В сентябре 1940 года под флагом борьбы с коммунизмом оформился "Тройственный пакт" - антисоветский военный блок, в который кроме Германии вошли Италия, Япония, позже - Венгрия, Румыния, Болгария, а также марионеточные государства Словакия и Хорватия. 18 декабря Гитлер подписал директиву "Барбаросса".
      Гитлеровские стратеги предполагали одержать победу за полтора-два месяца в одной быстротечной кампании, для осуществления которой выделили 190 дивизий. С воздуха их поддерживали четыре из пяти воздушных флотов Германии, ВВС Финляндии и Румынии, имевшие в общей сложности 4980 самолетов. 250 аэродромов, 160 посадочных площадок на территории Германии, 100 аэродромов и 50 посадочных площадок в Польше обеспечивали немецким военно-воздушным силам рассредоточенное базирование, свободу маневра в любых направлениях. Гитлеровцы только ждали сигнала к вероломному нападению.
      А как же мы?
      Части западных приграничных округов никуда не выводились - готовились к обычной лагерной учебе. На своих постоянных аэродромах сидела и авиация, постепенно получая новые самолеты, качество которых заметно улучшилось. Многое делалось по подготовке кадров. Было, например, введено три типа военных авиационных школ с сокращенными сроками обучения: школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время - четыре и в военное время - три месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время - девять и в военное время - шесть месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время - два и в военное время - один год. К началу войны в стране действовали три военно-воздушные академии. Основной кузницей командно-штабных кадров с высшим военным образованием стала Военная академия командного и штурманского состава ВВС.
      Продуктивно окончив организационные работы по созданию этого учебного заведения, осенью 1940 года я отдыхал в Судаке. Неожиданно вызов в Москву и приказ: вступить в новую должность - начальника 1-й высшей Рязанской авиационной школы штурманов. Рассуждать да справляться о причинах решения было некогда. Мой давний товарищ по аэронавигационной службе начальник штурманского факультета академии комкор И. Т. Спирин уже получил такое назначение - руководить в Иваново 2-й высшей авиашколой штурманов. Ясным было и для меня: надо торопиться с подготовкой кадров, готовиться к схватке с врагом.
      А с Иваном Тимофеевичем Спириным мы уже долгие годы шли, так сказать, параллельными курсами. Да и судьбы наши армейские во многом были схожи.
      В 1918 году, доброволец 9-го стрелкового полка, он защищает революцию от белогвардейцев Мамонтова. После ранения Спирин попадает в дивизион тяжелых воздушных кораблей "Илья Муромец", где продолжает боевую службу сначала аэрологом 2-го боевого отряда, потом - начальником технической части.
      Но окончена гражданская война, расстаться с авиацией Иван Спирин никак не может и принимает решение учиться в школе летнабов. После школы испытательная работа в летном отделе, затем аэронавигационная лаборатория НИИ ВВС, где вместе с людьми, преданными штурманскому делу, Спирин разрабатывает методику самолетовождения по приборам - это надолго связывает нас общими заботами и проблемами.
      В постоянном поиске нового, экспериментах, утверждениях Иван Тимофеевич часто выступает на конференциях и сборах по обучению летного состава строевых частей штурманскому делу, слепым полетам.
      "...Мало уметь летать, надо уметь и прилетать, куда следует, поэтому штурманское дело должно быть представлено на линейном корабле с расчетом на точное и пунктуальное выполнение маршрута, даже без видимости земли", пишет он и упорно настаивает на обеспечении самолета аппаратурой для слепых полетов, На это Иван Тимофеевич имел основания: он был одним из тех, кто испытывал первый отечественный радиокомпас, наш первый авиагоризонт, позволяющий пилотировать в сложных погодных условиях, вне видимости земли.
      Но в стране и за рубежом имя штурмана Спирина стало хорошо известно несколько позже - в тридцатых годах.
      Помнится, летом 1929 года, когда шла - подготовка к перелету по Западной Европе, потребовалось испытать новый пассажирский самолет А. Н. Туполева АНТ-9. И Спирин в экипаже М. М. Громова совершил на этой машине скоростной испытательный перелет. 4000 километров они прошли тогда за 26 часов летного времени. Через два месяца на самолете К-4 "Червона Украина", сконструированном К. А. Калининым, экипаж в составе М. А. Снегирева, И. Т. Спирина и С. В. Кеглевича за 36 часов летного времени пролетел 5200 километров. Этот испытательный полет проходил по маршруту Харьков - Казань Курган - Новосибирск - Иркутск.
      Особую же страницу в биографии Ивана Тимофеевича занял, как мы тогда называли его, "большой восточный перелет". Трем машинам Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова предстояло проверить свои конструктивные особенности в длительном полете при резко изменяющихся атмосферных условиях. Через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказский и Гиссарский хребты, Гиндукуш на высоте до 5500 метров - путь по тому времени дальний, трудный. Но ему придавалось большое значение.
      Дело в том, что Москва тогда была связана воздушной линией только с одной восточной столицей - Кабулом. Ознакомительный перелет звена Р-5 через Турцию, Персию, Афганистан и предполагал открытие в будущем регулярного воздушного сообщения с соседними государствами. Понятно, что экипажи для такого дела отбирались очень тщательно. Звено Р-5 поручили возглавить одному из опытных летчиков страны - Феликсу Антоновичу Ингаунису. Штурманом организаторы этого ответственного перелета пригласили И. Т. Спирина. На двух других самолетах были летчики Ф. С. Широкий, Я. А. Шестель, инженер А. И. Мезинов и журналист М. Е. Кольцов.
      Утром 4 сентября 1930 года краснозвездные машины, взлетев, взяли курс на Севастополь. Потом - Анкара, Тифлис, Тегеран, Термез, Кабул, Ташкент, Оренбург, Вольск, Москва - действительно "большой восточный перелет". 10 500 километров за 61 час 30 минут летного времени экипажи преодолели в исключительно сложных погодных условиях.
      - Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, - отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К. Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф. А. Ингаунис. - Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку...
      ЦИК Союза ССР наградил участников перелета орденами Красной Звезды. Ивану Тимофеевичу вручили орден за номером 6.
      Не случайно, когда впервые был задуман полет на Северный полюс, флаг-штурманом небывалой экспедиции опять назначили И. Т. Спирина. "В полярной авиации Севморпути есть прекрасные штурманы, великолепно знающие дело, - писал академик О. Ю. Шмидт, - но в целом задача была столь трудной и новой, она требовала творческого решения на месте новых теоретических проблем, что я пригласил штурмана-теоретика, профессора, автора многих трудов и в то же время великолепного практика штурмана-летчика, - одним словом, И. Т. Спирина".
      За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, флаг-штурман И. Т. Спирин вместе с другими отличившимися участниками экспедиции был отмечен Золотой Звездой Героя Советского Союза. А в конце 1938 года Комитет по высшей школе при Совнаркоме СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присвоил ему звание профессора и присудил ученую степень доктора географических наук.
      Но и в зените славы Иван Тимофеевич оставался по-прежнему простым и доступным, немногословным и сдержанным - каким его знали многие пилоты и штурманы по совместной работе.
      "Есть люди, у которых похвала вызывает преувеличенное мнение о себе. Первый успех порождает в них успокоение. На славу они смотрят, как рантье на облигацию, с которой можно стричь всю жизнь купоны. И есть люди, которых восхваления смущают, а подчас удивляют. Они умеют забывать о своих заслугах, и ничто не может выбить их из колеи труда, который сам по себе является для них высшей наградой. К последней категории относится Спирин, - писала об Иване Тимофеевиче "Правда". - В 1930 году Спирин получил первый орден за перелет Москва - Анкара - Тегеран - Кабул и обратно. Нарком обороны пригласил участников полета к себе. В кабинете появился фотограф, чтобы снять наркома с участниками полета. Спирин робко встал позади всех, и наркому пришлось вытащить его за руки: "Вы что же, прячетесь? Сюда давайте!"
      Перед лицом почестей Спирин склонен свою персону припрятать, затушевать. Там, где почести, он - последний. Зато там, где трудности и опасности, он - первый...
      Трудных испытаний в жизни на нашу долю хватало. К ним мы были по-солдатски готовы в любую минуту.
      Получив приказ наркома обороны о сформировании школы, на следующий же день я вылетел в Рязань, город, который оставил двадцать пять лет назад. Для сформирования школы нам предоставлялся небольшой аэродром, на котором базировался резервный авиационный полк, занимавшийся слепыми полетами. Командир этого полка комбриг Э. Шахт встретил меня очень любезно. Мы с ним были знакомы уже несколько лет.
      Эрнст Шахт - уроженец Швейцарии, коминтерновец. Говорил он с немецким акцентом, по-немецки же был аккуратен, педантичен. Еще юношей Шахт включился в революционную борьбу, и в 1922 году ему пришлось эмигрировать в Советскую Россию. Обучившись у нас летать, он бесстрашно воевал с басмачами, на стороне революционных войск в небе Китая. Одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза за подвиги в Испании.
      В гарнизоне, как оказалось, меня уже ожидали мои заместители. Мы подписали приемо-сдаточный акт (полк Шахта переводили на другой аэродром) и задумались, как же разместить в крохотном гарнизоне 5000 человек личного состава, 5 эскадрилий дальних бомбардировщиков ДБ-3 по 20 самолетов, эскадрилью ТБ-3, звено управления, 5 рот слушателей.
      Началось массовое прибытие людей, назначенных в школу, и с каждым днем становилось все яснее, что на этом аэродроме нам не разместиться. Определяя вероятные трудности, мы искали меры к их преодолению. В первую очередь я решил поехать в Москву к начальнику ВВС П. В. Рычагову.
      Еще летом 1939 года комкор Смушкевич был перемещен на должность главного инспектора по авиации при наркоме обороны. На его место с Дальнего Востока прилетел П. В. Рычагов, тоже участник боев в Испании. Он быстро прошел должности командира эскадрильи, бригады, командующего ВВС ДВО, где отличился в руководстве боевыми действиями авиации против японцев у сопки Заозерной. Но командовать авиацией всей страны было, конечно, потруднее.
      Как-то его вызвал в Кремль Сталин и спросил, как начальника ВВС, сколько надо заказать промышленности таких-то самолетов. Рычагов, не долго думая, назвал довольно большую цифру. Сталин помолчал, недоверчиво посмотрел на Рычагова, но не возразил.
      Вскоре для развертывания школы я просил у Рычагова гарнизон, располагавший большими фондами:
      - Ведь соберется много людей, которых надо обучить штурманскому делу, искусству бомбометания. Для решения поставленной задачи нужны героические меры...
      - Знаешь что? Трудности нам известны. Если ты недоволен - ступай сам в правительство и докладывай. А что касается "героических" мер, так ты Герой тебе и карты в руки!
      И все же Рычагов старался ободрить меня, пообещал всяческую помощь - в первую очередь исправить задачу школы: готовить 500 штурманов и переучивать 500 летчиков.
      Я отправился к командующему войсками МВО маршалу С. М. Буденному. У него помощь была более реальная. Семен Михайлович распорядился отвести для нашей школы две казармы и два жилых дома в старинном пехотном городке. Кроме того, приказал передать нашей школе еще один дом.
      - Вот все, чем могу помочь! Все это временно. А вы добивайтесь нового строительства - идите сегодня же к наркому обороны.
      И Семен Михайлович позвонил С. К. Тимошенко по телефону - договорился о времени встречи.
      Нарком обороны принял меня "на скоростях".
      - Что у вас фондов кот наплакал - это нам известно. Средства для строительства школы выделим на сорок первый год, но начать работу надо немедленно. По всем остальным вопросам поезжайте в тыл, к Хрулеву.
      Разговор у Хрулева был в основном по житейским делам: топливо, вода, канализация, белье, обмундирование, транспорт. При мне Андрей Васильевич вызвал строителей, и мы тут же договорились: в первую очередь построить столовую для летного состава, заложить два жилых дома, казарму на 750 человек, а весной строить большой лагерь на 1500 человек со стационарными палаточными гнездами, водой, навесами для занятий, открытым клубом. Я, конечно, и не предполагал, как этот лагерь нам пригодится летом, в начале войны.
      Пришлось руководству штурманской школы решить немало и других проблем: о поступлении самолетов, горючего и смазочных материалов, аэродромной техники, о расширении аэродромов, укомплектовании учебных эскадрилий личным составом. И 1 января 1941 года мы начали занятия и полеты.
      Зима выдалась снежная. Но чтобы не терять времени и летать, мы смастерили самодельные волокуши из тяжелых бревен и, уплотняя снег, таскали их тракторами по взлетным полосам и рулежным дорожкам. Другой техники не было.
      По личному плану за зимний период я решил изучить устройство новых для меня самолетов. "Начальник авиашколы должен летать не хуже своих учеников", - вспоминались слова Алксниса, и весной я вылетел самостоятельно на УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф (Ил-4).
      Особенно запомнился мне ильюшинский самолет. С двумя двигателями М-88Б на высоте 6000 метров он достигал скорости 445 километров в час. Потолок его был до 9400 метров. Дальность полета, в зависимости от боевой нагрузки, - до 4000 километров. А брал ДБ-3ф 1500 килограммов бомб: внутрь фюзеляжа десять фугасных, зажигательных или осветительных бомб и две наружной подвески - по 250 килограммов. В особых случаях на наружную подвеску за счет бензина можно было брать две бомбы по 500 килограммов. Экипаж этой машины состоял из четырех человек: летчик (командир), штурман, стрелок-радист и воздушный стрелок. Весьма внушительной была огневая мощь дальнего бомбардировщика. На турели стрелка-радиста устанавливался спаренный пулемет или пушка. Пулемет устанавливался и в бронированной кабине воздушного стрелка, чья задача была отражать атаки противника с задней полусферы. Кабины летчика и штурмана имели достаточное навигационно-пилотажное оборудование. Летать ДБ-3ф мог на широковещательную, приводную радиостанции, определять пеленги, получать место самолета вне видимости земли.
      Серьезным недостатком ДБ-3ф была плохая продольная устойчивость в воздухе. Он легко задирал или опускал нос и, случалось, непроизвольно переходил в отвесное пикирование. В школе этот недостаток приносил много неприятностей. Словом, машина походила на норовистую лошадь - хорошо идет, но держи ее в строгости.
      Все эти тонкости я освоил, полюбил ильюшинский самолет и часто летал на нем со своим постоянным экипажем. В годы войны бомбардировщик ДБ-3ф стал основной боевой машиной дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах 7 августа 1941 года морские летчики нанесли бомбовый удар по Берлину. Двое из них - Герои Советского Союза штурманы В. И. Малыгин и В. И. Щелкунов позже работали в нашей школе.
      А в феврале памятного сорок первого мне еще пришлось поехать в Москву, в Кремль. Созывались все недавно назначенные командиры авиационных корпусов, дивизий и школ. Выступал Сталин. Он перечислил нам новые самолеты, запущенные в серийное производство. По каждому типу назвал основные тактико-технические данные: скорость, потолок, вооружение. Когда дошел до самолета-штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, подчеркнул:
      - Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все "за" и "против", решили пустить его в серию - и штурмовик уже выпускается.
      Прощаясь с нами, Сталин напутствовал:
      - Переучивайте летчиков, штурманов и техников на новые типы самолетов как можно быстрее. А тактические задачи решайте на Германию...
      Это выражение "на Германию" я услышал впервые. Конечно, рассуждал про себя, Сталин и правительство правильно оценивают обстановку в Европе и, видно, не очень-то надеются на соблюдение немцами договора о ненападении.
      Генерал И. Ф. Петров рассказывал мне, что, возвращаясь из Германии, он и его спутники видели на железных дорогах массовую переброску войск с запада на восток - на территорию Восточной Пруссии и Польши. Эшелоны с боевой техникой гитлеровцев - танками, артиллерией - 190 вооруженных до зубов дивизий шли к нашим границам...
      Вернувшись из Москвы, мы активизировали постройку летнего лагеря, пересмотрели школьные программы и классные занятия старались направлять на выполнение экипажами боевых заданий в любых условиях дня и ночи. Предусматривались полеты в район цели по кратчайшему расстоянию ортодромии, на предельный радиус действия. Для этого были разработаны правила использования магнитных и радионавигационных приборов, применения наземных приводных станций, пеленгаторов. Провели мы с личным составом школы и военную игру. Тема ее диктовалась обстановкой - боевые действия авиации в начальный период войны. Готовясь к ней, летчики, штурманы изучали силуэты, тактико-технические данные немецких самолетов, При этом каждый убежденно считал, что в случае войны наша авиация немедленно нанесет сокрушительный удар и действия наземных войск в кратчайшие сроки перенесутся на территорию врага.
      Невольно припоминается по этому поводу книга Н. Шпанова "Первый удар. Повесть о будущей войне", вышедшая в свет в 1939 году. События в ней развиваются 18 августа. Во время традиционного воздушного парада на глазах у зрителей устанавливается мировой рекорд высоты.
      "- Мы знаем: в тот же миг, когда фашисты посмеют нас тронуть, Красная Армия перейдет границы вражеской страны... - сразу после рекорда держит речь мировой рекордсмен и популярно выкладывает военную доктрину: - Красная Армия ни единого часа не останется на рубежах, она не станет топтаться на месте, а стальной лавиной ринется на территорию поджигателей войны. С того момента, как враг попытается нарушить наши границы, для нас перестанут существовать границы его страны. И первыми среди первых будут советские летчики!"
      Но вдруг над аэродромом голос диктора:
      " - ...Всем, всем, всем! Сегодня, 18 августа, в семнадцать часов, крупные соединения германской авиации перелетели советскую границу. Противник был встречен частями наших воздушных сил. После упорного боя самолеты противника повернули обратно, преследуемые нашими летчиками..."
      Фантазии автора хватило на то, чтобы за один день расправиться с германской авиацией. Отважусь привести любопытный хронометраж войны - по Н. Шпанову:
      17.00 - самолеты врага пересекли границу СССР.
      17.01 - уже воздушный бой.
      Еще 29 минут - и последний германский самолет выдворен из наших пределов.
      В 19.00 для удара по аэродромам противника вылетают штурмовики, через 20 минут - 720 скоростных дальних бомбардировщиков и разведчиков.
      К исходу дня результат: за тысячу километров от нашей границы синим огнем горят склады "Фарбениндустри", к небу вздымаются ядовитые газы и заводы взрывчатых веществ, перебито 55 процентов "мессершмиттов", 45 процентов "Арадо-Удет", 96,5 процента бомбардировщиков "Хеншель". Немецкие рабочие на авиационном заводе "Дорнье" ожидают, когда наконец-то будут сброшены на их завод, в котором они находятся, советские бомбы, и поют при этом "Интернационал"...
      Не один я с горечью вспоминал подобные книжки в первые-то дни настоящей войны. Тем мучительнее было сознавать наши серьезные просчеты - не только в фантастической литературе.
      "...За первую половину 1941 года было зафиксировано 324 случая нарушений воздушной границы СССР фашистскими самолетами"{18}. Ведя воздушную разведку, гитлеровская авиация проникала в глубь нашей территории порой до 300 - 350 километров. Открывать огонь по самолетам-нарушителям запрещалось, но иной раз наши пилоты перехватывали немецких разведчиков и принуждали их к посадке. Так, в апреле под Ровно посадили разведчик Ю-86. На нем обнаружили три фотоаппарата и на фотопленке заснятые железнодорожные узлы на участке Киев - Коростень{19}. В мае и июне, накануне войны, гитлеровцы уже отвечали огнем на требования наших перехватчиков идти на посадку.
      В такой вот обстановке подошел очередной выходной день - воскресенье 22 июня 1941 года.
      Глава десятая.
      На боевом курсе
      Утром московское радио, как обычно, передавало урок утренней гимнастики, пионерскую зорьку. Затем - последние известия: с сообщениями о достижениях передовиков труда. А в это время в Берлине появились экстренные выпуски газет, в которых уже были напечатаны первые фотографии с фронта. "С болью в сердце мы разглядывали наших бойцов - раненых, убитых... вспоминает секретарь нашего посольства В. М. Бережков. - В сводке германского командования сообщалось, что ночью немецкие самолеты бомбили Могилев, Львов, Ровно, Гродно и другие города..." Не только города. Немецко-фашистская авиация подвергла массированным налетам 66 наших аэродромов, узлы железных дорог, военно-морские базы, группировки войск. От Баренцева до Черного моря развернулось сражение, какого не знала история.
      В полдень мы услышали по радио знакомый голос наркома иностранных дел В. М. Молотова:
      "Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города - Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие, причем убито и ранено более двухсот человек..."
      Что же тогда помешало нам привести в полную боевую готовность авиацию? Оперативная, а вместе с нею и тактическая неподготовленность наших соединений к нападению Германии, по моему мнению, была ошибкой Сталина в определении сроков конфликта. Его субъективная точка зрения о возможном столкновении усугублялась и непростительной сменой военного руководства, которое уже не высказывало своих суждений решительно и твердо.
      В апреле от должности начальника Главного управления ВВС был освобожден П. В. Рычагов. На этот пост назначается новый руководитель - который по счету! - генерал-лейтенант авиации П. Ф. Жигарев.
      Павел Федорович в прошлом кавалерист. Учился в свое время в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Я его хорошо знал. В первые же дни войны он позвонил мне по телефону в Рязань и в порядке очевидной спешности приказал:
      - К вам в школу, товарищ Беляков, в ближайшее время прибудет в полном составе истребительная авиационная дивизия полковника Туренко. Дивизия базировалась в Прибалтике и осталась "без лошадей". Ваша задача: переучить весь личный состав дивизии полетам на новом типе самолета и отправить на фронт.
      Я выслушал и спросил:
      - А вы, Павел Федорович, разве не помните, что у меня школа не истребительная, а бомбардировочная? У меня даже нет летчиков, летающих на истребителях.
      Жигарев помолчал, затем решительно отрубил:
      - Вы слышали меня? Вот и исполняйте. Полковника Туренко сделайте своим помощником!
      Словом, перед лицом смертельной опасности, которая нависла над Родиной, нам было не до анализа причин случившегося. И признаюсь, внезапность нападения с первых часов войны сказывалась на нашей работе. На смену привычным действиям по заранее разработанным планам и инструкциям пришла лихорадочная спешка, приводившая нередко к ошибочным распоряжениям. Казалось, что час промедления в данной ситуации равнозначен новым километрам потерянной территории, новым жертвам. Однако вскоре эффект внезапности начал притупляться, ослабевать. Работа становилась все более организованной и четкой.
      А пламя войны разгоралось. С тяжелыми оборонительными боями наша армия отходила на восток. Сражения уже разворачивались под Одессой, Киевом, Смоленском, Ленинградом. И в нашу школу все прибывали и прибывали летчики и техники истребительной авиадивизии, о которой говорил Жигарев. Вот тут-то и пригодился для них наш летний лагерь.
      А как быть с переучиванием? Подумав, я предложил сократить в штате школы одну бомбардировочную эскадрилью и за счет ее ввести две учебные эскадрильи истребителей. В штабе ВВС согласились, быстро оформив идею соответствующей директивой. Тут же было отдано распоряжение укомплектовать новые эскадрильи инструкторским и техническим составом, а также перегнать к нам учебно-тренировочные самолеты УТИ-4.
      Отыскав на колхозных полях и в пойме Оки площадки для полевых аэродромов, мы начали через несколько дней новые для нас учебные занятия, затем полеты.
      Между тем в школу продолжали прибывать летчики и техники других частей. Уже давно отправили на фронт на новых самолетах дивизию Туренко, а "безлошадные" все шли и шли. Война требовала новых и новых сил. В школе все это хорошо понимали и трудились, не считаясь со временем.
      В такой необычной для нас обстановке за три месяца мы подготовили и отправили на фронт 15 истребительных авиационных полков. В это же время шла напряженная работа по формированию полка дальних бомбардировщиков. 51 экипаж, составленный из постоянного и переменного состава школьных эскадрилий, совершал учебно-тренировочные полеты по маршрутам, на бомбометание. Погода для такой работы летом сорок первого стояла хорошая. Но вот с фронтов то и дело стали приходить сообщения о случаях потери ориентировки.
      В оперативных отделах всегда можно узнать общее количество совершенных боевых вылетов и определить меру надежности самолетовождения. Так, перед войной один случай потери ориентировки приходился на 650 самолето-вылетов, а к августу 1941 - уже на 100. Значит, надежность самолетовождения, несмотря на хорошую погоду, понизилась более чем в шесть раз. Задуматься было над чем, и в подготовке штурманов мы многое пересмотрели.
      В этот период наша дальнебомбардировочная авиация геройски сражалась с врагом на всех фронтах. Перед войной немало полков прошли обучение боевым действиям в составе групп на больших высотах, днем и ночью могли наносить удары по крупным вражеским объектам. Сейчас эти части использовались главным образом для нанесения бомбовых ударов по подвижным колоннам. С 23 июня по 10 июля дальнебомбардировочная авиация совершила 2112 боевых самолето-вылетов{20}. Действовали бомбардировщики с небольших высот - 1000 2000 метров. Истребительного прикрытия обычно не было. Поэтому 3-й авиационный корпус полковника Н. С. Скрипко и его 42-я авиадивизия несли огромные потери.
      Так, 26 июня с боевого задания не вернулись 43 экипажа на самолетах ДБ-3ф{21}. Не случайно директивой Ставки Главнокомандования от 3 июля 1941 года дальнебомбардировочная авиация была переведена на боевые действия ночью, а днем - на большие высоты.
      В первой половине июля три эскадрильи нашего школьного полка были подготовлены к боевой работе. Я получил распоряжение отправить их на аэродром Оптуха, близ города Орла, для пополнения 207-го бомбардировочного авиаполка. Мы уже многое слышали об этой боевой части.
      25 июня 1941 года экипажи бомбардировщиков полка под командованием подполковника Г. В. Титова нанесли сокрушительный удар по Виленскому аэродрому: сорок гитлеровских истребителей не успели взлететь. На следующий день вместе с частями 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса они сдерживали движение моторизованных войск противника в районе Молодечно, Ошмяны, Крево, Радошкевичи. 254 самолето-вылета совершили тогда экипажи 207-го полка.
      Во время одной из атак снарядом зенитной артиллерии был поврежден самолет командира 4-й эскадрильи капитана Н. Ф. Гастелло. Возник пожар. Летевшие рядом заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Федор Воробьев и штурман лейтенант Анатолий Рыбас видели, как объятая пламенем машина развернулась на скопление немецких танков и бензоцистерн и вошла в пикирование. Капитан Н, Ф. Гастелло и члены экипажа лейтенанты А. А, Бурденюк, Г. Н. Скоробогатый, старший сержант А. А. Калинин отказались прыгать с парашютом и до последней роковой секунды вели по врагу огонь из пылающей машины.
      Мы все были восхищены этим подвигом, И когда нам переслали письмо отца Николая Гастелло, которое он прислал командиру авиаполка, зачитывали его во всех подразделениях. Вот оно:
      "...Фамилию нашу правильно писать "Гастылло". Это потом, когда в тысяча девятисотом пришел на заработки в Москву, меня по-московски стали называть "Гастелло".
      Происхождение наше из-под города Новогрудок, деревенька Плужжны.
      Сырая земля в тех местах: очень много крови впитала. В девятьсот четырнадцатом и в гражданскую тоже фронт был, как теперь.
      Я все думал, нашу деревеньку сровняли с землей. Нет, стоит. Летом перед самой войной Николаю случилось над теми местами летать. Прислал письмо.
      "Ну, папа, - пишет, - вчера Плужины с воздуха разглядел. Только очень высоко летел. Вот какими они показались мне", - и внизу кружочек обвел.
      Всегда любил пошутить. Но заметно: шутит, а самому приятно, что увидел наконец отчий край (он Плужины и не знал до этого - он в Москве, на Красной Пресне, рожден).
      А Ворончу не увидел. Ворончу в революцию, наверное, сожгли. Имение было. Там на панской конюшне моего отца и мать секли в крепостное время. Там и я смолоду батрачил.
      ...Я свою судьбу подле вагранки нашел. Больше двадцати лет проработал на Казанской железной дороге в литейных мастерских, состоял при огне. Сначала страшно было, потом приловчился, понравилось. Искры брызжут. Чугун в ковши пошел. Белой струей хлещет. По-моему, ничего красивее нет.
      Сыны мои, Николай и Виктор, с детства приучены были не бояться огня.
      Николай, как подрос, тоже в литейную определился, сначала стерженщиком, потом формовать стал. Я из вагранки сливаю, а он формует, металл от отца к сыну плывет.
      Пошабашили, сидим, а он просит: