Но вот приближался к финалу полет, который оказался "по душе" не только летчикам Чкалову и Байдукову. Известие о беспосадочном дальнем перелете чкаловского экипажа облетело весь мир. "Для американцев перелет Линдберга через Атлантический океан летом 1927 года был выдающейся вехой в истории авиации, но я уверен, что каждый американец, включая самого Линдберга, признает, что перелет "АНТ-25" является новой вехой равного значения, писал корреспондент "Нью-Йорк таймс". - Этот полет будут приветствовать по всему миру, как великий шаг в области человеческого прогресса, и каждый советский гражданин, как мне кажется, имеет полное право неизмеримо гордиться им".
      И полет наш действительно приветствовали.
      Из Парижа в редакцию "Правды" позвонил известный летчик и авиаконструктор Луи Блерио, совершивший в 1909 году исторический перелет через Ламанш:
      "Я только что узнал из газет о прекрасном перелете, совершенном тремя советскими летчиками. Этот перелет будет иметь большое значение, поскольку он сопровождался длительной, образцовой подготовкой и был совершен в чрезвычайно трудных условиях. Советские летчики выбрали трассу, проходившую по совершенно не исследованным районам. Они сами предпочли тяжелую борьбу с трудностями установлению рекорда в более легких условиях.
      Я был бы рад познакомиться с конструктором моноплана АНТ-25 Туполевым и надеюсь его увидеть в Париже во время предстоящей в ноябре Международной авиационной выставки".
      Маршал английской авиации Джон Салмонд в обращении к читателям "Правды" сказал:
      "Перелет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта.
      Перелет был совершен советским пилотом на советской машине, с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны".
      В Лондоне же летчик-рекордсмен Скотт, совершивший рекордные перелеты в Австралию, тоже отозвался о нашем перелете:
      "Только тот, кому приходилось проводить в воздухе долгие часы за рулем, за летательными приборами, может по-настоящему оценить все трудности дальнего беспосадочного полета. Чкалов и его товарищи летели тысячи километров над полярными областями, где природа занимает особенно неприступные позиции, но люди, советские люди победили.
      Перелет Чкалова - замечательное, выдающееся достижение. Оно дало всему миру неопровержимое свидетельство высокого технического уровня советской авиации и исключительного мастерства ее пилотов".
      С огромным интересом за полетом АНТ-25 следила вся польская, румынская, шведская, турецкая, японская, китайская печать.
      В одной лишь Германии факт дальнего беспосадочного перелета советских летчиков обошли молчанием. Только газета "Франкфуртер цайтунг" и поместила краткое сообщение своего московского корреспондента, отметив тщательность подготовки полета да усовершенствованное оборудование самолета.
      Но удивительно, насколько пророческими оказались слова знаменитого американского исследователя Арктики Стифансона, сказанные в те дни по поводу дальних перелетов. Выразив восхищение нашим экипажем, Стифансон заявил:
      "Перелет показывает, что советские машины делают возможными арктические перелеты между Советским Союзом и США. Если бы Чкалов перелетел такую же дистанцию через Северный полюс, он бы достиг Чикаго или Сиэтла".
      Так оно и вышло. Спустя год мы достигли Америки, преодолев Северный полюс. Но в те памятные для нас дни слова известного полярника, признаться, затерялись в общем потоке приветствий и поздравлений. По пути в Москву мы останавливались в Чите, Красноярске, Омске, всюду нас встречали восторженно, несказанно радостно. Это уже был не полет по маршруту, а триумфальное шествие нашей авиации.
      Когда мы прошли Свердловск, затем Казань, штаб перелета предупредил, что самолет должен приземлиться в Щелково точно в 17 часов. Почему такое загадочное требование? Мы подсчитываем время. Ветер нам помогает, поэтому прилетим в Щелково раньше 17. Чкалов просит сообщить на землю: "Ввиду избытка времени разрешите до посадки в Щелково зайти на Москву". Через некоторое время получаем ответ: "Вас встретит эскадрилья легких самолетов у станции Черусти. Можете зайти на Москву. Ждем вас в Щелкове к 17 часам".
      Скоро нас встретила группа самолетов, мы прошли над Москвой и повернули вдоль шоссе на Щелково. Сбавляем газ, делаем большой круг над аэродромом, выпускаем шасси, заходим на посадку. Сердце у всех стучит быстрее, глаза горят, на лицах радостная улыбка.
      Приземляет АНТ-25 Чкалов. Пробег у нашей машины порядочный, тормозов нет. Поэтому надо терпеливо ждать остановки самолета. Дюралевые листы обшивки и боков похрустывают, как косточки. Мотор на малом газу работает тихо-тихо. Наконец самолет останавливается. Перелет окончен.
      Я и Георгий выпрыгиваем на землю, чтобы легче было рулить. Сейчас подъедет или подбежит техник с колодкой под колеса, без чего самолет не может развернуться.
      Около здания поста управления на границе аэродрома видим много рядов встречающих нас людей. Но что это? От ворот аэродрома отделяются легковые автомобили. Они быстро движутся по летному полю и направляются к севшему самолету. Вот первая из них останавливается рядом с самолетом, открываются дверцы, и выходит Орджоникидзе, затем Ворошилов, Сталин.
      Валерий в это время еще стоял на крыле самолета. Машу ему рукой и кричу:
      - Спрыгивай!
      Увидев приехавших и в спешке не нащупав ногой стремянки, он скатывается по красной полированной обшивке крыла на землю. Поправив свою короткую куртку, крупными шагами, почти бегом, идет рапортовать об окончании маршрута членам Политбюро.
      Весело и дружески улыбнувшись, Сталин широко раскинул руки и крепко обнял Чкалова.
      Мы идем к трибунам. Среди встречающих наши близкие.
      Митинг открывает Серго Орджоникидзе, и после поздравительных речей говорит Чкалов.
      - Мне здесь хочется сказать, - громко разносится его голос, - что нас не три человека, а нас тысячи человек, которые также могут выполнить любой маршрут по заданию Родины.
      Его слушают, одобряют пришедшие на митинг летчики, инженеры, техники, радисты научно-испытательного института, в котором Валерий работал несколько лет. А потом нас везут в Москву в автомашинах, украшенных гирляндами цветов. В городе экипаж приветствуют тысячи москвичей. Словно снег, с крыш, балконов, из окон летят навстречу нам приветственные листовки.
      В Наркомате тяжелой промышленности на площади Ногина мы - гости Серго Орджоникидзе. Накрыты столы. С нами наши семьи, работники наркоматов, корреспонденты. Все поздравляют и слушают наши бесхитростные рассказы о трудностях законченного полета.
      Через несколько дней Председатель ВЦИК СССР Михаил Иванович Калинин вручил нам грамоты о присвоении высокого звания Героя Советского Союза. Чкалов поблагодарил Всесоюзного старосту и от имени экипажа обещал приумножить достижения. Мы понимали: высшая награда Родины накладывает на нас новые обязательства.
      И когда руководители партии и правительства в Кремле, в Георгиевском зале, чествовали экипаж по случаю завершения дальнего полета, Чкалов сказал:
      - За великую награду, за такую высокую, оценку разрешите нам повторить дальний беспосадочный полет.
      Мы уже думали о перелете через Северный полюс в Америку...
      В сентябре нам был предоставлен отдых на юге. Поехали мы туда с женами.
      И вот в один из дней, когда уже заканчивался нага отпуск, раздался телефонный звонок. Вызвали Чкалова. После короткого разговора Валерий сообщил нам:
      - Сегодня в четыре часа дня мы приглашены в гости. - И, сделав паузу, добавил: - К товарищу Сталину...
      Собрались мы значительно раньше, чем было нужно. Однако в последний момент все же чуть было не опоздали, так как у нашего командира "заел" крахмальный воротничок, и он никак не мог его приладить.
      Наконец Чкалов махнул на воротничок рукой, надел косоворотку и бросился нас догонять.
      Чем ближе мы подъезжали к даче, где отдыхал Сталин, тем больше росло наше волнение. К нашему вполне понятному волнению примешивалось и другое. Каждый из нас надеялся, что, может быть, удастся урвать минуту и еще раз повторить Сталину нашу просьбу - разрешить перелет в Америку...
      Сталин встретил нас в саду. С ним был А. А. Жданов.
      - Ну, походите кругом и посмотрите, что здесь насажено, - предложил он и пошел вместе с нами.
      Гуляя по саду, мы обратили внимание на незнакомую нам породу деревьев.
      - Это эвкалипт - очень ценное дерево. - Сталин сорвал несколько листьев, растер пальцем на ладони и дал нам понюхать. Запах, напоминающий запах скипидара, защекотал ноздри.
      Мы заметили, что около дачи растет какая-то сосна в длинной пахучей хвоей.
      - Здесь раньше рос дуб, но он был чем-то болен, и мы решили его заменить сосной. Узнав об этом, агрономы и садоводы стали уверять, что сосна здесь расти не будет, но мы все-таки решили попробовать, и, как видите, сосна растет, и даже очень хорошо.
      - Видно, товарищ Сталин, - сказал Чкалов, - всякое дело можно выполнить, если к нему руку приложить.
      - Да, верно, только не нужно унывать при неудачах. Если не выходит, надо второй раз попытаться. Если прямо нельзя взять, надо со стороны обойти...
      Жданов оказался знатоком сельского хозяйства и метеорологии. Он объяснил, что внизу, у подножия холма, ночью бывает холодней, потому что наступает инверсия - обратный ненормальный ход температуры, когда она повышается с высотой. После упоминания инверсии разговор как-то естественно перешел на авиационные темы. Сталин хорошо знал, что на больших высотах летчики страдают от холода. Он начал сетовать на то, что авиационные люди мало занимаются вопросами обогрева кабин и электрически обогреваемой одежды. Попутно упомянул, что напрасно летчики рискуют и не пользуются парашютом даже в тех случаях, когда положение становится явно угрожающим.
      - Вот недавно был случай. Один из наших самолетов потерпел аварию в воздухе. На нем было четыре человека. Трое выпрыгнули, а один остался на самолете и погиб. Когда мы вызвали тех, которые благополучно спустились на парашютах, и стали расспрашивать, как это все произошло, то один из летчиков, докладывая, стал извиняться, что он принужден был выпрыгнуть с парашютом. Он считал себя в этом виноватым. Какая у вас, летчиков, ломаная психология. Мы его хотели наградить за то, что он выпрыгнул с парашютом, а он стал доказывать нам, что виноват.
      Наступила темнота, и нас пригласили в столовую. Чкалов по пути завел разговор о событиях чв Испании и стал просить у Сталина, чтобы его послали туда добровольцем. Ведь все признают, что он мастерски владеет самолетом, сколько знает таких пилотажных фигур, которые не предусмотрены ни одним наставлением. Он осмотрителен, внимателен в воздухе - наверняка заметит противника первым и атакует. Сколько стрельб, бомбометаний и учебных воздушных боев закалили его энергию для того, чтобы неизменно выходить победителем. Почему же не поехать добровольцем в Испанию? В боях за республику он показал бы фашистам, где раки зимуют!..
      Сталин слушал Чкалова с явным сочувствием и ответил, что для него есть другое задание: в конце 1936 года предстоит перегнать самолет АНТ-25 во Францию на Международную авиационную выставку и там демонстрировать его посетителям. Пусть европейцы подивятся результатам советской авиационной промышленности.
      Постепенно разговор перешел на тему дня - о полете нашего экипажа из Москвы на остров Удд. Чкалов посчитал, что наступило удобное время поговорить о дальнейших делах. Он встал и в обстоятельной форме, обоснованно изложил Сталину просьбу разрешить нам в будущем году беспосадочный полет через Северный полюс в Америку. Видимо, Сталин и сам в душе этому сочувствовал, выслушал Чкалова внимательно. Но как-то по-дружески стал отговаривать и не соглашаться, ссылаясь на то, что самолет одномоторный и что мы не знаем, какую погоду встретит экипаж в центре Арктики.
      Тогда Чкалов, ища поддержки у своих товарищей, торжественно и проникновенно обратился к нам:
      - Саша, Егор! Давайте попросим хозяина еще раз!
      Мы встали и хором поддержали просьбу. Но Сталин ее отклонил.
      Здесь меня осенила мысль. Сталин упирает на то, что мы не будем знать погоду в центре Арктики. Но мы уже тайком знали, что Главсевмориуть будет готовить экспедицию на самолетах для высадки полярной станции на Северном полюсе. Вот тогда-то информация о погоде будет обеспечена.
      И я обратился к Сталину:
      - Мы знаем, Иосиф Виссарионович, что полярники готовят высадку станции на Северном полюсе. Можно ли надеяться, что после .этого нам будет дано разрешение на полет в Америку?
      Сталин помолчал, а затем неожиданно для нас сказал:
      - Мне об этой экспедиции ничего не известно...
      Наступила минута прощания, и тогда я подошел к Сталину и попросил его написать в мой блокнот хотя бы два слова. Он заметил, что сейчас уже поздно, все устали, и обещал удовлетворить мою просьбу завтра.
      Мы уехали.
      Я, конечно, никогда не думал, что Сталин запомнит свое обещание. Каково же было мое удивление, когда на следующий день я получил фотографию с надписью: "т. Белякову на память. И. Сталин".
      Глава седьмая.
      Через полюс в Америку
      После отдыха Чкалов и Байдуков вернулись к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я продолжал выполнять обязанности флаг-штурмана соединения тяжелой авиации, и, когда Валерий подготовил самолет АНТ-25 к Международной выставке, мы взяли курс на Францию.
      Погода стояла плохая - осенне-зимняя. Первую посадку нам предстояло сделать в Кенигсберге, главном городе Восточной Пруссии. Это гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра и на обратном пути - в Кельне.
      В Кенигсберге экипаж встретил наш советский консул, На стеклянных дверях отеля, куда мы заехали с ним, выпуклыми буквами было написано: "Евреи для отеля нежелательны".
      - Саша, что там написано? - спросил Валерий.
      Я перевел. Товарищи мои задумались над гримасами капиталистического мира.
      В Париже мы сели на аэродроме Ле Бурже. Аэродром этот весьма скромных размеров, неправильной трапециевидной формы. Там обзавелись прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями всех видов аэродромов Европы и многих других стран, в том числе французских и английских колоний. Вскоре прибывшие за нами представители посольства объяснили, что самолет наш будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки.
      Мы размещаемся в гостинице на берегу Сены. Теперь ежедневно с утра являемся в павильон, рассказываем посетителям выставки о нашем отечественном самолете АНТ-25, осматриваем машины других стран. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были уже хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных самолетов, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Особенно широко была представлена промышленность Франции.
      Я и Георгий подробно ознакомились с аэродромным оборудованием, оснащением воздушных линий. Были интересные новинки; резиновый антиобледенитель на кромку крыла самолета, вождение самолетов по линиям (радиогидаж) с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях в плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке, что меня очень радовало.
      В свободное время осматриваем Париж, его предместья. Побывали у Стены коммунаров, видели богатейшие сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери. На выставке мы познакомились с пресс-атташе посольства А. А. Игнатьевым. Бывший граф жил во Франции с 1916 года, но тосковал по России. Он все-таки вернулся на родину и долго работал в системе военных академий. Многие знают А. А. Игнатьева по его книге "50 лет в строю".
      Для практического ознакомления с радиогидажем самолетов на французских воздушных линиях мы слетали на самолете фирмы "Эр Франс" из Парижа в Марсель и обратно. И когда выставка закрылась, наш АНТ-25 снова перевезли на аэродром, собрали и подготовили для обратного полета через Германию в Москву.
      Шла зима тридцать шестого. Нас по-прежнему тянуло к бескрайним просторам воздушного океана, к вольным и далеким льдам Арктики. Мы мечтали о беспосадочном перелете из Москвы в Америку.
      - Принимайтесь, ребята, за работу, - говорил Чкалов. - Я возьму на себя хлопоты о разрешении, а вы осмотрите самолет. Составьте подробный список того, что нужно на нем переделать.
      Часто длинными вечерами потихоньку беседовали мы, не возбуждая подозрения у жен и не прекращая своей основной работы. Байдуков и Чкалов по-прежнему испытывали новые самолеты. Я обучал штурманов искусству воздушной навигации. Но каждый из нас думал про себя: "Разрешат или откажут?" Все же мы продолжали упорно работать над собой и готовить самолет. "Разрешат - будет кстати проделанная работа. Откажут - тренировка, кроме пользы, ничего не принесет".
      И все это время настойчиво добивались через Главное управление авиационной промышленности разрешения на перелет.
      Чкалов и Байдуков побывали у наркома обороны К. Е. Ворошилова, заручились его согласием и поддержкой.
      Однако мы все еще слышали заявления о том, что район Северного полюса не изучен, неизвестно, мол-, какая там погода. Если неблагоприятная погода заставит экипаж совершить вынужденную посадку на лед, говорили нам, то помощь оказать будет трудно.
      Нам очень помогло то обстоятельство, что весной 1937 года готовилась в Арктику большая экспедиция Северного морского пути. Четыре многомоторных самолета должны были вылететь из Москвы к Северному полюсу. Но так как тяжелые самолеты не способны пройти такое большое расстояние без пополнения горючего, решено было для будущей экспедиции организовать базу на острове Рудольфа (архипелаг Франца-Иосифа). От него до полюса 900 километров тяжелого пути.
      Мы тщательно изучали, как готовится экспедиция, и старались использовать опыт полярников, в особенности в отношении одежды, выбора продовольствия, приготовления пищи и способов передвижения в Арктике. С нетерпением ждали вылета экспедиции О. Ю. Шмидта. Неожиданно Валерий пригласил меня с Байдуковым к себе и торжественно объявил:
      - Ребята, начинаем готовиться вплотную. Разрешение на вылет получено.
      Затем он назвал срок вылета, который мне показался несоответствующим нашим предположениям.
      - Да ты, Валерий, проверь. Так ли это?.. - уговаривал его Георгий.
      Но Валерий вместо проверки уехал на аэродром и там тоже рассказал, что перелет разрешен. На следующий день я и Георгий стали упрашивать Чкалова проверить полученные сведения. Так и оказалось: они были ошибочными. Впрочем, это обстоятельство помогло нам продвинуть вперед подготовительные работы.
      В это время эскадра кораблей экспедиции Шмидта перелетела в Амдерму, а оттуда на остров Рудольфа.
      Наступил май. Закончился традиционный воздушный парад. У меня в связи с ним было много работы. Георгий задался целью установить новый советский и международный рекорд скоростного беспосадочного полета с грузом в пять тонн. Я принял участие в тренировке. Но в решительный полет - Москва - Мелитополь и обратно протяжением 2000 километров мне пойти не удалось. Самолет под управлением Байдукова и Кастанаева покрыл расстояние в 2002,6 километра за 7 часов 8 минут 11,7 секунды со средней скоростью 280 километров 246 метров в час.
      У Валерия выдалось несколько свободных дней, и он уехал отдохнуть и поохотиться: еще не прошел тетеревиный ток. В один из этих дней неожиданно позвонили но телефону на квартиру и вызвали в Кремль, но быстро найти Валерия было невозможно.
      - Тоже охотник! - сердился на него Георгий, когда Валерий вернулся.Показывай, чего убил там? Чкалов отшучивался:
      - Как ни выстрелю - дробь кольцом около птицы. Ни одна дробинка не угодила!
      Валерий ходил как в воду опущенный, негодовал на несвоевременную поездку. Разрешения все не было.
      21 мая самолет М. В. Водопьянова доставил четырех отважных зимовщиков на Северный полюс. Молнией облетело весь мир сообщение о блестящей высадке советской экспедиции на дрейфующую льдину. И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров остались на ней с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Чкалов тогда не выдержал и позвонил Молотову. Он просил его сообщить, каково же мнение Сталина о нашем предложении лететь в Северную Америку.
      - А как у вас с материальной частью? - спросил Молотов.
      - Все готово.
      - Как все готово? Ведь разрешения нет!
      - А мы на всякий случай... Молотов рассмеялся:
      - Хорошо, товарищ Чкалов. На днях обсудим ваш вопрос.
      И действительно, через несколько дней, 25 мая, Чкалова вызвали к телефонному аппарату и сообщили, что нас приглашают на совещание в Кремль.
      Я в этот день был в полете. На совещание поехали Чкалов и Байдуков.
      Только поздно вечером, когда я пришел к Чкалову, у которого уже был Байдуков, они, перебивая друг друга, рассказали мне о том, что было в Кремле.
      Еще по дороге в Кремль Чкалов и Байдуков самым тщательным образом подготовились к своему докладу. Наиболее "спорным пунктом" оставался вопрос о том, как сказать, что машина уже готова к перелету.
      - Наш доклад должен быть кратким и убедительным, - говорил Чкалов. Надо все рассчитать по минутам.
      Они так спешили на прием, что позабыли получить пропуска и вспомнили о них только в воротах Кремля. Остановили машину в раздумье. Как быть, не вернуться ли за пропусками? Но подошедший дежурный взглянул на них и, улыбнувшись, сказал:
      - Пропусков не надо. Вас уже ждут.
      Чкалов и Байдуков вошли в зал, где кроме них было много летчиков. В 16 часов за дверью послышались шаги и голоса, и в зал вошли Сталин, Молотов, Ворошилов.
      Байдуков начал рассматривать кабинет Сталина и заметил у него на письменном столе модель нашего самолета. У Байдукова сразу же отлегло от сердца.
      Иосиф Виссарионович, поглядывая на них с улыбкой, спросил:
      - Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
      - Да, товарищ Сталин, - ответил Чкалов, - время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелете через Северный полюс.
      Все сидящие за столом смотрели на них и улыбались.
      - Куда же вы собираетесь лететь? Кто будет из вас докладывать? - вновь спросил Сталин.
      Чкалов начал рассказывать наши планы и просить разрешения совершить перелет.
      - Экипаж - наша прошлогодняя тройка, - сказал Чкалов, - готов к полету, самолет также приготовлен...
      Он дал характеристики нашего самолета, на котором можно было бы совершить полет через Северный полюс в Северную Америку. Напомнил, что свой предыдущий полет мы прервали из-за метеорологических условий, имея в баках тонну бензина. И так увлекся, что едва не рассказал о том, как, пролетая над Землей Франца-Иосифа, мы чуть было не решили изменить курс и лететь через Северный полюс в Америку. Байдуков быстро дернул его за пиджак, он замолчал, но Сталин, улыбаясь, сказал:
      - Продолжайте, товарищ Чкалов.
      Второй раз дернул его за пиджак Байдуков, когда он проговорился о "контрабандных" работах. Позабыв об уговоре, Валерий незаметно для себя рассказал о том, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но опять раздался голос Сталина:
      - Продолжайте, товарищ Чкалов.
      "А вдруг мы поспешили с подготовкой? - с тревогой подумал Чкалов. Ведь постановления-то правительства еще нет". Взглянул на Байдукова - в глазах у него та же тревога. Беседа длилась уже более полутора часов. Сталин спросил одного из руководителей авиационной промышленности:
      - Так, значит, как обстоит у них дело с машиной?
      - Они давно готовы, товарищ Сталин. Ведь вы слышали.
      - Да, слышал, - рассмеялся он. - Впрочем, я об этом знал раньше.
      На душе у Чкалова отлегло. Значит, Сталин знал о нашей подготовительной "контрабандной" работе. Ну, а если знал о подготовке, значит...
      - Что же, разрешим перелет? - спросил Сталин у присутствующих на совещании.
      Молотов и Ворошилов сразу же согласились. Принципиально дело было предрешено. Однако Сталин, немного подумав, сказал, что все же следует вызвать и спросить мнение непосредственного руководителя авиационной промышленности...
      Ожидая приезда руководителя авиационной промышленности, он начал расспрашивать моих друзей о самолетах, которые они испытывали. В частности, Байдукову пришлось рассказать о новой машине, на которой он недавно установил два скоростных международных рекорда.
      Затем разговор перешел на боевые свойства наших истребителей, американских самолетов. Сталин подробно интересовался, что можно взять у американской авиации, чему у них следует поучиться.
      В дружеской беседе присутствующие сравнивали свои самолеты с американскими, находя в последних хорошую отделку и поучительные мелочи, которые нам следует перенять.
      - Товарищ Чкалов, на нашем самолете все-таки один мотор... - заметил Сталин, - Этого не надо забывать.
      - Но мотор отличный. Это доказано, и нет оснований беспокоиться. А кроме того, - пошутил Чкалов, - один-то мотор - сто процентов риска, а четыре - четыреста.
      Присутствующие засмеялись. Наступал самый решающий момент, Сталин, задав еще несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:
      - Я - за!
      Когда первый пункт решения правительства о перелете был записан, Сталин предложил пункт о том, чтобы обязать экипаж в случае прямой опасности произвести немедленную посадку.
      Через несколько дней после вызова в Кремль мы переехали в подмосковное местечко Щелково на берегу Клязьмы. Поселились в просторной комнате близ летного поля и начали готовиться к перелету.
      Самое главное - надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности.
      Испытанием самолета занялись Чкалов и Байдуков.
      Каждый самолет может летать на разных скоростях - от посадочной до максимальной. Но каждая скорость соответствует определенному режиму работы мотора, режиму, который в свою очередь зависит от высоты полета и от веса самолета. Для того чтобы рассчитать режим, нужно знать, какую держать скорость на различных высотах и на различных участках пути; нужно произвести точные замеры расхода горючего; нужно знать, какая получается истинная скорость относительно воздуха.
      Валерий просыпался с рассветом и шел на аэродром. Всю ночь над самолетом работали техники и инженеры. Безветренная погода радовала Чкалова. При наличии ветра и особенно восходящих токов, так называемых рему, испытательный полет становится затруднительным, летчику трудно выдержать скорость и соблюсти точно заданную высоту полета.
      Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях - сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут.
      - Вот смотри, - говорил я Валерию, показывая график, - первые восемь часов мы должны идти на высоте в тысячу метров. При этом скорость нужно держать сто шестьдесят восемь километров в час. Оборотов мотора должно быть тысяча семьсот двадцать.
      - Да, вижу... - отвечал Чкалов.
      - А после восьми часов полета мы должны набрать две тысячи метров высоты, - продолжал я. В разговор вмешался Георгий.
      - График-то хорош, да вот позволит ли погода выдержать его в точности?
      Но и на этот случай есть соответствующие расчеты. На графике было обозначено, какой процент перерасхода горючего получался от несоблюдения высоты или скорости.
      Еще одно дело занимало моих товарищей. Это тренировка во взлете с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Наш самолет без горючего и масла, но с полным снаряжением и экипажем весил около пяти тонн. Для аэродромных полетов мы брали горючего немного - одну-две тонны; вес самолета доходил, таким образом, до семи тонн. Для того чтобы приобрести навыки в производстве взлета на машине, еще более загруженной, мы брали с собой балласт и доводили вес самолета до восьми-девяти тонн. Но так как шасси было рассчитано на благополучное приземление при весе не свыше семи с половиной тонн, то перед посадкой балласт мы выбрасывали.
      Чкалов и Байдуков по очереди производили взлеты по бетонной дорожке. Они изучали все оттенки поведения машины во время взлета с полным весом в одиннадцать с лишним тонн.
      В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов Солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие. Наступил день, когда и Чкалов засел за изучение маршрутных карт. Я с Байдуковым в этот день тренировался в приеме и передаче радиограмм. Устройство радиопередатчика и приемника мы знаем еще с прошлого года, когда летали на остров Удд. Трудней нам дается прием и передача по азбуке Морзе на ключе. Скорости приема 60 знаков в минуту мы достигли быстро, но к 70 - 80 знакам подвигаемся довольно медленно. Нас тренирует инструктор-радист. Помимо цифр нужно знать еще международный код, чтобы связываться с американскими станциями.