Неудача с кабелем 1858 года привела к потере трети миллиона фунтов стерлингов частного капитала, которые были теперь навсегда погребены в пучине Атлантики. В том же году оказался совершенно непригодным кабель, проложенный через Красное море в Индию, стоимость которого составляла сумму в восемьсот тысяч фунтов стерлингов, ассигнованных британским правительством. Всё это вызвало крайнее недовольство заинтересованных кругов и отдельных лиц, требовавших тщательного расследования дела. Лондонская "Таймс" посвятила этим событиям множество статей, в которых горячо поддерживалось недовольство публики.
      В результате была создана комиссия, которая занималась разбором всего этого огромного и запутанного дела с декабря 1859 года по сентябрь 1860 года. Отчёт комиссии, опубликованный в апреле 1861 года, можно смело назвать одним из самых фундаментальных трудов Управления по изданию официальных документов Англии. Напечатанный мелким убористым шрифтом, он имел более пятисот страниц большого формата и был объёмистей Библии. Не менее внушительным было и его название: "Отчёт объединённой Комиссии, назначенной Комитетом Тайного Совета по Торговле Палаты Лордов с участием представителей Атлантической Телеграфной компании, о результатах расследования строительства подводных телеграфных линий, с протоколом свидетельских показании и другими приложениями".
      Отчёт явился как бы кратким изложением успехов электротехники того периода и вместе с тем дал возможность поближе познакомиться с действующими лицами этой истории, начиная с могущественного профессора Томсона и кончая неудачливым доктором Уайтхаузом, которого называли "главным архитектором катастрофы". Отчёт содержал также множество предложений относительно конструкции кабеля и методов его прокладки, поступивших в ходе работы комиссии.
      Некоторые предложения, выглядевшие тогда заманчивыми, но абсурдными, на практике оказались, однако, более пророческими, чем предполагали их авторы. Например, некий капитан Селвин предлагал вместо вытравливания кабеля из корабельных тенксов (что нередко приводило к его перекручиваниям и обрывам) намотать кабель на большой плавучий барабан и буксировать его за кормой судна. По его мнению, барабан в этом случае свободно бы вращался в воде по мере размотки кабеля и создавал более безопасные условия для его прокладки. Заключение комиссии гласило: "Мы очень сомневаемся относительно осуществимости такого проекта".
      И в самом деле, что касается применения этого метода в открытом море, то сомнения комиссии были, пожалуй, совершенно справедливы; однако именно метод "плавучих барабанов" был положен в основу прокладки подводного топливного трубопровода через Ла-Манш в 1944 году.
      Здесь интересно упомянуть об одном из участников комиссии - широко известном в своё время, необычайно одарённом математике Георге Паркере Биддере. Его способности так поразительны, что даже в наш век электронных машин они подчёркивают непревзойдённость возможностей человеческого мозга, который остаётся самой замечательной из всех известных нам вычислительных машин. Вот, например, несколько достоверных фактов, которые, как мне кажется, являются неплохим подтверждением сказанного. Как-то, когда юному Биддеру было всего 9 лет, его спросили: "Сколько времени займёт путь в 123256 миль, если скорость движения будет 4 мили в минуту?" Решив эту задачу в уме, мальчик через минуту ответил: "21 день, 9 часов и 34 минуты". Годом позже он решил ещё более сложную задачу: "Сколько раз колесо экипажа, имеющее в окружности 5 футов и 10 дюймов, повернётся, пробегая расстояние в 800000000 миль? Меньше минуты ему понадобилось, чтобы ответить: "724114285704 раза и еще останется 20 дюймов". Извлечение квадратного корня из 119550669121 (345761) заняло у него всего 30 секунд. Примеров необычайных способностей этого одарённого человека можно было бы привести немало. Но это между прочим.
      К 1861 году, т.е. к появлению отчёта комиссии, в различных частях света уже проложили около 20 тысяч километров подводного кабеля. В рабочем же состоянии было не более 5 тысяч километров.
      Неудачи объяснялись главным образом плохой конструкцией кабелей, слабой квалификацией их создателей, плохим качеством материалов, из которых они были изготовлены. Больше всего неприятностей происходило из-за гуттаперчевой изоляции. Но не всегда был виноват кабель или люди, его изготовлявшие.
      Вот, например, что можно сказать, пользуясь отчётом комиссии, о прокладке телеграфной линии из Сардинии в Алжир - на расстояние примерно 400 км. Трасса проходила по очень большим глубинам. Работами руководил хорошо известный нам Джон Бретт - пионер прокладки подводных кабельных линий, проложивший кабель через Ла-Манш. Вся навигационная разработка маршрута была сделана французами, которые на своих кораблях эскортировали Бретта. Надо сказать, что в результате получилось любопытное сочетание англо-французской глупости, причём, хочется добавить, не последней.
      При первой попытке проложить эту линию кабель вытравили так быстро, что не хватило его длины. Бретт обвинил в этом неожиданные пропасти на дне Средиземного моря, которые якобы не были отмечены на французских картах. Капитан английского судна, ведущего прокладку, прямо заявил при разборе дела: "Глубина промерялась французами. Я не верю их промерам...". Конечно, это заявление было проявлением духа Нельсона, и французы в данном случае оказались не при чём. Кабель не проваливался ни в какие пропасти. Его просто вытравили со слишком большой слабиной, что подтвердилось несколько лет спустя, когда другой подрядчик поднял этот кабель на поверхность и сообщил, что огоомные бухты кабеля поосто выбросили за борт. Это и была "пропасть", в которую попал мистер Бретт.
      При второй попытке проложить эту линию оказались целиком виноваты французы. Несмотря на предупреждения англичан, они ошиблись в счислении; кабельная флотилия пришла в место, откуда хорошо был виден алжирский берег, но дотянуться до него кабелем было невозможно. Мистер Бретт остался на корабле, а месье де Ламарш, полномочный представитель французской стороны, отправился в Алжир за помощью.
      Конечно, ожидать помощи оттуда было делом совершенно безнадёжным. Но нужно же было хоть что-то предпринимать. Воспользовавшись злополучным телеграфным кабелем, который всё-таки соединил его с Европой, Бретт послал телеграмму в Лондон с просьбой немедленно доставить ему дополнительно 50-100 километров кабеля. Через два дня ему сообщили, что кабель заказан и вскоре будет доставлен.
       "Мы продержались пять суток,- говорит Бретт. - Как на грех, разыгрался сильнейший шторм. Судно бросало из стороны в сторону. Кабель испытывал перегрузки и в конце концов оборвался".
      Казалось бы, что после такого провала очередная, третья попытка будет подготовлена более тщательно. Но ничего подобного. То, что произошло затем, выглядело просто смехотворно. На этот раз не учли, что фунты и килограммы - не одно и то же. В результате противовес, регулирующий тормоз на кабельной лебёдке, оказался вдвое легче того, какой был необходим. Снова дно Средиземного моря покрылось бухтами кабеля; и снова его запасы кончились раньше, чем корабли добрались до побережья.
      Всё это привело к созданию специальной комиссии для расследования вопроса "О строительстве подводных телеграфных линий" и к необходимости замены любителей профессиональными инженерами, имеющими соответствующие знания. Такие люди уже были - профессор Уитстон, известные электрики братья Сименсы, Латимер Кларк.
      Знания об электричестве были настолько малы, что не существовало даже общепринятой терминологии. Само значение таких понятий, как сопротивление, напряжение, сила тока и т.п., было не для всех ясным. Ток для большинства людей, даже непосредственно работавших с электричеством, оставался таинственной силой. Вольты, омы, амперы всё ещё принадлежали будущему. Один из свидетелей, дававших показания комиссии,, почувствовал необходимость заметить: "Очень жаль, что те, кто разбирает этот вопрос, сами не стремятся понять законов Ома. Это исключило бы ненужные споры".
      Одним из главных свидетелей по делу Атлантической телеграфной компании был доктор Уайтхауз. Основательно раскритикованный Томсоном, с чьим мнением весьма считались, он имел теперь несколько смущённый вид, тем более, что половина Совета комиссии состояла из его прежних коллег, чьи репутация и состояния немало пострадали по его милости. Однако Уайтхауз отказался признать свои ошибки. Он не согласился с тем, что его гигантские индукционные катушки, развивающие напряжение в тысячи вольт, виновны в гибели кабеля. В гвоё оправдание Уайтхауз приводил множество доводов. Главным был тот, что виноват во всём Сайрус Филд, который отказался предоставить ему необходимое для экспериментов время. "Мистер Филд,- говорил Уайтхауз, - был самым деятельным человеком во всём предприятии. У него слишком много энергии, и она, видимо, не позволяла ему ждать хотя бы ещё три месяца. Из-за этих трёх месяцев, говорил мистер Филд, придётся на целый год отложить прокладку..."Но, может быть, действительно гораздо разумнее было отложить предприятие на год, чем из-за недостаточной его подготовленности задержать осуществление проекта на целых восемь лет.
      Одной из самых любопытных фигур, представших перед комиссией, был член Королевского Общества знаменитый адмирал Роберт Фицрой, человек весьма самоуверенный. Это довольно видный учёный, пионер в области метеорологии и предсказания погоды. Несомненное, хотя может быть и косвенное, право на бессмертие принесло ему кругосветное плавание на английском военном корабле "Бигль", на борту которого находился скромный молодой учёный Чарльз Дарвин. Случилось это за двадцать лет до выступления Фицроя перед комиссией по разбору "телеграфного дела". Пять лет длилось плавание  . Его итоги были опубликованы в трёх томах, из которых два первых написаны Фиироем, а последний - Дарвином.
      Карьера Фицроя весьма пестра. Он был неудачным губернатором Новой Зеландии, где защищал права местных жителей, чем навлёк на себя сильнейший гнев колонизаторов. Не отличаясь особенным тактом и выдержкой, он мог ввязаться в кулачную потасовку у одного из лондонских клубов. Вероятно, пылкий темперамент достался ему по наследству от его несколько необычных предков: Фицрой был прямым потомком короля Чарльза II и его любовницы Барбары Вильерс, герцогини Кливлендской, которая славилась своей бестактностью и жадностью.
      Выступая перед комиссией, адмирал Фицрой поддержал проект прокладки трансатлантической телеграфной линии внёс несколько предложений, которые, однако, не могли быть приняты вследствие их непродуманности. Через пять лет Фицрой в состоянии крайней депрессии покончил жизнь самоубийством.
      Адмиралы, инженеры, дельцы, изготовители кабеля, учёные в течение многих недель и месяцев излагали комиссии свои взгляды и делились опытом.
      Совершенно неожиданно на Уайтхолл приехал из Кентукки полковник Тал Шаффнер и внёс предложение, которое заставило Атлантическую телеграфную компанию пережить несколько тревожных минут.
      Шаффнер был в Соединённых Штатах организатором прокладки многих телеграфных линий на большие расстояния, включая, как он сам говорил, линию, идущую от реки Миссисипи до западных границ "цивилизации". Полковник не верил в экономичность трансатлантического кабеля. Свои доводы он строил на анализе сообщений, прошедших по кабелю 1858 года, тексты которых он в полном объёме представил комиссии. Подсчитали, что в каждом направлении по кабелю удавалось передавать не более ста слов в день. Причём лишь немногие сообщения относились к коммерческим, большинство же представляло собой рабочие указания или отчаянные просьбы обнаружить, в чём же заключается неисправность кабеля. Согласно выводам Шаффнера, нельзя надеяться на то, что кабель, проходящий под водой три с лишним тысячи километров, будет хорошо работать и иметь практическое значение. Он предлагал свой проект прокладки северо-атлантического кабеля, который пойдёт от Шотландии до Фарерских островов, оттуда в Исландию, затем в Гренландию и, наконец, в Лабрадор. При этом наиболее длинный подводный участок линии - между Фарерскими островами и Исландией - составит не более 1000 километров. Все телеграммы передавались бы через промежуточные наземные станции немедленно по мере их поступления, и таким образом участок подводного кабеля в 1000 километров не смог бы отрицательно повлиять на рабочую скорость прохождения телеграфных сообщений. "Конечно,- говорил Шаффнер, - этот участок был бы самым слабым местом во всей линии, но ведь это только 1000, а не 3500 километров, а значит, и скорость прохождения сигналов, согласно закону квадратов, была бы гораздо большей, чем по трансатлантическому кабелю(теоретически в 10 раз)..."
      Полковник Шаффнер потратил много времени и средств, продвигая свой проект. Он провёл изыскания по маршруту и добился в Дании концессии на участок Фарерские острова - Исландия - Гренландия, по которому должна была пройти его телеграфная линия. Всё это он сделал ещё в 1854 году. Его проект на бумаге выглядел привлекательно, но требовал строительства наземных линий в самых безлюдных и труднодоступных районах мира и подводных линий через водные пространства, изобилующие айсбергами.
      Адмирал Джеймс Росс, виднейший полярный исследователь того времени, высказался против этого проекта из-за опасности, которую представлял для кабеля дрейфующий лед. Он утверждал, что прямой южный маршрут гораздо безопаснее и легче. Проект Шаффнера можно попробовать осуществить лишь в том случае, если прокладка телеграфной линии Ирландия - Ньюфаундленд окончательно не удастся.
      В настоящее время действительно существует телеграфная линия от Шотландии до Исландии через Фарерские острова. Но участок до Гренландии так и не был построен.
      К сожалению, Шаффнер недооценил достижения в области подводной телеграфии и думал, что все кабели, проложенные через океан, будут служить так же плохо, как и первый. В этом заключалось роковое заблуждение джентльмена из Кентукки, которое привело его к потере миллиона долларов  .
      Теперь, когда были выслушаны и опу6ликованы показания всех свидетелей и мнения специалистов, стали понятны причины катастроф и ясны пути их устранения. Комиссия заключила свой геркулесов труд следующими словами: "Неудач с телеграфными линиями можно было бы избежать, если бы данный вопрос был предварительно серьёзно исследован. Мы убеждены в том, что если трансатлантическому телеграфу уделить должное внимание, предприятие это окажется столь успешным, сколь до сих пор оно было катастрофическим". Иными словами: "Мы научились на своих собственных ошибках и теперь, имея опыт, можем браться за дело".
      Это было верно, но всё же успех пришёл лишь через долгих пять лет, после ещё одной катастрофы.

      Главной проблемой были деньги. Ничто, говорят, так не волнует, как миллион долларов... А сколько их исчезло в пучине Атлантики!?...
      Теперь, после скандального провала телеграфа 1858 года Сайрусу Филду было трудно вновь собрать необходимую сумму, несмотря на всю очевидность технических возможностей новой прокладки кабеля. В период 1861-1864 годов, для того чтобы уговорить капиталистов Англии и Америки, ему пришлось непрерывно совершать поездки из одной страны в другую. "Катастрофы на этот раз не произойдёт",- заверял Фил д. Однако успех был невелик. Вот что писал его брат Генри:
       "Лето 1862 года мистер Филд провёл в Америке. Со всей присущей ему энергией он пытался собрать необходимые средства для возобновления работ по прокладке трансатлантического телеграфного кабеля. Большинство видных деятелей Бостона, к которым он обращался, внимательно отнеслись к его доводам. Это было для него очень лестным. Их трудно заподозрить в неискренности. Мало того, они приняли ряд резолюций, в которых назвали проект телеграфной связи через Атлантику величайшим предприятием современности и призвали своих соотечественников всячески поддержать его. Но сами они не дали ни доллара".
      Справедливости ради следует заметить, что Америке того периода было действительно не до большого бизнеса. Шла гражданская война. В стране, разделённой надвое, не было ни энергии, ни энтузиазма для осуществления такого проекта. Кроме того, отношения между Севером Америки и Англией оставались крайне натянутыми, и немудрено, что на этот раз Филду не помогло его исключительное умение убеждать людей. К 1864 году он уже тридцать один раз пересёк Атлантику, уговаривая то американцев, то англичан подключиться к проекту. Такая подвижность была бы, пожалуй, утомительна даже в наш век хорошо организованного воздушного сообщения. Однако эти поездки так ни к чему и не привели.
      Прошло более двух лет, прежде чем удалось, наконец, сдвинуть дело с мёртвой точки. Теперь прокладка трансатлантического кабеля и почти вся организация работ финансировались Великобританией. Лишь десятая часть всех ассигнований приходилась на долю Соединённых Штатов. 7 апреля 1864 года объединились две фирмы, которые до этого делили между собой сферу производства подводного телеграфного кабеля, - известная "Гутта-Перча", изготовлявшая сердечник кабеля, и "Гласе, Эллиот и К°", производившая его бронирование. Теперь всё сконцентрировалось в "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани", которая существует и в наши дни.  
      Директора этой компании, председателем которой стал член парламента Джон Пендер, были крайне заинтересованы в сооружении трансатлантического телеграфа. Они не сомневались в успехе предприятия. Это послужило причиной того, что "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани" немедленно ассигновала Телеграфной компании Филда 315 000 фунтов стерлингов. 285 000 фунтов стерлингов, недостающие до суммы в 600 000, необходимой по расчётам для осуществления проекта, Филд достал сам у представителей частного капитала.
      Таким образом, Великое предприятие вновь встало на ноги. Очередная проблема заключалась в создании кабеля новой конструкции. Теперь любая опрометчивость или поспешность были нетерпимы - слишком хорошо знали им цену. Всё подвергалось тщательному контролю; десятки образцов кабеля новых конструкций проходили всесторонние испытания. Наконец, был выбран такой кабель, который удовлетворял всем требованиям проекта.
      Его токопроводящая жила была втрое больше жилы кабеля 1858 года. Значительно более мощной стала броня. Кабель мог выдерживать разрывные нагрузки в восемь тонн, т.е. на пять тонн больше, чем предыдущий кабель. Наружный диаметр нового кабеля был более 25 миллиметров. Хотя он весил в воздухе примерно 1000 килограммов на один километр (вдвое больше своего предшественника), при погружении в воду его вес значительно уменьшался. Восемнадцать километров такого кабеля могли вертикально висеть в воде, не разрываясь от собственного веса. Такая длина в четыре раза превышала максимальную глубину, которая когда-либо промерялась под килем кабельных судов в Северной Атлантике. Береговые концы кабеля новой конструкции общей длиной около 55 километров были одеты в ещё более мощную броню. Однако, несмотря на все усовершенствования, которые безусловно были значительным шагом вперёд, всё же и эта конструкция таила в себе невидимые семена будущих несчастий.
 
 
       Трансатлантический телеграфный кабель конструкции 1865-1866 гг. Разделанный конец и поперечное сечение кабеля. Семипроволочная медная жила изолирована четырьмя слоями гуттаперчи и покрыта сначала пропитанной пенькой, затем десятью стальными бронепроволоками, каждая из которых предварительно обмотана слоем пеньки
       Береговые концы трансатлантического кабеля конструкции 1865 г. Поверх глубоководного кабеля наложены пеньковая подушка и усиленная броня, состоящая из 12 пучков, каждый из которых скручен из трёх стальных проволок
      К концу мая - 1865 года было изготовлено 4200 километров кабеля. Его общий вес составлял 4500 тонн, т.е. почти в два раза больше веса кабеля 1858 года, на прокладку которого потребовались тогда два самых больших судна в мире. Теперь, благодаря счастливой случайности, единственным в мире кораблём, способным поднять такой груз, оказался безработный в то время легендарный "Грейт Истерн". Сама судьба, видимо, предоставляла ему возможность проявить себя в столь почётном деле и завоевать славу, в которой ему так долго было отказано.
      Великолепный, но несчастный корабль спустили на воду семь лет назад. Он не имел коммерческого успеха и был почти заброшен вследствие бездарности его владельцев и в результате махинаций его блестящего, но беспринципного строителя - Джона Скотта Рассела  .
      "Грейт Истерн" имел двести десять метров в длину и водоизмещение 32000 тонн. В мире не было корабля, который по своим размерам смог бы сравниться с этим гигантом, пока в 1906 году, т.е. через 48 лет, не появилась "Лузитания"  .
      "Грейт Истерн" был детищем инженерного гения викторианской эпохи - Изамбара Брюнеля. За последние 500 лет Брюнель был, пожалуй, единственным, чьё имя можно поставить где-то рядом с именем Леонардо да Винчи. Великолепные каменные и металлические мосты, построенные Брюнелем, по праву считаются замечательными памятниками архитектуры и инженерного искусства, например, его знаменитый клифтонский подвесной мост в Бристоле. По большей части Южной Англии проходят прекрасно распланированные Брюнелем железные дороги. Он был не только выдающимся инженером, но и одарённым художником. Теперь беспощадная специализация делает с каждым днём всё менее возможным повторение такого гармонического сочетания способностей...
 
 
       Клифтонский подвесной мост
       О других мостах, построенных Брюнелем
      Из всех творений Брюнеля "Грейт Истерн" был последним и самым замечательным. Будучи в пять раз больше самого большого судна в мире, он отнюдь не представлял собой образец гигантомании в области инженерного искусства, как утверждали некоторые. Брюнель был первым инженером-кораблестроителем, понявшим, что с увеличением размеров судна повышается его экономичность, увеличивается грузоподъёмность, причём в гораздо большей степени, чем потребность в соответствующем увеличении мощности его двигателей: первая - грузоподъёмность - зависит от куба линейных измерений судна, вторая - от их квадрата. Поняв это, Брюнель воплотил свои математические расчёты в жизнь. Он сконструировал корабль, который был достаточно велик, чтобы нести на себе, помимо полезного груза, необходимое количество угля и других запасов, обеспечивающих рейс из Англии в Австралию и обратно. А лет за десять до этого многие учёные теоретики доказывали невозможность создания парового судна, которое могло бы располагать запасами угля, достаточными даже для рейса через Атлантику.
 
 
       "Грейт Истерн"
      "Грейт Истерн" считался одним из самых красивых кораблей мира. Пять дымовых труб, шесть мачт, изящные обводы корпуса придавали ему величественный вид. Отсутствие палубных надстроек, к которым так привык наш глаз, делало его, правда, несколько своеобразным.
      Невозможно описать это судно, не прибегая к словам в превосходной степени. Гребные колёса "Грейт Истерна" имели диаметр около 17,5 метра, гребной винт - размах лопастей более 7 метров - размеры, которым нет равных и в наши дни.
      Сочетание винта и колёс делало судно самым маневренным из когда-либо существовавших судов. При вращении одного колеса в направлении, обратном движению, этот великан мог разворачиваться вокруг своей оси, словно на поворотном круге.
 
 
       На верхней палубе
      Тем не менее, к 1865 году "Грейт Истерн" успел довести до банкротства целый ряд своих владельцев и поглотить свыше миллиона фунтов стерлингов. Затем он был продан с аукциона за баснословно низкую цену - 25 000 фунтов стерлингов, что не составляло и тридцатой части настоящей цены судна. Его покупатели, во главе которых стоял президент железнодорожной компании "Грейт Вестерн" Дэниэль Гуч, сразу же договорились с Сайрусом Филдом об использовании этого судна для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. Новые владельцы были совершенно уверены в успехе дела, что, видимо, побудило их согласиться не брать платы за аренду корабля, если прокладка почему-либо не увенчается успехом.
 
 
       Погрузка кабеля на борт корабля "Грейт Истерн", на рейде Ширнесс, залив Медуэй, май 1865 года
      Для размещения огромного количества кабеля трюмы "Грейт Истерна" были переоборудованы в три специальных больших тенкса. Чтобы разместить на корме шкивы, направляющие ролики, динамометры и другие детали кабелевытравливающего устройства, пришлось немного передвинуть одну из дымовых труб.
      24 июня 1865 года, имея на борту 7000 тонн кабеля, 8000 тонн угля, воды и провианта для пятисот человек, "Грейт Истерн" покинул Медуэй - залив в юго-восточной части Англии, южнее устья Темзы. В то время ещё не было рефрижераторных установок, и на его борту разместили маленькую "ферму" (корову, 10 быков, 20 свиней, 120 овец) и целый птичий двор, которые должны были обеспечивать людей свежим мясом во время всего плавания.
      Из оставшихся в живых к тому времени пионеров кабельных экспедиций на борту "Грейт Истерна" был прежде всего их неутомимый организатор Сайрус Уэст Филд - единственный американец среди пятисот англичан. Кроме него, были профессор Томсон, Сэмюэль Кэннинг - главный инженер "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани" и де Соти - инженер-электрик фирмы. Кораблём командовал Джеймс Андерсон, но во всех делах, имеющих непосредственное отношение к прокладке кабеля, решающее слово принадлежало Кэннингу. Доктор Уайтхауз на борт не был допущен даже в качестве пассажира.
      Обязанности в этом походе распределялись несколько необычно. Атлантическая телеграфная компания, представленная главным образом Сайрусом Филдом и Том-соном, обладавшими громадным опытом, фактически находилась в зависимом положении. "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани" изготовила кабель, зафрахтовала судно; её вклад составлял более половины всего капитала, и теперь, чувствуя себя хозяином положения, компания не хотела разрешать своему "младшему" партнёру активно вмешиваться в дела. Таким образом, Филд и Томсон оказались в роли наблюдателей, имевших, однако, право наложить вето на те работы, которые вели к нарушению согласованной спецификации.