета. В этом смысле, мне кажется, традиционные экзамены себя изжили: свободное собеседование без заранее "вытянутой" темы было бы куда эффективнее и действеннее.
      Впрочем, главное, на мой взгляд, не как принимать экзамены, а как готовить к ним тех, кому их предстоит сдавать. Иоффе хорошо умел делать и то и другое. На недостаток внимания со стороны слушателей академии к его предмету пожаловаться он не мог. Хотя метеорология, признаться, и не входила в число тех наук, которые в нашем кругу считались наиболее важными или увлекательными.
      Вообще говоря, на преподавателей нам везло.
      Тактику ВВС читал бывший фронтовик, летчик-истребитель полковник Сидоренко. Читал увлеченно, горячо, иллюстрируя материал такими эпизодами из собственной боевой практики, что у слушателей порой дух захватывало. Зато и запоминалось. На его лекциях скамейки не пустовали. Популярностью он пользовался не только как педагог, но и как интересный, глубокий человек. Любили мы его за скромность, за неброское обаяние, за простоту и душевную ясность.
      Жизненный путь Сидоренко прошел большой и нелегкий. Здоровье успел подорвать, и читать ему порой было трудно - садился голос. Всякий раз перед лекцией лаборантка ставила ему на край кафедры поднос со стаканом холодного чая. Однажды кто-то из нас и высказался в том смысле, что жидкий холодный чай из буфета не достоин бывшего фронтовика и вообще замечательного человека, каким, бесспорно, является наш преподаватель, давайте, дескать, придумаем что-нибудь соответствующее нашему к нему уважению.