Глава X

Когда, вернувшись в ангар, я вешал парашют, из кабинета вышел Кардер. Он молча ждал, что я скажу.

— Все прошло как по маслу, — сказал я.

— Значит, нормально? Хорошо. — Кардер хотел, чтобы я приступил к испытательным полетам на «Скайрокете» как можно скорее. — В конце недели, Билл, начнем наземную подготовку с жидкостно-реактивным двигателем. — Он покосился на «Скайрокет», который, как обычно после полетов, был раскапотирован; около него уже возились механики. — Это поможет вам лучше чувствовать жидкостно-реактивный двигатель в полете.

Мне давали возможность постепенно освоить самолет.

— Я не возражаю, Ал.

Я повесил в свой шкафчик маску, защитный шлем и липнущий к телу комбинезон. Мне хотелось поскорее забраться в какое-нибудь прохладное местечко.

— Между прочим, Билл, вам разрешено летать на F-80 в любое время, когда он будет свободен. Вам следовало бы налетать на нем как можно больше времени.

— Завтра я снова полечу. — Мне хотелось основательно изучить реактивный самолет. — Если я вам понадоблюсь, Ал, я буду у плавательного бассейна.

Ведущий инженер «Скайрокета» не был уверен во мне. Пока ему приходилось принимать на веру мнение отдела летных испытаний фирмы Дуглас, что я подхожу для полетов на вверенном ему самолете. Он смотрел на меня, как любящий отец на первого кавалера своей шестнадцатилетней дочери. Мои послеполуденные посещения плавательного бассейна заставляли его терпеливо пожимать плечами. Ему оставалось только ждать, что произойдет через три — четыре недели.

В хлорированной воде тесного офицерского плавательного бассейна мне не хватало свободных, жизнерадостных волн Тихого океана, но все же прохладная вода приносила облегчение после томительной жары. Горячий бриз приносил в бассейн запахи пустыни, шалфея и озона, волнами вздымающиеся от испеченного солнцем песка и скал. Так пахнет белье, которое развесили посушить в летний день на заднем дворе. Плавая, я думал о своем первом полете на реактивной машине.

Воздействие каких же сил вызывает на больших скоростях явление бафтинга?

В прохладной комнате отдыха возле бассейна я продолжал искать ответ на загадку «Скайрокета», пытаясь вспомнить все, что мне удалось вычитать в книгах. Снова и снова я со всех сторон рассматривал сложную, незнакомую мне теорию полета на больших скоростях. Все непонятное я брал на заметку, чтобы затем расспросить конструкторов и аэродинамиков.

А вот и ответ на загадку моего утреннего полета. Силы, вызывающие бафтинг, и образование ударных волн при критических значениях числа М рассматривались в книге Перкинса и Хейджа «Устойчивость и управляемость».

В горизонтальном полете на дозвуковой скорости крыло создает нормальную подъемную силу, и его поверхность обтекает тонкий пограничный слой воздуха. Когда же крыло подвергается воздействию скорости, превышающей расчетную, на его поверхности появляются ударные волны, которые нарушают этот пограничный слой. В результате тонкий пограничный слой утолщается и срывается с крыла. Образовавшийся таким образом турбулентный поток и вызывает явление бафтинга.

Так я открыл секрет самолета F-80, и это несколько смягчило неприятные воспоминания об утреннем полете. Буйное поведение самолета объяснялось просто.

Теперь можно заняться и толстой инструкцией по «Скайрокету».

Досыта наплававшись в бассейне, я прилег отдохнуть на большой уютной кушетке. В полупустое помещение изредка долетали отрывки оживленных разговоров. Бывают моменты, когда как-то особенно радуешься тому, что вокруг двигаются, разговаривают люди.

Когда я начал рассматривать «Скайрокет» по частям, он потерял свою реальность, превратившись в абстрактную математическую проблему, и я совершенно перестал бояться его.

И вдруг что-то словно кольнуло мне в сердце. Прямо передо мной на стене висела картина, на которой был изображен «Скайрокет» со струившейся из жидкостно-реактивного двигателя огненной рекой. Вот она, суровая действительность! Скоро «Скайрокет» станет моим. Я должен буду обуздать, сделать послушным этот мощный экспериментальный самолет. Моя обязанность — перехитрить его и приучить приборы точно фиксировать данные полета. Необузданные прыжки в неизвестность, подобные тем, что я совершил сегодня утром, совершенно исключались. Речь может идти только о постепенном, методичном проникновении в область неведомого. Необъезженный конь ждал своего седока, а пока мне предстояло покорить не очень резвую лошадку — самолет F-80.

Чтобы обеспечить требуемые условия полета, каждый самолет нуждается в определенной величине тяги и отклонении рулей. Это в одинаковой степени относится и к легкому учебному самолету и к семидесятитонной летающей лодке «Марс». Время, необходимое летчику для освоения каждой новой машины, зависит от его опыта полетов на самолетах подобного типа и от врожденных способностей. У летчика-профессионала врожденные способности не определяют его квалификации, так как для него это нечто само собой разумеющееся. Привычная дача рулей и тяги приводила в замешательство многих опытных летчиков тяжелых бомбардировочных и транспортных самолетов, когда они садились на легкий самолет типа «Пайпер Каб», чтобы покатать в праздничный день свою семью.

Так обстояло дело и с самолетом F-80. Но шли дни, полет сменялся полетом, я встречался с новыми условиями и осваивал их. Плохая приемистость турбореактивного двигателя стала меньше смущать меня. Я привык к этому явлению; привычка необходима летчику-испытателю, так как она позволяет ему в каждом испытательном полете уделять все внимание самому важному.

Познакомившись с теорией сжимаемости воздуха, я приступил к изучению этого явления на практике — в полетах на F-80. Поднявшись на высоту более 11 000 метров, я осторожно перевел самолет в пологое пикирование. Когда стрелка маметра почти приблизилась к критическому числу М = 0,8, я стал проделывать небольшие, но энергичные выводы из пикирования. Это позволяло самолету быстрее достигать скорости, на которой стало появляться явление бафтинга. Изменяя вертикальное ускорение самолета и добиваясь соответствующей перегрузки при величине числа М, близкой к критической, можно достаточно безопасно и точно изучить умеренный бафтинг.

Такой продуманный подход к изучению бафтинга раскрыл передо мной ясную картину того, что произошло в тот день, когда я встретился с этим явлением во время своего первого полета на F-80. Бафтинг поддается контролю, если не резко увеличивать первоначальный угол пикирования. Тогда, во время моего первого полета, жесткий закон природы вверг самолет в режим тряски, но действие этого же закона в иных условиях дало мне возможность безопасно выйти из этого положения. Любой график соотношения числа М и индикаторной скорости в зависимости от высоты показывает, что число М, или скорость распространения звука, увеличивается с уменьшением высоты полета и явления, с которыми вы встречаетесь на большой высоте, исчезают на меньших высотах, несмотря на возрастание индикаторной скорости18.

Таким образом, постепенное прощупывание бафтинга дало мне возможность укротить это явление. Тот подход, который я применил для практического изучения бафтинга, составляет самую сущность летно-испытательного дела. Важнейшее правило, сформулированное отцами испытательного искусства, гласит: все новое должно исследоваться постепенно, и каждый раз нужно делать лишь небольшой шаг вперед.

По мере того как F-80 переходил в категорию освоенных мною самолетов, у меня стала понемногу появляться уверенность, что я справлюсь и с экспериментальным самолетом. Теперь я познакомился с одним из членов семейства реактивных самолетов, и сложный, таинственный «Скайрокет» казался мне не таким уж грозным.

Когда я стал чувствовать себя более свободно в кабине реактивного самолета, у меня появилось время для изучения с воздуха Мохавской пустыни. Правда, не только для собственного удовольствия: проносясь над высохшими озерами, я оценивал состояние их поверхности с точки зрения возможности их использования для вынужденной посадки «Скайрокета». У меня оставалось время и для имитации неисправностей. Например, я представлял себе, что попал в тяжелое положение, — выключал двигатель и планировал с севера, высматривая место для посадки. Подобные прицеливания я производил и с востока, запада и юга, изучив таким образом всю долину как обширный аэропорт. Или я допускал, что раскрутка ротора турбореактивного двигателя выше максимально допустимого числа оборотов привела к срыву пламени в камерах сгорания. За этим следовало бесшумное планирование из холодного неба в жар пустыни; в нагретом воздухе пустыни двигатель можно было легко запустить вновь.

F-80 стал доставлять мне все большее удовольствие. Полеты на реактивном самолете были желанным перерывом в утомительных занятиях и мгновенно избавляли от сухой жары. Но там, на пыльном дне Мохавской пустыни, меня всегда ждала кипа инструкций и книг, и я с нетерпением мечтал о дне, когда мне разрешат вылететь на «Скайрокете». Приготовления к этому важному дню тянулись невыносимо медленно.

Мой способ изучения «Скайрокета», по-видимому, отчаянно раздражал Кардера и особенно его помощника Томми Бригтса. Вероятно, я напоминал школьника, который выискивает жертву и заставляет ее проверять его знания таблицы умножения.

— О'кэй, Томми, спросите меня о жидкостно-реактивном двигателе. Ну, задайте мне какой-нибудь вопрос.

Бриггс обычно глубоко вздыхал, откидывался на спинку кресла и покорно задавал вопрос, причем от отчаяния и скуки — самый сложный, какой только приходил ему в голову в эту минуту. Если я знал ответ, Томми был вынужден выслушивать мои запутанные, а иногда и излишне длинные рассуждения. Если же вопрос заставал меня врасплох или я не мог быстро и четко ответить на него, мне приходилось опять возвращаться к книгам, чтобы восполнить пробелы в знаниях. А когда мне казалось, что я нашел ответ, я снова разыскивал Бриггса:

— Томми, будьте другом, задайте мне снова тот вопрос…

Постепенно все инженеры были вовлечены в эту игру. Когда я обращался к тому или иному инженеру за сведениями из его области в первый раз, он обычно поспешно вручал мне руководство по интересующему меня вопросу. День или два я изучал это руководство, а затем снова появлялся перед очами авторитета, но на этот раз с дюжиной вопросов. У крестных отцов «Скайрокета» часто выдавалось свободное время — полеты откладывались то из-за бесконечных технических неполадок, то из-за плохой погоды. Когда я приходил со своими вопросами в комнаты, занимаемые инженерами, они обычно пили кофе или обсуждали составы футбольных команд. Отрываясь от этих занятий, они шутливо задавали мне вопросы. Я распутывал какой-нибудь сложный вопрос и вновь нарушал их беседы у кофейного автомата игрой в вопросы и ответы: «Задайте мне вопрос о гидравлической системе». Хотя это и докучало им, они послушно забрасывали меня вопросами. Привыкнув ко мне, они стали с интересом относиться к этой игре. Вскоре она превратилась в такой же неизменный способ времяпрепровождения, как и рассказывание непристойных анекдотов; наконец инженеры и без моих просьб стали придумывать для меня вопросы.

Когда я шагал через ангар, они выкрикивали мне:

— Эй, Бриджмэн, какое давление в аварийном баке?

Если я молча проходил мимо, они радовались, что поймали меня. А на следующий день при встрече с инженером, бросившим вчера вызов моим знаниям, я вместо вежливого приветствия выкрикивал ответ, сопровождая его крепким выражением. Такие сценки, вероятно, смущали инженеров фирмы Дуглас, приезжавших по делам на базу.

Но этим не ограничивалась моя подготовка к схватке со «Скайрокетом». В бассейне, в офицерской столовой, в баре за выпивкой я непрерывно продумывал различные варианты особых случаев: «Шасси не убирается при взлете — как ты поступишь? Шасси „Скайрокета“ не выдерживает скорости, превышающей 555 километров в час, — об этом предупреждает табличка на приборной доске. Как говорил Джин, если пренебречь этим предупреждением, раскачивание самолета усилится, потому что из-за выпущенного шасси возрастет лобовое сопротивление. Как поступить в этом случае? Надо избавиться от тяжелого топлива, выключить три камеры ЖРД и поднять нос самолета. Это вызовет быструю выработку топлива из четвертой камеры ЖРД, а скорость полета снизится».

Я все время думал о возможных неполадках и хотел на всякий случай запастись заранее обдуманными вариантами действий. Самолет не должен застать меня врасплох — я обязан опередить его. Если один вариант окажется неэффективным, наготове должен быть запасной, чтобы немедленно пустить его в ход. Сказалась тренировка, полученная во время войны у «Старика» Миллера — планы № 1, 2, 3, 4, 5, 6 и так далее. Если план № 1 окончится неудачей, переходи к выполнению плана № 2. Никогда не давай захватить себя врасплох, всегда имей наготове запасной вариант.

Подготовка и план действий, который я мысленно вынашивал, готовясь к великому дню, были временно прерваны наземной пробой двигателя «Скайрокета». До сих пор такими пробами занимался Джин или Мак-Немар, руководитель бригады механиков. Теперь эту работу поручили мне. После каждых тридцати минут работы жидкостно-реактивного двигателя, что соответствовало примерно трем полетам, силовая установка снималась с самолета и пересылалась для полной переборки на восток страны фирме-изготовителю Риэкшн Моторс. Инженеры по силовым установкам Соренсон и Осборн не желали рисковать: усталость материалов легко могла вызвать полное разрушение двигателя в воздухе. Отработавшие ресурс двигатели заменялись запасными, которые подвергались тщательной наземной проверке, прежде чем поступало разрешение на полет.

Очень часто неисправной оказывалась система охлаждения. Когда все четыре камеры ЖРД работают одновременно, выбрасываемое ими пламя длиной до шести метров достигает температуры около 3300°С — это достаточно много, чтобы расплавить цилиндр камеры. Если система охлаждения не охлаждает должным образом всей поверхности цилиндра, то быстро развивающаяся температура в какую-нибудь долю секунды может прожечь дыру в неохлаждаемой части камеры. Иногда после наземной пробы внутренняя поверхность камер оказывается покоробленной — значит, охлаждающая система находится на пределе. Цель наземной пробы ЖРД и заключается в обнаружении этой и других опасностей. Регулирование при наземных пробах давало возможность обеспечить наивысший предел безопасности для дорогостоящего самолета.

Кардер объявил, что наземное опробование жидкостно-реактивного двигателя будет произведено на стенде для статических испытаний, установленном у восточного конца взлетно-посадочной полосы.

— Опробование начнем завтра в одиннадцать часов утра, Билл. Хотите провести эту пробу?

Очень хорошо, что мне дают возможность сначала поработать с одним только ЖРД. В полете мне придется одновременно управлять и турбореактивным двигателем. Это будет своеобразной генеральной репетицией одной из функций «Скайрокета». Интересно, что представляет собою тяга, создаваемая ЖРД? Завтра утром увижу.

В это утро дул сильный ветер, скорость которого достигала без малого пятьдесят километров в час. Он дул неистово, выжигая все на своем пути. Когда я добрался до ремонтного мастера Кенни Фрю, лицо и руки у меня горели, словно растертые наждачной бумагой.

— Похоже, что мы приступим к опробованию только после полудня, — сказал мне мастер. — Опять что-то вышло из строя.

Старая история. То недостает какой-нибудь части, то неожиданный отказ, а в результате задержка. Отсрочки не редкость в испытательной программе, особенно если она носит исследовательский характер и проводится под серьезным контролем. Девять десятых всего времени, отведенного на испытания, затрачивается на регулирование, пригонку и подготовку.

К трем часам дня ветер немного стих и необходимая регулировка была закончена. Все было готово к опробованию.

«Скайрокет», испускавший пары топлива с уже привычным для меня свистом, стоял в U-образной выемке. Он был прикреплен к бетонным столбам тяжелыми цепями, охватывавшими специальными крючками шасси. Прометей прикован к скале. Если бы выхлопные газы за шестиметровым факелом были направлены в землю, они в течение одной минуты вырыли бы яму глубиной в три — четыре метра.