Но это не все. В главном отсеке помещались, кроме этого, следующие жизненно необходимые вещи: баллоны со сжатым воздухом для продувания балластных цистерн, кислородный баллон с прибором для искусственного дыхания, аккумуляторная батарея, бензобаки и бензопроводы, ведущие к двигателю. В качестве двигателя на лодках типа «Бибер» был установлен шестицилиндровый бензиновый мотор с объемом цилиндров 2,5 л, который помещался между второй и третьей переборками. За третьей переборкой находился электродвигатель и, наконец, за четвертой – кормовая балластная цистерна.

Все управление лодкой, разумеется, старались сделать как можно проще и удобнее. Однако уже из простого перечисления всех приборов и механизмов нетрудно понять, что обслуживание и безупречное управление лодкой являлись для одного человека отнюдь не легким делом. Ведь этот человек должен был объединять в одном лице функции капитана, штурмана, бортинженера и обслуживающего персонала и все делать сам – от принятия решения до последнего нажатия на рычаг. И к тому же в условиях самой сложной боевой обстановки, действуя против противника, безраздельно господствовавшего как на воде, так и в воздухе. Способен ли был на это один человек, даже прошедший самую основательную подготовку? Не превышали ли все эти требования человеческих сил?

Проводившая испытания «Бибера» группа неутомимо работала, чтобы дать ответ на эти вопросы. Испытатели не щадили себя и были готовы на самые рискованные эксперименты.

Прежде всего нужно было выяснить, может ли вообще человек длительное время находиться в тесном «Бибере». Не будет ли он испытывать недостатка в чистом, свободном от ядовитых примесей и богатом кислородом воздухе для дыхания? Ведь каждому ребенку известно, что при работе бензинового двигателя образуются ядовитые выхлопные газы, вдыхая которые человек, сам того не подозревая, причиняет большой вред своему организму. Разумеется, знали об этом также создатели и водители «Биберов». Поэтому неслучайно прилагались все силы к тому, чтобы поставить на «Бибер» дизельный двигатель. Но во-первых, таких малогабаритных дизельных двигателей вообще еще не существовало, а во-вторых, даже более крупные дизельные двигатели, которые потребовали бы, кроме всего прочего, увеличения общего тоннажа лодки, также невозможно было достать. Вообще при конструировании боевых средств можно было рассчитывать только на стандартные детали и узлы, выпускаемые крупными сериями. Для создания же какого-либо принципиально нового боевого средства соединение «К» не имело никаких производственных мощностей.

По этим соображениям на «Биберах» был в конце концов установлен серийный бензиновый мотор производства автомобильных заводов «Опель». Каков был вред, причиняемый водителю этим мотором, и как можно было защититься от вредного действия выхлопных газов? Это был один из типичных вопросов, на который испытатели вскоре дали ответ. Проводя испытания на самих себе, они действовали по принципу создания заведомо наихудших условий для водителя.

Так, при плавании в надводном положении испытатель закрывал клапаны подачи свежего воздуха и отвода выхлопных газов. Затем в течение двух минут он впускал все выхлопные газы в лодку, выключал мотор и, не проветривая отсеки, находился 20 минут в отравленном воздухе. В отчете о результатах одного такого испытания говорилось:

«По истечении 20 минут у водителя N началось головокружение, появились ощущение слабости и шум в ушах, которые вынудили его немедленно проветрить отсек. N из последних сил толкнул башенный люк и стал глубоко вдыхать ворвавшийся внутрь свежий морской воздух. После того как первые признаки отравления стали проходить, он внезапно почувствовал, особенно после того, как немного поел, сильную головную боль, которая не поддавалась действию никаких болеутоляющих средств. Спустя 5 часов началась сильная рвота. Внушающее опасение состояние продолжалось свыше 21 часов и начало постепенно улучшаться лишь под действием атропина и в результате воздержания от приема пищи…»

Испытатели пришли к единодушному заключению, что моторное отделение должно быть полностью изолировано от сиденья водителя воздухонепроницаемой перегородкой. Разумеется, между моторным отделением и главным отсеком, где находился водитель, была установлена переборка, но двигатель нуждался в воздухе, а воздух поступал через шнорхель сначала в центральный пост управления и лишь оттуда через обратный клапан в переборке – в моторный отсек. Обеспечивало ли это полную безопасность? Несмотря на все меры предосторожности, ядовитые газы могли распространяться в лодке по крайней мере в тот момент, когда расположенный на конце выхлопной трубы позади боевой рубки выпускной клапан не работал или если он был поврежден огнем противника, или если после погружения, во время которого этот клапан, конечно, закрывался, водитель просто забывал снова открыть его перед пуском мотора… Наконец, для бензобаков также невозможно было найти другого места, кроме передней части главного отсека, а бензопроводные трубы проходили на корму под сиденьем водителя и рядом с ним. Кроме того, в главном отсеке располагались аккумуляторы, которые также могли дымить.

В итоге водитель, отважившийся выйти на «Бибере» в открытое море, неизбежно сталкивался с множеством опасностей, не говоря уже об «обычных» для таких крохотных подводных лодок проблемах дыхания, с которыми читатель уже знаком по описанию действий «Негеров» и которые возникают изза перенасыщения воздуха углекислым газом и недостатка кислорода. Результаты продолжительных испытаний в этом направлении нашли следующее отражение в инструкции по использованию погружающихся лодок типа «Бибер»:

«При подводном плавании водитель может свободно дышать в изолированном от моторного отсека газонепроницаемой перегородкой главном отсеке около 45 минут. После этого происходит перенасыщение воздуха углекислым газом, в результате которого водитель сначала засыпает, а затем его организм подвергается более тяжелому отравлению. Поэтому для вывода углекислого газа водитель должен, надев на лицо маску, производить выдох через шланг, ведущий в оксилитовый патрон. Всего таких патронов у водителя три, каждый из них рассчитан на 7,5 часа… Подаваемого определенными дозами кислорода хватает на 20 часов подводного плавания…»

Не говоря далее о мореходных и навигационных трудностях, которые возникали в ходе каждой операции, проводимой в сложных условиях прибрежных районов. Не говоря о необходимости быстрой реакции у водителя, если, например, лодку обнаруживал и настигал вражеский истребительбомбардировщик и она должна была камнем уйти под воду, для чего водителю нужно было последовательно выпустить воздух сначала из носовой, затем из кормовой балластных цистерн, переложить горизонтальный руль, выключить бензиновый и включить электрический двигатель, закрыть клапан выхлопной трубы за спиной и клапан притока свежего воздуха над головой, – и проделать все это почти одновременно, за несколько секунд, не теряя при этом хладнокровия и ясности мысли.

Не говоря, наконец, о психологических факторах, связанных с одиночеством водителя и необходимостью в одиночку бороться с коварным морем, с бдительным противником и не в последнюю очередь с собственной усталостью, нередко граничащей с изнеможением.

Разумеется, предпринимались попытки путем применения специальных средств сообщить водителям «Биберов» «качества хищных зверей», Для этого им давали так называемые таблетки Д-IX, которым приписывались следующие свойства: регулируемое отодвигание границы усталости, повышение сосредоточенности и критической способности, усиление субъективного ощущения мышечной бодрости, ослабление мочеиспускания и кишечной деятельности. Конечно, это были бы неплохие показатели, но чем они достигались?

Как только в соединении «К» стал известен химический состав таблеток, сразу же появились сомнения в целесообразности их применения. Одна таблетка содержала в себе равные дозы первитина, кокаина и эвкодала, то есть представляла собой не что иное, как ярко выраженное наркотическое средство. Водители, как обычно испытав это средство на самих себе, забраковали его.

В медицинском заключении о результатах испытания говорилось:

«Для проведения опыта добровольно вызвались пять офицеров. Уже через час после приема 1-2 таблеток у всех пятерых начались неприятные явления. У тех, которые перед приемом таблеток хорошо выспались и отдохнули, наблюдалась кратковременная эйфория, сопровождавшаяся дрожью в руках. Те, которые принимали таблетки в утомленном состоянии, жаловались на слабость в коленях и потягивание в мышцах. В период действия таблеток Д-IX происходило постепенное ослабление деятельности центральной нервной системы, желанная эйфория быстро ослаблялась, рефлекторные процессы и мыслительная деятельность притуплялись. Кроме того, иссякала бодрость и снижалась критическая способность, а обильное потоотделение вызывало ощущение разбитости (которое человек обычно испытывает после опьянения), сильной усталости и подавленности…»

В медицинском заключении не было оказано ни одного доброго слова по поводу «этого метода «допинга», который если и устранял процессы торможения, то только у кошек и лошадей, но не у людей».

«Опиат воздействует на центральную нервную систему чисто наркотически. Признаков эйфории объективно почти не наблюдается, сонливость наступает уже в период наивысшего напряжения… Возбуждающее действие является исключением и очень трудно регулируется. Как правило, наступает очень сильная потребность сна, которую тем труднее побороть, чем больше было принято таблеток… Поэтому следует настоятельно предостерегать от применения этого средства как вызывающего явления, прямо противоположные желаемым».

Серия встречных испытаний, проведенная в отряде, показала, что очень хорошее возбуждающее действие оказывает шоколад «Кола» и другие препараты из ореха кола (благодаря содержащемуся в них пурину и кофеину) и что водителям «Биберов» при сильном переутомлении рекомендуется принимать небольшую дозу первитина. Но самым главным требованием перед выходом на задание является «крепкий спокойный сон не менее 10 часов, который не следует нарушать никакими психическими возбуждениями».

Несмотря ни на что, вопрос о том, могут ли бойцы-одиночки настолько напрячь все физические и духовные силы, чтобы довести до успешного конца операцию своих «Биберов», оставался открытым и выдвигался снова и снова. Ответ на этот вопрос могла дать только практика, и она показала, что «Биберы» вписали в короткую историю немецкого соединения «К» одну из самых трагических глав.

В начале сентября 1944 года среди водителей «Биберов», находившихся в лагере «Блаукоппель», царила большая радость. Несмотря на неблагоприятно сложившиеся обстоятельства (сухопутный марш в условиях постоянной угрозы с воздуха, большое расстояние до бухты Сены и неблагоприятные атмосферные условия), «Биберы», действуя из Фекана, добились первого, хотя и скромного успеха. Отраднее всего было то, что все 18 участвовавших в операции «Биберов» вернулись назад. Для начала было неплохо.

Теперь вновь сформированные флотилии «Биберов» были перебазированы в Роттердам, чтобы оттуда осуществлять нападения на флот союзников в нижнем течении Шельды. Это был значительно более трудный район боевых действий по сравнению с французским побережьем Ла-Манша. Поэтому, когда германская служба радиоразведки, дислоцировавшаяся в Зирикзе на острове Схаувен, сообщала о движении вражеского конвоя (а она сообщала почти ежедневно о нескольких конвсях, так как благодаря перехваченным радиопереговорам противника, которые последний вел чаще всего открытым кодом, была удивительно точно осведомлена о движении вражеских судов), это еще отнюдь не означало, что для атаки этих судов немедленно выходила группа «Биберов».

Для этого нужно было, во-первых, чтобы сила ветра не превышала 3-4 баллов, так как в противном случае водителю «Бибера» пришлось бы тратить все силы на борьбу с морской стихией. Во-вторых, стартовать следовало с началом отлива, чтобы преодолеть расстояние до района Флиссингена, равное почти 40 морским милям, с помощью отливного течения, довольно сильного здесь. Плыть навстречу приливному течению было бы бессмысленно, так как скорость его свела бы на нет скорость лодки и ей не удалось бы продвинуться ни на милю. Наконец, нужно было, чтобы отлив начинался в дневные часы. Тогда «Биберы» прибывали в район боевых действий вечером, а ночью под покровом темноты могли атаковать вражеские корабли в надводном положении. Днем шансы на успех были незначительны, так как противник господствовал на море и его сторожевые корабли были слишком многочисленны, чтобы «Биберы» смогли проскользнуть за их линию охранения и приблизиться к вражеским конвоям.

Если все упомянутые выше условия совпадали и вдобавок выдавалась темная, безлунная ночь, капитан 3 ранга Бартельс посылал на задание максимально возможное количество «Биберов». Обслуживающий персонал доставлял тщательно подготовленные и проверенные лодки сначала к исходному пункту. В декабре 1944 – январе 1945 года таким исходным пунктом являлся Хеллевутслёйс, а впоследствии, после того как этот расположенный за морским шлюзом небольшой портовый бассейн был поврежден выпущенной по неосторожности собственной торпедой, местом старта стал служить Роттердамский порт. Там водители «Биберов» занимали свои места в лодках, число которых при некоторых крупных диверсиях доходило до 20 – 30, и ждали сигнала старта. Сидя на спинках узких сидений, они почти до пояса высовывались через люки своих боевых рубок. Если вода в реке была спокойной и не было опасности, что волной захлестнет рубку, то водители преодолевали еще некоторое расстояние в этой легкомысленной «капитанской позе». Лишь приближаясь к открытому морю между островами Гуре и Ворне или у сигнального поста на молу Хук-ван-Холланд, водитель должен был срочно опуститься в свою тесную кабину и задраить люк над головой, потому что уже здесь их караулили вражеские истребители-бомбардировщики, от которых «Биберов» могло спасти лишь мгновенное погружение.

Но не всегда водители «Биберов» своевременно замечали самолеты противника, чтобы успеть уклониться от их налета. Из-за этого операции часто срывались еще в непосредственной близости от мола Хук-ван-Холланд, всего через какихнибудь час-полтора после старта. Не раз немецким солдатам, находившимся в тот момент на берегу, приходилось быть вынужденными свидетелями неравного поединка «Биберов» с вражескими самолетами. Следовательно, в этих случаях обстоятельства гибели «Биберов» были известны. Иногда о них узнавали также по рассказам самих водителей, которым благодаря счастливой случайности удавалось избежать ранения и гибели на дне морском, хотя их лодки были обстреляны бортовыми пушками самолетов и потоплены. Настигнутые противником часто еще в виду своего берега, эти водители имели больше всего шансов остаться в живых.

Ефрейтор Рётгер был одним из тех, кому таким образом удалось вернуться домой. Первые же снаряды бортовых пушек английского самолета попали в воздушные камеры обеих мин, которыми «Бибер» был вооружен вместо торпед. Лодка сразу же стала терять плавучесть. Тогда Рётгер освободил крепления мин, и избавившийся от груза «Бибер» выскочил на поверхность воды. Этого только и ждал английский летчик, который снова пошел в атаку. Но на этот раз проворнее оказался немец. Открыв клапаны балластных цистерн, он камнем пошел вниз. Затем, круто переложив руль на правый борт, он ушел в сторону от смертоносной линии разрывов вражеских снарядов. Около получаса водитель двигался под водой на электродвигателе, надеясь уйти из опасной зоны, и всплыл на поверхность лишь тогда, когда по его подсчетам он был в безопасности.

Но тут счастье в этом неравном бою снова оказалось на стороне противника и теперь уж окончательно. Едва «Бибер» достиг поверхности воды, как был засыпан градом вражеских снарядов. Стекла боевой рубки разлетелись, несколько снарядов попало в выхлопную трубу и машинное отделение, вода ворвалась в лодку, которая получила дифферент на корму, равный примерно 30ш. Убедившись в небоеспособности своего противника, англичанин оставил его в покое и удалился. Некоторое время Рётгер продолжал дрейфовать по течению, но, видя, что вода в лодке постоянно прибывает, батареи начинают дымить и «Бибер» каждую минуту может окончательно затонуть, он был вынужден покинуть лодку и попытаться добраться до берега в небольшой надувной лодке. Между тем английский летчик несколько раз подлетал к берегу, затем возвращался назад, делал один разворот над Рётгером, другой… Казалось, он беспокоился о том, чтобы вышедший на помощь спасательный катер непременно нашел одинокого человека в резиновой лодке. Убедившись, что спасательный катер шел правильным курсом, он помахал рукой из своей машины и улетел в западном направлении. Рётгер был подобран и целым и невредимым доставлен к своим. Он не был даже легко ранен…

От Рётгера и некоторых других мы знаем, как им удалось уцелеть после того, как их лодки были потоплены. Но какова была участь других? Например, тех, которые достигали Шельды и атаковали вражеские корабли? Или тех, которым даже удавалось пробраться до Остендского рейда, где часто стояли конвои союзников, ожидая попутного прилива для входа в Шельду? Или тех, которых прилив загонял далеко в Шельду, пока они не садились там на одну из многочисленных отмелей? Обо всех этих водителях «Биберов» мы почти ничего не знаем, так как вернувшихся можно пересчитать по пальцам. Возвратились лишь те немногие, которым, кроме их знаний, помогло счастье, которые не потеряли ориентировку и даже после того, как у них было израсходовано горючее или вышел из строя двигатель, сумели искусно используя попутные морские течения, опускаясь на дно при встречных течениях и всплывая при изменении их, добраться хотя бы до Схаувена – ближайшего острова, находившегося еще в руках немцев.

В большинстве же своем водители «Биберов», одни раньше, другие позже, стали жертвами многочисленных врагов, к числу которых относились не только вражеские корабли и самолеты, но и коварные недруги, подстерегавшие водителей в самих «Биберах»: истощение или ядовитые газы. Время от времени немецкая служба радиоразведки перехватывала радиограммы противника с сообщениями о том, что какой-либо английский корвет или другое сторожевое судно подобрали «Бибер» со спящим или мертвым водителем. В некоторых радиограммах сообщалось также о потоплении судов союзников в устье Шельды, и если в этот момент «Биберы» находились на выполнении задания, то это было единственным подтверждением их успешных действий. Сами водители чаще всего пропадали без вести.

«Иногда, возвращаясь вечером в свою комнату, – рассказывает один из водителей «Биберов», – мы замечали, что койка какого-нибудь нашего товарища, ушедшего на задание дней шесть-восемь тому назад и не вернувшегося обратно, занята другим. В эти минуты нам становилось ясно, что мы избрали чертовски опасное ремесло. Но на это была наша добрая воля…»

Над этими большей частью молодыми людьми не довлел приказ, который неумолимо толкал бы их в спину. Разумеется, никто не препятствовал им и участвовать в рискованном деле. Мерилом у них, как и вообще чаще всего в соединении «К», была добрая воля, собственное свободное решение. Конечно, командование, начиная от командира флотилии и кончая штурманом, заботилось о создании всех предпосылок, без которых действия «Биберов» с самого начала были бы обречены на провал. Но хочет ли тот или иной водитель, несмотря ни на что, участвовать в операции, уверен ли он, что в любых условиях совладает со своей лодкой, верит ли, что останется в живых и вернется назад, – эти вопросы могли решать лишь сами водители «Биберов».

Разумеется, в такой открытой форме эти вопросы не ставились. И все же любой наблюдательный начальник мог без труда прочитать мысли своих подчиненных.

«Достаточно было иметь наблюдательный глаз, – рассказывает последний командир 261-й флотилии «Биберов» старший лейтенант Удо Гекман, – чтобы выбрать среди водителей «Биберов» тех, которые были уверены в себе. Во время обсуждения плана очередной диверсии, когда мы с водителями не скрывая никаких трудностей и как можно подробнее разбирали все то, что нам предстояло проделать, легче всего было заметить, кто из них становился вдруг как бы тише и задумчивее. Впоследствии, когда в беседе с глазу на глаз этим водителям предлагали остаться, они чаще всего с благодарностью соглашались…»

«Эти в высшей степени порядочные молодые парни проявляли замечательный коллективизм, – рассказывает врач флотилии «Биберов» д-р Фишер. – Они были охвачены искренней любовью к своим «Биберам». Ужасна гордясь своей профессией, они чувствовали себя смертельно обиженными, если по какимлибо причинам, пусть даже не связанны с их личными данными их не посылали на задание. Число желающих принять участие в операции всегда превышало количество боеспособных лодок, и «борьба за места» не прекращалась. Некоторые водители здоровье которых было не на высоте и которым на мой взгляд нужно было воздержаться от опасного плавания в «Бибере», умоляли меня разрешить им идти на задаиие и дать справку о выздоровлении. Нелегко было убедить их, что я отказывал им не из личной неприязни.

Такое пренебрежительное отношение к опасностям почти не изменилось даже тогда, когда стало очевидно, что большинство водителей, несмотря на свою твердую веру в успех и в благополучное возвращение, не возвращается с задания. Главным здесь, пожалуй, было характерное для молодых людей желание совершить какой-нибудь подвиг и этим продемонстрировать свои качества настоящего мужчины».

Однако этот энтузиазм водителей «Биберов» был не чем иным, как внешней оболочкой вокруг подгнившего ядра. Не раз их задорные, полные энергии, ухарства, а подчас и сарказма речи ни с того ни с сего уступали место подавленному настроению.

Иногда по вечерам врач подсаживался к водителям, уже находившимся в постелях, и «настраивал волну» на личные заботы и нужды молодых солдат, на все, что они хотели высказать перед тем, как отправиться на выполнение задания. И они были откровенны, хотя потом брали себя в руки, и ни один человек больше не вспоминал об этом. Оболочка вновь смыкалась.

Описываемый период боевых действий «Биберов» из Роттердама продолжался 3 месяца: с декабря 1944 по февраль 1945 года. Поскольку, однако, для выхода «Биберов» в море требовалось сочетание очень большого количества различных предпосылок, за это время удалось провести лишь несколько диверсий, в которых в общей сложности приняло участие 110 «Биберов». Поэтому потери, выраженные в абсолютных цифрах, были незначительными, хотя относительно они были велики. Трагический по своим последствиям несчастный случай в Роттердамском порту, когда своя собственная торпеда уничтожила почти всю флотилию, положил конец применению «Биберов».

В дальнейшем это одноместное штурмовое средство, которое для «защиты водителя и материальной части» обладало способностью погружаться на глубину, стало применяться для выполнения лишь отдельных заданий по минированию близлежащих объектов, например, использовавшегося судами противника канала между двумя голландскими островами.

На море же «Биберы» уступили место более крупным и гораздо более надежным подводным лодкам типа «Зеехунд».

Под вечер 5 января 1945 года (день «X-3») три немецкие подводные лодки вышли со своей базы «Блэк-Уотч», расположенной в Северной Норвегии недалеко от Харстада. И хотя это были самые обыкновенные подлодки, они являли зрелище поистине необычное, так как каждая из них имела на палубе перед боевой рубкой и позади нее по «Биберу». Все это придавало им сходство с вышедшей на прогулку большой семьей из троих взрослых и шестерых детей. Что же это была за «прогулка»?

«Х» обозначал день нападения «детей» – шести «Биберов» со специально отобранными для этой цели наиболее способными водителями – на бухту Ваенгу. Там на рейде Мурманского порта стояла часть соединения военных кораблей, сопровождавших в Мурманск крупные конвои с военным имуществом, которые направлялись из Англии и США в Советский Союз. Среди этих кораблей был линкор «Ройял Соверен», который англичане передали Советам и который теперь назывался «Архангельск». Кроме того, там стояли один авианосец, несколько крейсеров и эскадренных миноносцев. Для нападения на эти цели малые штурмовые средства были более приспособлены, чем любой крупный военный корабль.

В начале ноября 1944 года 265-я флотилия соединения «К», имевшая на своем вооружении лодки типа «Бибер» и накопившая к тому времени боевой опыт в ходе успешных боевых действий против флота вторжения союзников, прибыла в Северную Норвегию. Тотчас же началась тщательная подготовка к операции. Само собой разумеется, лодки сначала надлежало доставить как можно ближе к Мурманску, так как их собственный радиус действия был далеко не достаточен. В качестве носителей можно было использовать лишь подводные лодки. В противном случае нельзя было рассчитывать на то, что «Биберам» удастся приблизиться к району предстоящих действий незаметно для воздушной разведки противника. Опыты с такой транспортировкой «Биберов» на подводных лодках уже были проделаны в Балтийском море и дали удовлетворительный результат.

У входа в Мурманский порт противник создал несколько оборонительных поясов. Между островом Кильдин и побережьем в районе мыса Сеть-Наволок патрулировали многочисленные быстроходные катера, снабженные радарными установками, приборами для подслушивания, автоматическими огневыми средствами и глубинными бомбами. «Биберы» предстояло спустить на воду на значительном удалении от этого оборонительного пояса, поскольку процесс спуска продолжался минут десять, и если бы противник застал их врасплох за этой работой, то могли бы произойти неприятные вещи.

Спуск «Биберов» на воду предполагалось произвести около 15 часов дня перед ночью, на которую было назначено проведение операциями. Сама атака должна была состояться ровно в 3 часа ночи, так как опыт показывал, что в этот час даже самые выносливые часовые становятся менее внимательными. Следовательно, на преодоление расстояния до бухты Ваенги, равного 40 морским милям, «Биберам» давалось 12 часов. Однако перед входом в бухту им предстояло встретиться с новым препятствием: системой сетевых и боновых заграждений, закрывших вход в бухту по обе стороны от небольшого островка Сальный таким образом, что ни один напрошенный гость не мог пробраться к боевым кораблям.

В ходе подготовки, естественно, возник целый ряд вопросов, касавшихся возможностей преодоления столь сложной преграды. Из какого материала были сделаны заграждения? Где находился проход и в какие часы он открывался? Нельзя ли было пройти под заграждениями, и если да, то в каких местах? Кроме того, нужно было знать, не было ли других заграждений в довольно протяженном Кольском заливе, ведущем в Мурманский порт? Или минных полей? По каким фарватерам осуществлялось движение судов в обход всех этих препятствий?

Имевшиеся у немцев данные давали на эти вопросы далеко не полный ответ. Тогда одна подводная лодка, действуя методом, который в обычных условиях не допускался, захватила у самого мурманского побережья русскую рыбацкую лодку и доставила ошеломленного рыбака в Харстад, где у него выведали все, что ему было известно о бухте Ваенге. После этого водители «Биберов» начали тренироваться в прохождении под сетевым заграждением, расставленным перед входом на их собственную базу, и тренировались до тех пор, пока не достигли в этом деле известного мастерства и не научились незаметно преодолевать заграждение в непосредственной близости от сторожевых судов.

На 8 января 1945 года нападение было назначено потому, что в эту ночь ожидалась благоприятная фаза луны. К полуночи «Биберам» в полной темноте удалось бы незаметно проскользнуть мимо сторожевых катеров противника. Затем взошла бы луна, находившаяся как. раз в последней четверти. Свет ее, не будучи очень ярким, все же помогал бы водителям в ориентировке и обнаружении вражеских кораблей. Атаковать «Биберы» должны были одновременно в строго установленный час. До этого момента никто из водителей не должен был выпускать свои торпеды, чтобы преждевременной атакой не потревожить вражескую оборону и не помешать своим товарищам.

Был тщательно продуман также вопрос встречи «Биберов» со своими «плавучими базами» после выполнения задания. Ведь в принципы соединения «К» входило внушение каждому бойцу-одиночке уверенности в том, что его всегда ждут товарищи, готовые предпринять все меры, чтобы найти и спасти его.

Командир группы капитан-лейтенант Вольфганг Вёрдеман в ходе подготовки нападения на Ваенгу учел все до мельчайших подробностей. Он пишет:

«Научный центр» соединения «К» изготовил и прислал нам из Германии рисунки с начертанием всей береговой линии, вдоль которой нам предстояло двигаться. На рисунках силуэт побережья и все ориентиры были изображены под таким же точно ракурсом, под каким их должен был видеть водитель «Бибера» из своей возвышавшейся на полметра над поверхностью воды боевой рубки, находясь на определенном расстоянии от берега.

Водители «Биберов» с утра до вечера заучивали маршруты и расстояния, названия и очертания ориентиров, гидрорежимы данного морского района, время восхода луны и ее положение в различные часы ночи, вид звездного неба в районе Мурманска, установленные часы и пути отхода. Аэрофотоснимки и другие письменные материалы дополняли сведения о районе предстоящих боевых действий…»

Следовательно, выходом в день «Х – 3» трех подводных лодок с шестью «детьми» на палубе начиналось проведение тщательно подготовленной диверсии. И все-таки бухта Ваенга, служившая местом стоянки многочисленных военных кораблей союзников, не подверглась атаке ни единого «Бибера»… Почему? Перед нами отчет о ходе операции:

«Подводные лодки миновали Тромсе и с восходом луны легли на грунт в Люнгс-фьорде. В середине следующего дня («Х – 2») движение возобновилось. Однако сильная вибрация подводных лодок, вызванная работой дизельного двигателя, привела к повреждению двух «Биберов», у которых вышли из строя бензопроводы, в результате чего внутри «Биберов» стал распространяться сильный запах бензина. Помимо того что пары бензина затрудняли дыхание водителя, они могли также взорваться, если бы при пуске электродвигателя образовалась искра»…