Пробовать меня на зуб начали, к моему счастью, не с теории...
      В воздух вместе со мной поднялся Кубышкин. Об этом талантливом летчике-испытателе ходила в то время в институте слава "короля виражей". Следить за его работой было истинным наслаждением. Но технику пилотирования сдавал не он, а я.
      - Шурупишь! - буркнул он, вылезая из кабины после пробного полета. - И машину чувствуешь... А это в нашем деле, сам понимаешь, главное.
      Что является главным в работе летчика-испытателя, мне только еще предстояло узнать, но я согласно кивнул головой. Для меня в тот момент самым главным было, чтобы Кубышкин меня не забраковал.
      Пронесло и с тем, чего я больше всего опасался. Фролов, предварительно переговорив с Кубышкиным, напустил на себя важный вид и уселся против меня за стол. Сердце у меня екнуло, но внешне я сохранял олимпийское спокойствие.
      - Расслабься, - с интересом разглядывая мою окаменевшую физиономию, посоветовал Фролов. - Может, на лице что прочту, чего словами сказать забудешь.
      - Да не тяни душу, спрашивай, - взмолился наконец я.
      - Всему свой черед, - отрезал Фролов. И, помолчав, раздумчиво добавил: - И как это вы, летуны, летать не боитесь, если, как по науке надо летать, не знаете. Разве не слыхал, что теория всегда должна предшествовать практике?
      - Слыхал! - не зная, что сказать, ожесточился голосом я.
      - А раз слыхал, рассказывай. И я послушаю.
      Послушав меня минут десять, Фролов в конце концов объявил, что кандидатскую, дескать, мне пока защищать рано, но в общем и целом сойдет.
      Напоследок состоялась еще одна встреча с Шатуновым, который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась самой короткой, но зато и самой приятной.
      - В отпуске давно был? - спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.
      - До войны, - пошутил я.
      - Держи тогда путевку. Отдохнешь - и принимайся за дело. Ребята наши дали о тебе вполне приличные отзывы. Так что ни пуха тебе на новом месте, Береговой!
      Так началась моя работа летчиком-испытателем, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.
      После стольких лет в армии относительно вольная в институте жизнь показалась мне сперва чуть ли не манной небесной. Да и близость города, огромного, многомиллионного города, ощущалась буквально во всем. После нашего захолустья с его размеренным, раз и навсегда установившимся ритмом здешний, напряженный, изобилующий событиями и происшествиями, приятно бодрил и освежал душу. Да и сама работа скучать, как говорят, не давала.
      Институт наш являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.
      Создание современного самолета - процесс вообще многоступенчатый, сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг - найти основную идею, так сказать, "сюжет" нового самолета. В поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы - свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам - наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.
      В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразнее. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать скрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.
      Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходило на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.
      А пока учиться приходилось другому - новой работе. Прежних и знаний, и опыта было недостаточно.
      Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка.
      Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь - в который раз! - переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним. Истребители не шли у меня из головы.
      Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа. Но с первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний истребительный отдел. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался скрывать: все ведь знали, что я пришел в институт с истребителей.
      Казалось бы, в испытательной работе важен не столько тип самолета штурмовик, истребитель или бомбардировщик, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно - засечь в тылу врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Суть дела для разведчика от этого не меняется. Главное, выполнить приказ - обнаружить, демаскировать врага, а остальное третьестепенно, остальное - детали. Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле, мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше. Я любил истребители и хотел испытывать истребители, хотел - и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне.
      Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.
      - Давай-ка мы лучше тебя самого натаскаем на Ла-11. Сам и будешь по своим мишеням лупить! - сказал он и добавил: - Понимаешь, какое дело... У нас в отделе сейчас ни одного свободного летчика. А ты же сам все время на истребитель рвался...
      Так и сделали. Мишень вместо меня теперь буксировал другой наш летчик Подольный, а я атаковывал ее на "лавочкине". Чтобы не осрамиться с первого же раза, мне пришлось сосредоточить все свое внимание. Опыт стрельбы по движущимся в воздухе мишеням у меня был весьма невелик: во время войны мишени мои обычно передвигались но матушке-земле. Поэтому я постарался сделать все, чтобы не промахнуться.
      И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки, вижу, несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа - мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.
      - Дубина! Бревно! - услышал в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. - У тебя же высоты не хватит!
      Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. "Лавочкин" я вывел из переворота у самой земли. И только когда сел, стало ясно, как крепко его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота вытянуты.
      - Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье! - окидывая взглядом помятый истребитель, заметил полковник Хомяков, руководитель полетов. - Я уж думал... Да ладно, победителей, говорят, не судят...
      Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.
      - Ну вот! - обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. - Слышал, что начальство говорит? А ты меня "дубиной" крыл. В воздухе надо быть взаимно вежливым.
      - Да-а-а... - только и сумел протянуть в ответ тот. - Действительно, твое счастье.
      На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания, а отстрелявшись и закончив программу, вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же "лавочкине". Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:
      - Ну а дальше что?
      Я растерянно пожал в ответ плечами.
      - А знаешь, Береговой, - задумавшись, вдруг сказал он. - Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?
      О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления. Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.
      - Сума переметная! Перебежчик! - посыпалось со всех сторон.
      - Люди, пощадите! - защищался я. - Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от "легкомоторной авиации"! Ну не могу я без истребителей.
      - Не может человек, не понимаете, что ли?! - решил взять меня под защиту Подольный. - Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может... Ведь мучаешься, Береговой?
      - Мучаюсь, - покорно согласился я под дружный смех окружающих.
      - Оттого мучаешься, что опасаешься - вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? - безжалостно продолжал свое Подольный.
      - Опасаюсь, - опять был вынужден признаться я.
      - Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, - снизошел он наконец до великодушия. - Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил...
      Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся' тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал. Товарищи, конечно, понимали, что мною движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко с истребителями работа была не легче и, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации - вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли, так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, " , что он устроен именно так, и никак иначе.
      На новом месте меня быстренько ввели в курс дел, и я с головой окунулся в тамошние заботы. Одним из очередных для меня заданий было испытание ультракоротковолновой, или "укавейной", как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому, чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.
      - Машина - зверь! И тянет хоть куда. В общем, лезь под самый потолок, напутствовал меня Розанов перед вылетом. - Надо, чтоб "укавейка" наша выложилась до конца. Все понял?
      - Понял тебя! - коротко ответил я. - Чем выше, тем лучше.
      ...Двигатель обрезало на высоте десять тысяч метров.
      Стрелка дернулась в последний раз и замерла, уткнувшись в деление с нулевой отметкой. Масла в двигателе не осталось ни капли: пришлось перекрыть подачу горючего и вырубить турбину. В кабине тяжелой многотонной машины наступила внезапно гнетущая тишина. Казалось, если снять наушники, услышишь,, как тикают ручные часы на запястье.
      Я взглянул на циферблат: стрелки показывали полдень. Самое горячее время там, на земле, самое горячее там, и мертвая тишина здесь. Как совместить несовместимое?
      Далеко внизу и чуть в стороне лежал в дымке большой промышленный город, а немного дальше - аэродром, на который нельзя было даже и пытаться сесть. Жизнь в эту минуту, казалось, не стоила и ломаного гроша.
      "А может, рискнуть? - подумалось мне, но я тут же одернул себя жестким, предельно обнаженным вопросом: - Чем рискнуть? Чужими жизнями?"
      Мысленно я в мельчайших подробностях видел единственную посадочную полосу местного аэродрома: на подходе к ней пролегало железнодорожное полотно. Если в момент вынужденной посадки не повезет и на путях окажется поезд, машине с бездействующим двигателем вновь уже не набрать высоты. И тогда... Нет, каким бы маловероятным ни казалось подобное совпадение, этот путь для меня исключался!..
      Самолет, теряя скорость, начинал медленно проседать. "Если эта скорость упадет ниже допустимого предела, то подъемная сила уже не сможет удерживать машину в воздухе - она неизбежно свалится в штопор. Катапульта? Но самолет не серийный, опытный. Вместе с ним погибнут надежды сотен людей, на неопределенный срок отодвинется завершение огромной и важной работы, а главное, останется невыясненной сама причина аварии! Я, летчик-испытатель, не мог этого допустить. Я должен был сделать все возможное и невозможное, чтобы постараться сохранить машину, привезти на землю дефект..."
      Все эти мысли молнией промелькнули в голове, не отняв ни единой лишней секунды. Мягко отжимаю от себя ручку управления, набираю на снижении скорость, необходимую, чтобы заложить разворот. Единственно верное решение - идти на запасный аэродром!
      Тяжелая, многотонная машина с мертвым двигателем, рассекая воздух, беззвучно несется в немом, равнодушном небе. Она не летит - она падает. Падает по невидимой наклонной скольжения, которую нужно растянуть на девяносто километров и закончить точно на посадочной полосе. Единственный источник энергии, которым она сейчас обладает. - ее высота...
      Я вновь взглянул на стрелку прибора: да, что-что, а высота у меня есть. Чуть больше девяти тысяч метров. Теоретически из каждого метра высоты можно выжать около десяти метров горизонтального планирования. Десять, помноженное на девять тысяч, как раз и составляют те позарез необходимые сейчас девяносто километров, которые отделяют меня от аэродрома. Теоретически можно так же рассчитать и саму гигантскую глиссаду планирования, конец которой уперся бы прямо в самое начало далекой посадочной полосы. Но это теоретически. На практике же проделать все это невероятно сложно, а может быть, даже и невозможно: нацелиться и с первой попытки точно угодить в мишень, которой не видно. Достаточно малейшей ошибки в расчетах, чтобы промазать и не вывести самолет в единственно приемлемую точку пространства. Малейший недолет или перелет сведет все насмарку, и роковых последствий тогда не избежать. Самолет, движущийся в воздухе лишь в силу инерции, спланировав до земли, не способен уже ни на какие маневры. А мне в конце девяностокилометрового пути предстояло с ходу проскочить как бы в невидимые воздушные ворота, лишь на несколько метров шире обычных футбольных.
      Прозрачное остекление кабины медленно покрывалось инеем. Отопление с момента отказа турбины не работало. Молчала и лишенная электропитания рация. Никто, кроме меня самого, не знал сейчас о том, что происходит в воздухе. Ни на аэродроме вылета, ни на аэродроме,, избранном для аварийной посадки. Минуты растягивались в часы. Я как бы слился в одно неразрывное целое с самолетом, ощущая его всем своим существом. Меня интересовали лишь две вещи: скорость и высота. Высота и скорость! От них зависело все - и длительность планирования, и конечный успех...
      Но беда, говорят, не приходит одна. Когда высоты осталось около тысячи метров, моя машина в довершение всего окунулась в набежавшую облачность. Белесая плотная пелена прильнула к крохотному пятачку, который с таким трудом удалось высветлить на промерзшем бронестекле с помощью перчатки и собственного дыхания. Теперь я ничего не видел. Что окажется под крылом, когда самолет пробьет облака и вынырнет совсем рядом с землей? Правилен ли был расчет?
      Прошло еще несколько томительных, нескончаемо долгих, растянутых в бесконечность секунд. Стрелка высотомера неудержимо двигалась к нулю. Кончится ли наконец эта облачность? Пора уже выпускать шасси, закрылки.
      Но вот в кабине посветлело. Сквозь тонкую наледь на стекле фонаря прямо по курсу я угадал вдали темно-серую стрелу посадочной полосы. Расчеты не подвели! Машина, пройдя девяносто километров, точно вышла, куда и следовало. Немая, с безжизненным двигателем, она тяжело неслась над скованной морозом неровной землей навстречу спасительной бетонной ленте. А от строений, расположенных в дальнем углу аэродрома, завидя ее, уже бежали люди. Оваций, как я и понимал, ждать не приходилось. Свалившийся, будто снег на голову, самолет восторгов, разумеется, ни у кого вызвать не мог. К нему тотчас нее приставили часового, а меня взяли в оборот, закидав вопросами. Когда я объяснил, кто я и откуда, беседа приняла менее официальный характер.
      - Почему не запросили по радио разрешения на посадку?
      - Вышла из строя рация.
      - А предупредительный круг над аэродромом?
      - Не работал двигатель.
      - Значит, вынужденная?
      - Совершенно верно.
      - Где отказал двигатель?
      Я назвал место, где обрезало турбину.
      - Что?! - открыл в изумлении рот молоденький лейтенант, видимо впервые исполнявший обязанности дежурного по аэродрому. Несмотря на свои дотошные расспросы, он все еще никак не мог взять в толк случившееся. - Девяносто километров без движка?! Девяносто километров планирования?! Не может быть...
      - Ну как не может? Может, как видите, - устало усмехнулся я. - Давайте лучше пойдем - куда тут у вас? - мне с базой связаться надо.
      И только когда на специальном самолете прилетел Розанов с техником, все наконец стало на свои места.
      - Ты что решил керосин экономить? - пошутил Розанов, закончив переговоры с местным начальством. - Лейтенант из диспетчерской до сих пор от изумления рта закрыть не может. Шутка ли, в гости к ним за девяносто километров без движка притопал. Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Что молчишь, встретили-то как, спрашиваю?
      - Усиленным патрулем, - отшутился в ответ и я. - Кто да что, откуда да почему?..
      - Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.
      Оказалось, что у "красавца" - разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.
      - Все ясно! Это у него самое больное место, - сказал Розанов. - Хорошо еще, что так обошлось, Стефановскому сам спасибо скажешь или как?
      Стефановский ходил в наших наставниках, а в институте слыл опытнейшим летчиком-испытателем. За освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. В мирное время такое случалось далеко не часто. Секретов своего мастерства Стефановский ни от кого никогда не таил: приходи любой, бери, пользуйся. А опытом он обладал богатейшим, черпали мы из него целыми пригоршнями. Розанов и имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся мне в полете. Стефановский, выходит, не напрасно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно полностью убирали газ, привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холостых оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. "Я не знаю, когда именно вам это понадобится, - часто говорил Стефановский. - Но знаю, что когда-нибудь понадобится обязательно!"
      И вот мне это понадобилось. Не будь Стефановского, некому было бы писать сегодня эти строки. Конечно, я был благодарен ему за науку.
      Поучиться же в институте, куда меня привела судьба, было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого испытателя имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило заводить речь о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.
      Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло п входит в штопор. Пробуют еще и еще - один летчик, другой: 127 - и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже - ни полметра!
      Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.
      Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром - искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.
      Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива - Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками - Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро - всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность. А для испытателя быть в курсе последнего слова технической информации - великое дело!
      У летчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одой, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие этого не умеют. Но даже и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, за две-три секунды до тряски, другой тоньше - в то самое мгновение, когда нужно остановиться.
      Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине, в отличие от человека, не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое - мишень сразу же даст почувствовать разницу. Так вот если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя одинаково, то что же тогда сказать о самолете!
      Современный самолет - это тысячи связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них - пусть даже и в пределах ГОСТов! - неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, не ощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки! А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки! Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они так или иначе отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй - характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину, как самого себя.
      Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.
      Одним словом, такое повышенное чутье на машину - основа основ мастерства летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.
      Не всякий охотно берет с собой в кабину кого бы то ни было. И дело, разумеется, не в том, что он не хочет делиться знаниями, своим опытом. Суть в другом. Когда летишь на спарке и кто-то управляет со второй кабины, дублируя твои действия, неизбежно затрудняется чувство машины: летчик не знает, все ли приходит к нему от самого самолета, а вдруг в чем-то повинен дублер, вдруг сам он служит источником каких-то дополнительных, приходящих на ручки и педали ощущений? Зная это, когда мне доводилось садиться к кому-нибудь дублером на спарку, я старался чуть ли не дышать, старался взяться за ручку, поставить ноги на педали так, чтобы только-только сохранять с ними контакт; устаешь от этого другой раз больше, нежели когда сам пилотируешь машину. Устаешь, но и узнаешь! Черпаешь чужой опыт в буквальном смысле слова пригоршнями. Идешь, скажем, на спарке с тем же Ивановым и думаешь: "Ну-ну, покажи-ка, дружище, как же ты это делаешь, что ты здесь умеешь такого, чего пока не умею я!" И вдруг чувствуешь, как дрогнула у тебя ручка управления, возникло в педалях усилие, а машина между тем легко проделала то, что у тебя никогда так гладко не получалось.
      Я и прежде всегда думал, что учиться нужно изо дня в день, и так всю жизнь - слишком сложен, слишком быстр в своей изменчивости мир, в котором мы живем. Работа в качестве летчика-испытателя лишний раз утверждала меня в этих мыслях. Сколько ни узнавал я нового - и от товарищей, и в процессе своей практики, всегда оказывалось, что хотя этого и достаточно, чтобы справляться со своими обязанностями, но бесконечно мало, чтобы быть уверенным, что лучше справиться с ними уже нельзя. Сложная, непрерывно развивающаяся современная техника не терпит в тех, кто имеет с ней дело, ни самоуспокоенности, ни тем более профессионального зазнайства. Подчас и освоенная, она таит в себе всяческие неожиданности и жестоко мстит тем, кто позволяет себе относиться к ней свысока или даже просто недостаточно внимательно.
      А такие, к сожалению, иногда встречались и среди нас.
      Одного из них мы прозвали Франтом. Можно бы, разумеется, покопаться в памяти и припомнить фамилию, но книга не служебная докладная и подлинные имя-фамилию в ней в таких случаях лучше не называть. Франт пришел к нам в институт чуть позже меня. Я знал его еще по фронту: он воевал в нашей же дивизии, только в другом полку. О нем отзывались тогда как о хорошем, но излишне самоуверенном летчике. Таким он и остался. Пожалуй, с годами самоуверенность его даже возросла.
      На первых порах, в начальных стадиях испытаний, Франт проявлял и осмотрительность, и осторожность, но стоило ему только решить, что он стал хозяином положения, что новая техника освоена и подчинена, на сцену тотчас выступала привычная самонадеянность.
      - Терпеть не могу фетишизации, - с апломбом говорил он. - Если разобрался, значит, дело в шляпе. Летай себе да летай!
      Сколько ни пытались его переубедить, сколько ни втолковывали, что панибратство с техникой к добру не приведет, Франт упорно стоял на своем.
      - Не молиться же на нее! - отмахивался в таких случаях он. - В конце концов в любой, даже самой сложной машине количество иксов и игреков величина ограниченная. И раз уж они выявлены, миндальничать больше ни к чему.