Чкалов упорно ставил на лошадь № 3 и каждый раз оказывался в проигрыше. Но у Валерия, по-видимому, был какой-то свой опыт и стиль игры. На пятом заезде он неожиданно выиграл и покрыл издержки с избытком.
      ...Теплоход шел на восток, пересекая один часовой пояс за другим. Мне казалось, что удобнее было бы при переходе из одного пояса в другой переводить стрелку на час вперед. Но на "Нормандии" заведен другой порядок. Пароходные электрические часы через каждые два часа передвигались на пять минут вперед, и я добросовестно крутил стрелку своих ручных часов, но в конце концов это мне надоело, и я спрятал их в столик.
      Среди пассажиров ходили слухи, будто советские летчики "испортили" поездку Марлен Дитрих. Присутствие на теплоходе трех русских летчиков далекой, "загадочной" страны раздваивало внимание обитателей теплохода. В последний день нашего путешествия теплоход шел в зоне циклона. Погода испортилась, лил дождь, дул порывистый ветер. В Атлантическом океане разыгрался шторм. "Нормандия" медленно кренилась градусов на двадцать пять в одну сторону и на некоторое время как бы застывала в наклонном положении. Стулья и столы в залах катились к борту. Затем теплоход выпрямлялся и так же медленно переваливался на другую сторону. Тогда стулья и столы скатывались к противоположному борту. Прислуга начала прикреплять мебель к полу. Пассажиры стали ходить по палубе неуверенно и неправильно. Население плавучего гиганта поредело: почти все забрались в каюты. На всех лестницах и в проходах укрепили обшитые плюшем канаты, за которые можно было держаться во время ходьбы. Океан тяжело дышал.
      Я вышел из салона, с его театральными окошечками в занавесках и гардинах, и открыл дверь на палубу. Ветер бросает тяжелую дверь, схватывает, рвет вперед, сбивает с ног, кидает к перилам, играет, крутит, грозит.
      И вдруг смешными и ненужными делаются все достижения пресловутого сервиса: кино, газета, салон с центральным отоплением, лаун-теннис в зале, заботы американского финансиста и все прочие дешевые теплоходные чудеса. Их без остатка смывает темнота и вой ветра. Я думаю, какой маленький этот экран, что вешают в зале на двух гвоздях для кино...
      Близка земля. Мы приближаемся к цели. Океан остается позади, точно чистилище, через которое надо пройти перед возвращением на родину. Завтра мы покинем этот пароход - плавучий осколок Нового света.
      На рассвете 19 июля "Нормандия" встала на рейде в английском порту Саутгемптон. К нашему теплоходу подошел катер, вернее, небольшой морской пароход. Закончив погрузку, "Нормандия" направилась через Ла-Манш к берегам Франции.
      В Гавр мы прибыли в тот же день в 14 часов 15 минут - точно по расписанию.
      3146 миль{16} наш пароход покрывал за 106 часов 46 минут. Недаром "Нормандия" владела "голубой лентой" за наибольшую скорость плавания через Атлантику.
      Каждый пассажир получил на память специальный жетон, на котором было выбито название парохода, и печатную карточку со сведениями о времени прибытия теплохода, о его средней путевой скорости, о количестве пассажиров, о состоянии погоды и т. д.
      - Жетоны пассажирам розданы для того, - объяснили нам, - чтобы те не захватывали с собой на память ложки, ножи и другие "сувенирные" предметы с теплохода.
      В Гавре "Нормандия" должна простоять несколько дней. Команда получила отпуск. Наш гарсон был очень доволен, мечтал о встрече с женой, долго жал нам на прощание руки.
      Гавр - большой порт. И все 'же какая разница в сравнении с Америкой! На улицах меньше виадуков и автомобилей, нет небоскребов и прочих примет Нового света.
      Поезд наполнен пассажирами исключительно с "Нормандии". Проворно преодолевая километры, он везет нас в Париж. Этот город нам хорошо знаком. В 1934 году мы с Георгием летали на флагманском корабле через Страсбург с визитом к французскому правительству. А в 1936 году все трое были на Международной авиационной выставке. Теперь мы едем в Паршж поездом.
      В окнах вагона - сельская местность. На полях тут и там - лошади, тракторов не видно. Крестьяне снимают с полей урожай. Тёплый, немного влажный воздух и сочная зелень напоминают нам о близости океана, с которым мы распрощались несколько минут назад.
      В Париж мы приехали довольно быстро. Этот красивый город, знавший славные революционные бои, полный замечательных архитектурных памятников, площадей, парков и бульваров, я видел и с земли, и с воздуха. На вокзале нас встречали советский полпред, представитель французского министра авиации, представитель французского генерального штаба, вице-председатель авиационной комиссии палаты депутатов Вайян-Кутюрье{17} сотрудники полпредства, торгпредства и участники Второго международного конгресса писателей - Михаил Кольцов, Луи Арагон, Агния Барто и другие. Нас буквально засыпают цветами, на нас наседает туча фотографов, кинооператоров.
      Исключительным вниманием мы были окружены и в пути. По дороге из Гавра в Париж публика положительно не давала нам ни минуты покоя, требуя автографов.
      Прошло два дня. Общество друзей СССР организовало в огромных залах "Ваграм" встречу нашего экипажа с трудящимися Парижа, которая вылилась в мощную демонстрацию теплых чувств французского народа к Советскому Союзу.
      Уже за час до начала митинга залы были переполнены. Митинг проходил под почетным председательством французского министра авиации Пьера Кот. Представители многочисленных секций Общества друзей СССР преподнесли нам цветы; наше появление было встречено возгласами: "Да здравствует Советский Союз!", "Советы повсюду!".
      Генеральный секретарь французской организации "Мир и дружба с Советским Союзом" в своей вступительной речи указал, что наш перелет сейчас же был повторен экипажем летчика Громова.
      - Это свидетельство необычайного успеха советской авиационной техники, - закончил он свою речь под аплодисменты собравшихся.
      Затем выступил Чкалов.
      - Наш народ, добившийся двадцать лет назад своей свободы, - сказал он, - идет от победы к победе. Наша страна старается пробежать в кратчайшее время колоссальный путь. Наша советская авиация служит мирному труду и культуре народа. Естественно, что мы, советские летчики, стремимся туда, куда еще не ступала нога человека. Полет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс уничтожил белое пятно на карте земного шара. Действуя в интересах всего человечества, в интересах науки, мы не могли не преодолеть те препятствия, которые встречали на своем пути. Нам не страшны преграды. Я передаю всем присутствующим и не присутствующим здесь друзьям Советского Союза глубокую благодарность нашего экипажа за оказанное нам внимание. Да здравствует дружба народов двух великих стран - Франции и Советского Союза!
      Дружественную речь произнес председатель парламентской авиационной комиссии Боссутро. Сам он - летчик, бывал в Советском Союзе, видел достижения нашей авиационной промышленности.
      Затем выступил представитель министерства авиации Ляборт, навигатор по специальности. Он дал высокую оценку перелету в Северную Америку с технической точки зрения.
      На митинге друзей Советского Союза мы познакомились с замечательным человеком, одним из руководителей французских коммунистов - Вайян-Кутюрье. Слегка седеющая голова, приветливо улыбающееся лицо... Оно становится сосредоточенным и суровым, когда Кутюрье говорит о борьбе, которую рабочие ведут за свои права. Страстный, замечательный оратор! Его речь нельзя слушать без волнения. Не художественные образы, а неумолимая логика человека, твердо верящего в светлое будущее, заставляет присутствующих восторженно аплодировать члену парламента, редактору "Юманите" Вайян-Кутюрье.
      В своей речи Вайян-Кутюрье подчеркнул, что такого рода предприятия, как перелет через Арктику в Америку, под силу только стране социализма.
      Уже больше месяца длится наше путешествие. Просим в полпредстве сократить официальную программу приемов, встреч и организовать поездку по ленинским местам. В Париже и его окрестностях многое связано с именем Владимира Ильича, жившего здесь в годы эмиграции. Поездка по этим местам дает совершенно иное представление о Париже, чем то, которое вы получаете в музее, на выставке, в парках, на шумных улицах с многочисленными магазинами, банками, кафе и ресторанами. Для этого надо выбраться из буржуазного центра города на рабочие окраины.
      Едем сначала на улицу Мари-Роз.
      Вот комнатка в два окошечка на втором этаже. В доме живет старик-фотограф. Он помнит Ильича, который снимал комнату в 1910 - 1911 годах. Это был период работы Владимира Ильича по организации партийной школы в местечке Лонжюмо, в 18 - 20 километрах от Парижа. В эту школу партийные организации России командировали рабочих-большевиков, в частности там учился Серго Орджоникидзе. Владимир Ильич сам вел занятия в школе и ежедневно ездил в Лонжюмо на велосипеде. Ранним утром по этой дороге везут из пригородных садов, с ферм и огородов продукты на центральный парижский рынок.
      Мы на отличном бьюике едем как раз тем самым путем, которым двадцать шесть лет назад ездил на велосипеде тот скромный и великий человек, имя которого является призывом к борьбе за новое, светлое будущее человечества.
      Показались постройки с закрытыми от света и жары ставнями. Это Лонжюмо. Находим домик, где шли занятия учеников партийной школы. Здесь, в тишине садов и полей, зарождалось могучее коммунистическое просвещение масс.
      Сейчас в этом помещении, напоминающем сарай, небольшая слесарная мастерская. В ней работают три человека. Владелец, француз, бывший фронтовик, встречает нас приветливо. У него искалечена правая рука - след империалистической войны. Хозяину мастерской было девятнадцать лет, когда в этом самом здании, принадлежавшем его отцу, располагалась партийная школа большевиков.
      - Ильич приходил в школу с черного хода, - сказал нам владелец мастерской. - Вероятно, так было удобнее.
      Через несколько домов находилось общежитие школы. Стипендия учащихся была всего двести франков. Прожить можно было только при строгой экономии и при "коллективизации" быта.
      В переулке нам показывают небольшой домик, в мансарде которого несколько месяцев жил В. И. Ленин. По скрипящим ступенькам поднимаемся наверх. Скромная мансарда, простая обстановка, и жил здесь простой и великий человек.
      В Париж мы возвращаемся через Орлеан. Здесь, по адресу улица Орлеан, 100, был ресторан, где в 1909 году происходило совещание расширенной редакции газеты "Пролетарий".
      Немного далее, к югу, на той же улице Орлеан, в доме № 10, мы осмотрели помещение бывшей типографии. В ней печатались большевистские газеты. А за углом стоит дом, в котором сдавались помещения для семейных и групповых вечеров. Именно здесь происходили секретные партийные совещания.
      На этом мы закончили экскурсии по Парижу. Мы очень скучали по родине и торопились домой, в Москву.
      Поезд, который должен доставить нас из Парижа к советской границе, отправлялся с вокзала Гар-дю-Норд. А там, на границе, мы пересядем в курьерский поезд Негорелое - Владивосток.
      Шесть часов езды - и мы в Бельгии. Через два часа снова граница. Германия. Снова смена таможенных и пограничных чиновников. Другие фуражки. Другие требования. Другой язык. А на следующий день будет новая граница между Германией и Польшей.
      Рано утром - Берлин. Поезд останавливается на двух вокзалах: на одном стоит две минуты, затем на другом - семнадцать. На перроне нас встречают представители советской колонии. Для остального населения Германии наш поезд - глубокая тайна. Фашистские газеты даже умолчали сам факт перелета из СССР в Америку. Теперь они так же последовательно скрывают проезд советских летчиков через территорию Германии.
      На перроне - всего пятнадцать - двадцать сотрудников полпредства, но, для того чтобы прийти даже в таком количестве, понадобилось специальное разрешение полиции.
      Незаметно проехали Польшу. И вот осталась одна ночь... Все ближе и ближе мы к родной стране.
      Столбцы. Последняя пограничная станция. Польские таможенные чиновники покидают вагон. Остается только охрана из польских легионеров. Поезд медленно идет к пограничному знаку. Границей между СССР и Польшей служит речушка. Через нее перекинут небольшой мост. Перед мостом поезд останавливается, польские легионеры выходят из вагонов. Поезд трогается снова. Сейчас в нем нет ни одного представителя власти. И опять остановка за мостом. Ура! Мы - на родной, советской земле.
      В вагон вбегают радостные и возбужденные советские пограничники. Они крепко жмут нам руки, обнимают, расспрашивают о нашем путешествии. Мы не заметили, как поезд подошел к станции Негорелое.
      Скромная пограничная станция выглядит необычно празднично. Светят юпитеры и прожекторы. Гудит толпа. Нас бурно приветствуют встречающие. Мы выходим на перрон и направляемся к трибуне. Рядом с нами с огромным букетом цветов стоит шестилетняя дочь пограничника. Кто-то из толпы задает ей вопрос:
      - Кому букет-то?
      Девочка со снисходительным недоумением отвечает:
      - Взрослый, а не знает!.. Чкалову!
      Короткий митинг окончен. Пересаживаемся в другой экспресс. С востока рванул бодрый русский ветер...
      Наполненные особым, непередаваемым чувством, которое знакомо всем возвращающимся на родину, мы не можем спать. В салон-вагоне нас окружают журналисты. Мы рассказываем о пережитом во время полета, об американских и европейских впечатлениях. Но всякий раз, когда я заканчиваю повествование о том или ином эпизоде, мною овладевает великая, осознанная радость возвращения в родную страну.
      За окном глубокая ночь. Стоят уснувшие леса. Мелькают огни полустанков, разъездов, но перроны переполнены людьми. На коротких остановках мы говорим недолгие речи, но главное - их уже не надо переводить. Чудесная бессонная ночь!
      Минск... Смоленск... Вязьма... Можайск...
      На станции Можайск на ступеньки вагона поднялся взволнованный рабочий. Он радостно нас приветствовал. Оказывается, год назад на острове Удд он помогал расчищать площадку для взлета нашего самолета.
      Поезд трогается дальше. Скоро Москва. Далеко позади осталась чужая Европа, свежий запах родных полей врывается в раскрытые окна вагона...
      В. 16 часов 13 минут 24 июля экспресс подошел к перрону московского вокзала. Над привокзальной площадью плыли звуки "Интернационала". После короткого митинга мы со своими родными сели в автомобили и направились по улице Горького, заполненной тысячами москвичей, к Боровицким воротам Кремля...
      Глава девятая.
      Будни флаг-штурмана
      Итак, вернувшись из Америки, я уже не застал комкора В. В. Хрипина. На его место заступил Герой Советского Союза В, С. Хользунов. Значительно моложе своего предшественника, с меньшим организаторским опытом, но опытом боевой работы в Испании, наш новый командующий оказался человеком общительным, но недостаточно уравновешенным, решения принимал быстрые, да не всегда обдуманные.
      С окончанием испанских событий в авиации, как и во всех родах войск, проходила замена военных руководителей людьми, имеющими опыт войны. Сменили и флаг-штурмана ВВС комбрига Стерлигова. На его место заступил "испанец" штурман эскадрильи Г. М. Прокофьев. За отличную бомбардировку и вывод из строя крупного корабля противника он получил звание Героя Советского Союза. Однако Гавриилу Михайловичу столь головокружительное повышение по служебной лестнице было не по душе, и он настоял, чтобы до поры до времени комкора Стерлигова не отпускали с должности флаг-штурмана. Таким образом, несколько месяцев на этой должности числилось одновременно двое.
      К этому времени меня и Хользунова ввели в состав Главного военного совета.
      На одном из совещаний в Кремле, где присутствовал Сталин, было сформулировано задание для АОН: произвести полеты групп бомбардировщиков ТБ-3 и ДБ-3 на предельный радиус действия. Но в первую очередь это выполнить на самолетах ВВС Дальневосточного округа. Хользунов вызвался организовать такие вылеты. Нарком К. Е. Ворошилов высоко оценивал подвиги Виктора Степановича, он подтвердил, что сначала надо подготовить группу на Дальнем Востоке, совершить с нею полет через Охотское море на Камчатку, там отбомбиться и вернуться обратно. Задание это было очень серьезное: ведь расстояние от Николаевска-на-Амуре до Петропавловска на Камчатке около 1200 километров. А учитывая расположение аэродромов и полигона, радиус полета составит не менее 1400 - 1500 километров. Все это я отчетливо представлял на опыте нашего полета в 1936 году.
      Хользунов быстро убыл. Мне на время его отсутствия поручили командовать АОН, Впервые встала задача командовать таким крупным авиационным соединением. Но состояние частей я знал хорошо. Некоторые из них только начали переучиваться на ильюшинский ДБ-3, другие перешли на СБ, как на временный самолет. Для летного состава ДБ-3 был новостью: два мощных мотора воздушного охлаждения (вместо четырех - жидкостного), каждый 14-цилиндровая двухрядная звезда, убирающееся шасси, мощные закрылки для сокращения посадки, новое оборудование, вооружение. И главное - летчик один, а не два, как это было на ТБ-3. Технический же состав переучивался на заводе, принимал матчасть, затем на своем аэродроме устранял все время возникавшие новые дефекты. Ильюшинские машины только что осваивались нашей промышленностью, поэтому на них и было много мелких и крупных недоделок. Надежность полетов для начала оказалась очень малой.
      Однако мне, так же как и Хользунову, была поставлена задача организации полетов на предельный радиус. И вскоре начались неприятности.
      Присутствуя как-то на совещании летного состава и представителей авиационной промышленности, я стоял вблизи Сталина и Ворошилова, когда к ним подошел летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки. Всем было известно, что Володя испытывает машины Ильюшина. Когда Сталин спросил: "Ну, как дела с самолетом ДБ-3?", он ответил: "Пошел в серию. Только вот в частях ВВС плохо на нем летают..."
      Я почувствовал в этих словах камень в наш огород, - дескать, плохо осваивают - и решил сказать, что самолет этот еще не доведен - на нем много дефектов, что и задерживает освоение. Но Ворошилов встал между мною и Сталиным и не дал мне сказать.
      На следующий день нарком вызвал меня, сильно отругал за "неуместное обращение к Сталину" и моих оправданий не пожелал слушать. А задача дальних полетов продолжала стоять. Мы к ней напряженно готовились. Для ее выполнения я выбрал маршрут: от района Москвы до середины Черного моря, там - разворот на восток, выход на полигон на территории Северного Кавказа, оттуда - домой. Готовились две группы: одна на ТБ-3 с высотой бомбометания 5000 метров, другая на ДБ-3 - высота 8000 метров.
      Оба вылета состоялись. Только результаты были неважные. У одного из самолетов ТБ-3 на обратном пути отказали двигатели, и часть экипажа выбросилась на парашютах, при этом двое получили ранения. А девятка ДБ-3 в воздухе вообще не собралась: самолеты шли на разных высотах, некоторые не смогли набрать заданную высоту и бомбили одиночно. На обратном пути по возникшей неисправности техники два экипажа совершили вынужденные посадки.
      Да, "покоряя пространство и время", мы несли и потери. Вслед за перелетами в Америку нашего экипажа и экипажа М. М. Громова 12 августа 1937 года по маршруту Москва - Фербенкс отправился экипаж в составе командира корабля С. А. Леваневского, летчика-испытателя Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко, бортмехаников Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и бортрадиста Н. Я. Галковского. Пройдя Северный полюс, четырехмоторный цельнометаллический самолет конструкции В. Ф. Болховитинова потерпел катастрофу.
      Радиостанции, которые держали связь с экипажем С. А. Леваневского, сообщали, что у самолета отказал один из моторов, затем он попал в мощную облачность, где началось обледенение. Последние принятые с борта радиограммы оборвались внезапно, и можно было предположить, что экипаж погиб или потерпел аварию при посадке.
      Начались поиски самолета. Более двух месяцев опытнейшие полярные летчики обследовали десятки квадратных километров Ледовитого океана, начиная от острова Рудольфа. Но никаких следов обнаружить не удалось. В этой катастрофе погиб и Виктор Левченко, с кем мы вместе учились летать на Каче.
      В феврале 1938 года новая трагедия: потерпел аварию дирижабль В-8, летевший снимать с льдины экспедицию Папанина. Погиб весь экипаж.
      Много лет минуло, но до сих пор не могу без боли вспоминать эти события, людей - отчаянно смелых, одержимых страстным желанием постичь неизведанное, верных долгу. А уж с чем никак не могу свыкнуться всю жизнь, что навсегда тяжелым камнем легло на сердце, - это гибель Валерия Чкалова.
      После перелета через Северный полюс в Америку Валерий Чкалов был с энтузиазмом встречен нашим народом. Поездки по стране, выступления, встречи с трудящимися республик. Затем первые общенародные выборы в Верховный Совет СССР: весь чкаловский экипаж был выдвинут кандидатами в депутаты высшего органа власти. Валерий тогда баллотировался в депутаты Совета Национальностей, и несколько миллионов избирателей отдали за него свои голоса. Но и в зените славы комбриг Чкалов не прекращал тяжелой и опасной работы простого летчика-испытателя.
      В конце 1938 года на одном из авиационных заводов готовился к испытаниям новый скоростной истребитель И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором воздушного охлаждения. Более мощный по вооружению, более живучий и маневренный, чем предшественник "ишачок" - И-16, этот самолет проектировался с учетом опыта воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе. На высоте 7000 метров он должен был развивать скорость 585 километров в час, значительно опережая лучшие зарубежные образцы.
      И вот 15 декабря на Центральном аэродроме собрался заводской люд, чтобы посмотреть первый полет своей новой машины.
      Стоял зимний морозный день. С утра было градусов двадцать пять, а когда взошло солнце, стало полегче. Морозная дымка рассеялась. Валерий привычным движением затянул летный шлем и шагнул к машине. По заданию ему предстояло набрать высоту 400 метров, сделать над аэродромом полет по кругу, а со второго захода произвести посадку. Ничто не предвещало несчастья.
      Свидетели видели безукоризненный чкаловский взлет. Но на посадочном курсе многие заметили, что самолет снизился раньше времени и при попытке летчика "подтянуть" мотор не забрал, - очевидно остыл при сильном морозе. Кругом были дома, разные строения. Избегая лобового удара в стену, Валерий направил машину на какой-то рабочий двор и свалил ее на крыло.
      Удар пришелся о штабель досок, запорошенных снегом. Чкалова выбросило из полуразрушенного самолета на груду железного лома. И не стало великого летчика нашего времени...
      Странная вещь память. До мельчайших интонаций она сохранила фразу, сказанную как-то Валерием, которая потом, уже после его гибели, вдруг оказалась для меня главной: "А знаешь, Саша, чертовски здорово - просто жить!.."
      Что это? Предчувствие? Не знаю. Скорее, эти слова запомнились потому, что Чкалов погиб. А если бы жизнь его продолжалась, то в памяти осталась бы какая-нибудь другая фраза. А та прошла бы незамеченной...
      Однако я опять забежал вперед. Ведь еще только приближалась осень. Из-за непогоды планируемый Хользуновым полет боевых машин на полный радиус их действия был отменен. Виктор Степанович вернулся в Москву. Вскоре Главный военный совет, подводя итоги боевой подготовки войск за год, рассматривал и подготовку авиации особого назначения. Многие интересовались полетами бомбардировщиков на предельный радиус. Докладывать об этом пришлось мне. А некоторое время спустя Хользунов объявил, что АОН разукрупняется и что с января 1939 года я буду назначен флаг-штурманом ВВС.
      Г. М. Прокофьев флаг-штурманом пробыл около года. Работали они со Стерлиговым дружно. Гавриил Михайлович старательно перенимал опыт руководства, а затем стал начальником Полтавских курсов усовершенствования штурманов, созданных по его же инициативе.
      Смена руководства в эти трудные годы коснулась и высшего командного звена. Так, начальником ВВС после Я. И. Алксниса стал комкор Лактионов. Раньше он командовал стрелковым корпусом, но, обладая большим общевойсковым опытом, в делах авиации чувствовал себя, конечно, недостаточно уверенно. Поэтому по работе мне чаще приходилось обращаться к заместителю начальника ВВС Я. В. Смушкевичу.
      Опытный авиационный командир Герой Советского Союза Яков Владимирович тоже недавно вернулся из Испании. Обаятельный, интеллигентный, он был там главным военным советником республиканской авиации под псевдонимом "генерал Дуглас". С его помощью мне удалось сделать очень многое: утвердить руководящий аппарат штурманской службы в составе четырех отделений штурманского, бомбардировочного, радионавигационного, картографического, затем укомплектовать их опытными офицерами. За зиму я успел подготовить и свою диссертационную работу по дальним полетам и успешно защитил ее, Высшая аттестационная комиссия присвоила мне ученую степень доктора географических наук и ученое звание профессора штурманского дела. Все это вызывало чувство благодарности за внимание командования к штурманской службе. К великому нашему огорчению, весной 1939 года произошло большое несчастье.
      К майским праздникам мы готовили воздушный парад. Смушкевич руководил подготовкой, собирался лететь на флагманском самолете ТБ-3, а я был главным штурманом парада. До 1 мая оставалось несколько дней, когда, испытывая самолет конструкции Хиони, Яков Владимирович потерпел аварию. Тяжело раненный, с многочисленными переломами костей, летчик был на краю гибели, но выстоял. Вскоре он был назначен командующим авиационной группой советских войск в боевых действиях на реке Халхин-Гол.
      ."Нарушив границу Монгольской Народной Республики, 120 японских самолетов произвели первое крупное нападение. Для отражения этого удара в воздух было поднято 95 истребителей. Наша авиация завоевала господство в воздухе и прочно удерживала его до конца военных действий, в результате чего авиация противника не смогла оказывать решающего влияния на наступление советско-монгольских войск.
      Бои на реке Халхин-Гол завершились победоносно. Наши летчики здесь впервые в мире применили новый вид авиационного оружия - реактивные снаряды. Важную роль сыграла бомбардировочная авиация, которая вела боевые действия не только днем, но и ночью. В целом противник потерял во время этих боев 660 самолетов.
      "Часто я вспоминаю с солдатской благодарностью замечательных летчиков товарищей С. И. Грицевца, Г. П. Кравченко, В. М. Забалуева... и многих, многих других, - писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. - Командир этой группы Я. В. Смушкевич был великолепный организатор, отлично знавший боевую летную технику и в совершенстве владевший летным мастерством". За боевые подвиги на Халхин-Голе Я. В. Смушкевич, С. И. Грицевец и Г. П. Кравченко первыми в нашей стране получили вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза.
      Между тем обстановка в мире продолжала накаляться. Весной 1939 года на XVIII съезде партии, на котором я был делегатом от саратовских коммунистов, прямо говорилось об опасности новой войны, о новом переделе мира, сфер влияния, колоний путем военных действий. Предостережение оказалось пророческим. 1 сентября 1939 года нападением фашистской Германии на Польшу началась вторая мировая война.
      А мы, едва успев закончить освобождение Западной Украины и Западной Белоруссии, подверглись новой провокации. За последние годы вдоль границы с Советским Союзом белофинское правительство возводило мощное укрепление - так называемую линию Маннергейма. Широкий размах приняли тогда боевые действия авиации. В сложных метеорологических условиях - при частых метелях, снегопадах - наши летчики, обеспечивая продвижение сухопутным войскам, совершили свыше 84 тысяч самолето-вылетов. Командовал авиацией Ленинградского военного округа комкор Е. С. Птухин.
      Зима, помнится, наступила ранняя. Ударили крепкие морозы, В районе Финского залива образовалась дымка, а над землей повисли густые туманы. Нас беспокоила беспомощность авиации: в такую погоду летать было почти невозможно. Тогда я предложил сформировать полк с летным составом, подготовленным для боевых действий в сложных метеоусловиях. И начать действовать - хотя бы одиночными самолетами. Предложение было принято.
      Вместе со Смушкевичем мы переехали в Ленинград. Яков Владимирович чувствовал себя плохо: у него медленно заживали ноги, переломанные во время аварии на опытном самолете. Но, отказавшись от госпитализации, он остался на посту. Следом за нами в Ленинград прибыл Стерлигов с подробным планом создания и вооружения специального авиаполка. Появились самолеты, оснащенные радионавигационной аппаратурой, автопилотами, оборудованием, необходимым для слепого полета. И полк включился в боевую работу: из 76 суток пребывания на фронте 68 дней и ночей летчики летали на выполнение боевых заданий. Было совершено более 300 вылетов. Другие авиачасти, не имевшие совершенного оборудования, из-за непогоды действовали менее успешно.
      Когда Смушкевич вернулся в Москву, после доклада наркому обороны об итогах действия авиации, было принято решение о создании новой Военной академии командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). Меня тогда назначили заместителем начальника академии по учебной и научной работе.
      - Ваша задача, товарищ Беляков, - напутствовал меня Смушкевич, теперь уже начальник ВВС, - подготовить гарнизон к лагерному периоду, а затем и к началу первого учебного года. Принимайте аэродром, жилой городок, имущество для новой академии. Желаю успеха! - И комкор пожал мне руку.
      Я давно мечтал вернуться в академию. Размеренная, строго по расписанию жизнь высшего учебного заведения, возможность научной работы - все это соответствовало моему характеру.
      События международной жизни развивались с ужасающей быстротой. После оккупации Польши гитлеровскими войсками правительства Англии и Франции, связанные с ней договорами, были вынуждены объявить войну Германии. Но империалистические круги этих государств не оставляли надежды, что после захвата Польши Германия развяжет войну против Советского Союза. В сложившейся обстановке Советское правительство, последовательно проводящее политику мира, стремилось предотвратить войну или как можно дальше оттянуть столкновение с гитлеровской Германией, чтобы выиграть время для укрепления страны. Но Гитлер уже через два месяца после заключения пакта дал указание командованию вооруженных сил рассматривать захваченные районы Польши как "плацдарм для будущих германских операций". Это стало известно позже - из секретных архивов, из документов Нюрнбергского процесса над гитлеровскими военными преступниками.