Один полет продолжался только тридцать летных минут, но он стоил сказочно-огромного количества человеко-часов, затраченных на земле. Такая колоссальная стоимость летного времени экспериментальной машины — редкость даже в испытательном деле. В опытном самолете, предназначенном для серийного производства, достаточно места для топлива, поэтому при его испытании не приходится учитывать каждую минуту полета, неистово торопиться и нести фантастические расходы. Но в сложнейшем «Скайрокете» все обстоит иначе. Двенадцать километров проводки испытательной аппаратуры, турбореактивный двигатель, жидкостно-реактивный и его два огромных полуторатонных бака, втиснутых в обтекаемый фюзеляж самолета, наконец, тонкое, как бритва, крыло — все это не оставляет места для большого количества топлива, необходимого для работы турбореактивного двигателя. В «Скайрокете» помещалось топливо только для тридцатиминутного полета. Самолет не предназначался для дальних перелетов и доставки полезного груза. Он был сконструирован для кратковременных исследований высоких скоростей. Используя свой ТРД для набора высоты, при одновременной работе всех четырех камер ЖРД он с быстротой молнии увеличивал скорость до звуковой. Затем ракетное топливо кончалось, и самолету приходилось немедленно возвращаться на базу с тем небольшим количеством топлива, которое еще оставалось для работы ТРД.

А после возвращения из полета самолет целую неделю приводили в порядок и снова готовили самописцы. Ракетный двигатель приковывал внимание целой бригады механиков, если даже он не использовался в полете, а турбореактивный двигатель разбирали на части после каждого полета и затем собирали вновь.

Так как полезного времени в полете для получения результатов испытания было очень немного, инженеры старались избежать непредвиденных обстоятельств, которые могли бы сорвать успешное проведение исследований. С этой целью для каждого полета они разрабатывали три задания: если одно из них окажется невыполнимым, у летчика будет наготове запасной вариант.

Мои первые пять полетов без использования тяги ЖРД были посвящены испытанию устойчивости самолета на малых скоростях, изучению его характеристик на критических углах атаки, эффективности управления и энергичному выводу из срывов, а также наблюдению над бафтингом. Для учебы не было времени, и я учился, работая. Нередко я вспоминал слова Берта Фоулдса, сказанные прошлым летом: «Никто из нас не знает много о сверхзвуковых полетах, а поэтому засучивай рукава и как следует берись за дело». Да, я засучил рукава и взялся за дело. Знания, которые я почерпнул в книгах, давали свои результаты. Но настоящие знания приобретались в реальных полетах — пять минут в воздухе на экспериментальном самолете были равноценны десяти часам учебы на земле. Постепенно я начинал понимать, как много нерешенных сложных задач ждет своего исследования с помощью ракетного самолета.

Прежде всего я старался эффективнее и быстрее выполнять отдельные пункты задания, чтобы получать как можно больше данных в каждом дорогостоящем полете.

Бесплодно затраченное время на протяжении скудных тридцати минут полета фиксировалось на пленке, регистрирующей каждое мое движение между взлетом и посадкой, и это смущало, беспокоило меня. Мне казалось, что вместе с киноаппаратом в тесную кабину самолета набивались все инженеры. Получать для них исследовательские данные, не теряя ни секунды времени, стало для меня делом чести.

После пяти полетов я наконец выработал систему, которая позволяла мне использовать полетное время так, чтобы каждую секунду получать ценные данные.

Я заметил, что слишком много времени затрачивалось на переход от одного элемента испытания к другому. Это и приводило к бесполезному расходу топлива. Тщательно изучая пленку после очередного испытания, я в каждом следующем полете действовал все быстрее и быстрее. Чтобы уплотнить время, я заранее подсчитывал, какая тяга нужна для достижения самолетом заданной скорости. В полете я экономил время, заранее устанавливая рычаг управления двигателем в положение, необходимое для выполнения очередного пункта задания, которое было записано на листке прикрепленного к моему колену планшета.

Чтобы до отказа заполнить время между отдельными элементами полетного задания, приходилось основательно изучать общий план испытаний. Тогда становилось ясно, какие области исследований должны быть охвачены. Иногда нельзя было выполнить ни один из трех вариантов задания на определенной для этого высоте из-за неожиданных турбулентных потоков воздуха или появления облаков. Я придумывал свои варианты взамен заданий, разработанных инженерами. Представление о всей программе испытаний позволяло мне немедленно переключаться с одного задания на другое, заранее приготовленное мной и требующее другой высоты полета. Таким образом, кое-какие результаты я все же получал и полеты не проходили впустую.

Получать хоть незначительные новые данные, автоматически фиксируемые самописцами, стало для меня законом. Эта игра целиком поглощала меня и требовала изрядной подготовки. Неделю за неделей изучал я общий план испытаний, зато всегда отлично знал, какие исследования придется провести в будущем, какими данными будут заполнены растущие горы конвертов и технических отчетов. Я тщательно продумывал каждое задание на полет, находя ему место в общем плане, что облегчало мне выполнение дополнительных пунктов испытания. Наградой за эти труды были разнообразные данные, получаемые во время полетов.

Перед очередным полетом я садился в тесную кабину «Скайрокета» и повторял все движения, которые мне предстояло проделать во время испытания. И всякий раз я старался ускорить выполнение задания: «Раз, два, три… Слишком много времени. Попробуй еще раз… Вот так лучше».

Это помогало. Конструкторы бесперебойно получали сведения о сверхзвуковых скоростях, но хотя испытания проходили все спокойнее, проблема управления самим самолетом еще не была решена.

«Скайрокет» был одним из двух существовавших тогда в мире сверхзвуковых самолетов. Его предшественник, самолет Х-1, опередил «Скайрокет» в преодолении звукового барьера на каких-нибудь шесть месяцев. Но конструкция «Скайрокета» была совершенно новой. Это был исследовательский инструмент, предназначенный для получения высоких показателей. В огромной небесной лаборатории над Мохавской пустыней на нем предстояло экспериментировать в области больших скоростей. Поэтому характеристикам устойчивости и управляемости отводилось второстепенное место, и если поведение самолета не было нормальным, то этому не придавалось особого значения, пока он давал необходимые сведения и не терпел аварий. По образцу «Скайрокета» никогда не будут строить боевые истребители, он не нуждается в вооружении. При этих условиях так ли уж важно, что он покачивается на малой скорости? Никто не собирался прекращать программу испытаний, чтобы переделывать и доводить самолет, как это сделали бы с любым опытным боевым истребителем, заказанным военным ведомством. Приходилось летать на «Скайрокете», учитывая его недостатки. Если поведение самолета в том или ином испытательном полете мешало мне добиваться выполнения задания, то я лишь видоизменял технику пилотирования, обходя нежелательную характеристику, чтобы завершить испытание.

Это был совершенно новый подход к испытаниям. При обычных испытаниях военных самолетов, вроде тех, какими занимается летно-испытательный центр ВВС, характеристики устойчивости должны точно соответствовать установленным стандартам. А характеристики «Скайрокета» отступали от этих стандартов. Управляемостью и простотой пилотирования пожертвовали ради достижения огромных скоростей. Перед исследователем устойчивости «Скайрокета» было широкое поле деятельности! Какой-то сладкий ужас наполнял мою душу, когда я думал о тех неожиданностях, которые готовит самолет своему испытателю по мере достижения по программе испытаний все больших значений числа М.

До сих пор наибольшая скорость, которой достиг «Скайрокет» с помощью ракетного двигателя, немногим превышала скорость звука и равнялась числу М = 1,05. Его снова опередил наш соперник, самолет Х-1, показав максимальную скорость М = 1,4. Самолет Х-1 сохранял весь запас ракетного топлива для скоростной площадки на большой высоте благодаря тому, что запускался в воздухе с самолета-носителя. Самолет поднимался до нужной высоты самолетом-носителем В-29, а затем его сбрасывали для совершения кратковременного полета на максимальной скорости. Такое использование жидкостно-реактивного двигателя гораздо безопаснее. Чем выше от земли, тем лучше, тем безопаснее.

Став моим, «Скайрокет» безраздельно завладел всем моим временем. В промежутках между еженедельными полетами с использованием только турбореактивного двигателя я заучивал наизусть бесконечное количество сведений, которые мог бы добыть в полете в промежутки между выполнением отдельных пунктов задания. Я честно проводил в кабине самолета по полчаса в день, репетируя предстоящий полет и отрабатывая свои запасные задания на случай неудачи с тремя запланированными вариантами. Голова у меня была переполнена заботами о том, как лучше выполнить очередное задание, но все же в ней оставалось место и для неотвязных дум о самосохранении и возвращении невредимым дорогостоящего самолета.

Думал я и о возможных непредвиденных обстоятельствах, искал выходы из гибельных положений. И здесь необходимы запасные варианты! Снова и снова вспоминал я боевые уроки, полученные у Миллера: «Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти назад свою башку невредимой». Особые случаи одинаково возможны и на войне и при испытании. Не дай застигнуть себя врасплох!

Во время обеда, за стаканчиком виски, в разговоре с друзьями думы о непредвиденных случаях не оставляли меня. Прервав себя среди оживленного спора, я начинал про себя повторять последовательность действий, как старательный школьник — таблицу умножения. Для каждого случая я придумывал три — четыре варианта действий. Казалось, в голове моей не хватит места ни для чего, кроме всевозможных запасных вариантов. А сколько важных графиков и диаграмм нужно было держать в голове! Запасные варианты запоминались легче — ведь они были следствием логического развития мысли. Все действия, словно звенья одной цепи, были связаны друг с другом. Иное дело — графики. Эти обособленные цифры и линии трудно запечатлеть в памяти. Я мог только надеяться, что вспомню ту или иную цифру, когда в ней появится необходимость.

Пожар в полете! Следует ли в этом случае аварийно слить топливо, рискуя, что оно попадет на огонь, или оставить эту легковоспламеняющуюся дрянь в баках?

Какие вопросы могли встать передо мной между вторым и третьим пунктами задания, когда я буду снижаться с 9700 метров до 9000 метров? Какие запасные варианты приготовил я для 7000 метров? В какое положение следует поставить рычаг управления двигателем, чтобы получить тягу, необходимую для выполнения четвертого пункта задания? Так много надо помнить, так много рассчитать…

Только закончив полет, я позволял себе ослабить напряжение и на некоторое время забывал стреловидный самолет, заполнивший теперь всю мою жизнь.

Так продолжалось пять первых недель, пять первых полетов.

При испытаниях на устойчивость на малых скоростях аварии не произошло, и работа сопровождающего летчика-телохранителя не скрашивалась никакими событиями. Ему нетрудно было поспевать за «Скайрокетом», летавшим только на турбореактивном двигателе со скоростью 290-950 километров в час. Со временем я привык к самолету и стал управлять им более уверенно. Его необычные летные характеристики уже не казались мне странными, и его реакция стала частью моей собственной. И хотя подчас самолет начинал вдруг роптать и мороз подирал меня по коже, мы становились друзьями.

Самые неприятные минуты в «Скайрокете» я пережил, когда во время испытаний оказался далеко от озера, в районе Тахатчапи. Если бы мне пришлось совершить вынужденную посадку, я не успел бы добраться до спасительного дна озера. Обычная взлетно-посадочная полоса для «Скайрокета» коротка, так как самолет на большой скорости проходит препятствие на границе аэродрома «впритирку», а посадочная дистанция пожирает почти пять километров. В этом одна из основных отрицательных особенностей самолета. Вынужденная посадка в пустыне была бы немыслима.

Вскоре я почувствовал такую уверенность в самолете, что начал вносить свои предложения в задания полета, составляемые инженерами. Сначала это были мелкие предложения. Мои советы воспринимались не без удивления, но, прочитав задание четвертого полета, я с удовольствием заметил, что некоторые из предложенных мною изменений приняты.

Кардера, видимо, поразило нахальство новоиспеченного испытателя.

— Я вижу, вы уже изменили парочку пунктов. Ну что ж, летчик знает о самолете больше, чем кто-либо другой. Но смотрите, не ошибитесь.

Если мои поправки дадут положительные результаты, Кардер будет доволен. Зато уж если я ошибусь, в следующий раз нелегко будет внести свои изменения.

К взлету с помощью ЖРД приступили только через шесть недель после первого полета, когда Кардер убедился, что я изучил самолет. Ведущий инженер привык решать большие задачи постепенно. В своей программе испытаний он обошелся без ненужной поспешности. Пока он руководит испытаниями, никаких происшествий не будет.

И только после пятого полета (я тогда взлетел с помощью стартовых ракет), когда мы в машине возвращались к ангару по дну высохшего озера, Кардер впервые заговорил о том, что в следующем полете можно будет использовать жидкостно-реактивный двигатель.

— Думаю, пришло время двигать программу вперед, Билл. В следующем полете запустим ЖРД.

Давно уже не прокатывалась по мне старая волна беспокойства. Я подумал о сложной системе ракетного двигателя, которая так легко взрывалась. Опять меня ждет что-то новое. А я только-только успел после пяти успешных полетов почувствовать себя как дома в тесной кабине «Скайрокета».

— Работа ЗКРД на высокоскоростной площадке поможет нам получить некоторые сведения о бафтинге в околозвуковой области при М = 0,95.

О, речь идет уже об околозвуковой скорости! Это, пожалуй, своего рода признание моей пригодности — ведь Кардер очень осторожный человек.

— После двух околозвуковых полетов для определения границы бафтинга на этой стороне мы заглянем по другую сторону, в сверхзвуковую область. Подготовка самолета к взлету на ЖРД займет, вероятно, неделю или дней десять. Этого времени вполне хватит и для вашей подготовки.

Взлет с использованием ЖРД требовал участия не менее тридцати высококвалифицированных специалистов, каждый из которых отвечал за одну небольшую операцию. Эти люди отлично знали свое дело. От них требовалось главным образом точно рассчитать время и добиться синхронизации отдельных действий. Для высокоскоростного горизонтального полета на большой высоте необходима тяга ракетного двигателя. Для его питания было добавлено две тонны топлива. Это перегружало самолет на взлете, и, чтобы помочь слабому турбореактивному двигателю справиться с огромным дополнительным грузом, приходилось включать две камеры ЖРД из четырех. Как только самолет отрывается от земли, ЖРД выключают, так как топливо нужно сохранить для важного высотного испытания. Остаток пути на высоту самолет совершал на тяге турбореактивного двигателя. Если две камеры ЖРД откажут на взлете, то оставленный без их помощи турбореактивный двигатель не сможет удержать самолет в воздухе. Он упадет на дно озера с баками, полными легковоспламеняющегося топлива, и взорвется, образовав яму величиной в половину городского квартала.

Каждый день до полета я с секундомером в руках забирался в кабину самолета. Повторяя все движения, необходимые при сложном ракетном взлете, я проверял по секундомеру, успевал ли я проделать все операции в отведенные на это десять секунд. После получасовой тренировки мне удавалось за девять секунд включить все тумблеры и заметить показания всех приборов. Если то же самое у меня не выйдет в утро полета, тщательно подготовленный полет будет отменен, а десять дней подготовки пойдут насмарку за какие-нибудь десять секунд.

Я дотронулся ногой до рычага аварийного отделения кабины. Уже давно не приходилось мне думать о том, что случится, если придется потянуть за этот рычаг. До сих пор «Скайрокет» вел себя прилично. Тревожные мысли о предстоящем полете отнюдь не исчезали, когда я бросал недоверчивые взгляды на металлический рычаг, зловеще поблескивавший под прозрачным щитком. Пожалуй, я скорее рискну продолжить полет на «Скайрокете», если с ним произойдет серьезная неприятность. Когда я воображал, как я падаю с высоты семи тысяч метров в неуправляемой капсуле и, может быть, теряю сознание, еще не достигнув высоты, на которой можно выброситься из нее с парашютом, мне становилось не по себе. Никто еще не испробовал этого спасательного устройства, никто не мог сказать, насколько оно надежно.

За день до полета Кардер сказал мне:

— Билл, завтра сопровождающим летит Игер.

Игер — гордость военно-воздушных сил — собирался лететь моим сопровождающим на самолете-наблюдателе. Это было в его манере — время от времени проверять, что затевают парни из морской авиации. С тех пор как Джин прекратил испытания, Игер не проявлял к нам особого интереса, но теперь его привлек ракетный полет.

Меня успокоило, что сопровождающим будет Игер, — не приходилось сомневаться в его способности быть ангелом-хранителем. Очередная легенда об Игере, ходившая по базе, повествовала о том, как он спас беднягу летчика, когда тот оказался без кислородного питания. Наблюдая за его неуверенным полетом на высоте семи тысяч метров, Игер понял, что летчик попал в беду.

Это случилось, когда на небольшом опытном самолете проводились высотные испытания на устойчивость на малой скорости. Как обычно, Игер летел рядом с вверенным его надзору самолетом. Оба самолета шли с умеренной скоростью. Вдруг экспериментальный самолет стал странно покачиваться, вместо того чтобы строго выдерживать прямую и горизонтальный режим полета, как это требовалось полетным заданием. Игер приподнялся в кабине, чтобы лучше видеть. Голова летчика-испытателя безжизненно качалась из стороны в сторону. Встревоженный, Игер обратился к нему по радио, но в ответ услышал какое-то бессмысленное бормотание. Тогда он снова обратился к нему:

— Эй, приятель, как ты себя чувствуешь?

Ответа не было. Опять вопрос, и снова нет ответа. Игер пришел к выводу, что летчик остался без кислорода, а следовательно, через одну — две минуты совсем потеряет сознание. Отчаянно пытаясь довести до потухающего сознания летчика свой совет, Игер настойчиво повторял по радио:

— Проверь индикатор подачи кислорода, полностью открой аварийный кран.

Летчик бессвязно, раздраженно ответил:

— Не беспокойся… я должен закончить эту площадку.

Но самолет шел неустойчиво, совершая какие-то неожиданные зигзаги, и Игер, теперь всерьез обеспокоенный, снова настойчиво потребовал, чтобы летчик быстрее проверил подачу кислорода. Но подопечный летчик, придя в воинственное состояние из-за нехватки кислорода, грубо ответил:

— Заткнись, дай закончить площадку!

Катастрофа неотвратимо приближалась, а Игер напрасно пытался убедить попавшего в беду товарища, что необходимо спуститься ниже, где кислорода достаточно для нормального дыхания. Но летчик не поддавался никаким уговорам, и обе машины уходили все дальше от высохшего дна озера, где можно было совершить аварийную посадку.

Игер в последний раз попробовал воздействовать на теряющего сознание летчика — он стал просить, чтобы летчик помог ему самому, Игеру.

— Не приступай к следующему пункту задания. У меня что-то случилось. Двигатель не работает даже на чрезвычайном режиме, глохнет… Иду на посадку на дно озера. Следуй за мной.

Игер вырвался вперед и с разворотом пошел на снижение. Но летчик не реагировал. Тогда Игер бешено закричал в микрофон:

— Эй, увлекшийся молодой ученый, немедленно следуй за мной, вниз!

Это подействовало. Крик о помощи пробился сквозь пелену, окутавшую сознание летчика-испытателя, и он послушно пошел вниз за своим сопровождающим.

На безопасной высоте в три с половиной тысячи метров Игер стал делать круги, и летчик, которого он должен был сопровождать, безропотно следовал за ним. Игер продолжал разговор о том о сем, пока не заметил, что голос летчика-испытателя окреп и снова стал звучать нормально.

— Как ты себя чувствуешь?

— Мне лучше, а что случилось?

Летчик был поражен, узнав, что он только что избежал смертельной опасности. Когда оба самолета приземлились с почти пустыми баками, летчик-испытатель выяснил, почему на большой высоте отказало кислородное оборудование, — кислородный шланг отсоединился и болтался в кабине. Не будь Игера, этот летчик не вернулся бы из полета.

Меня разбудил вой сирены. Налет?… Пяти послевоенных лет словно не бывало. Впрочем, это продолжалось не больше минуты: я вспомнил, где нахожусь. Непрерывный свист — это не тревожный рев сирены в Тихом океане. Он означает, что «Скайрокет» заправляют топливом для полета на жидкостно-реактивном двигателе. Каждый мой нерв остро отозвался на этот пронзительный свист — куда острее, чем когда-то на прерывистый звук сирены, нарушавший тишину островов Тихого океана. Там сирена предупреждала об опасности, грозившей нескольким тысячам людей, а не одному человеку. Да и опасность грозила на большом пространстве, так что можно было надеяться на благополучный исход. А свист над пустыней относился только ко мне.

Ал Кардер уже распоряжался в холодном, продуваемом сквозняками ангаре фирмы Дуглас. Он лично наблюдал за ходом заправки. Механики в неуклюжих белых комбинезонах с капюшонами осторожно передвигались вокруг самолета. Немудрено, что Кардер нервничает. Сегодня самолету угрожала реальная опасность: прокол пневматика колеса на взлете, отказ ракетного двигателя, ошибка летчика да и бесконечное множество других непредвиденных причин, притаившись, ждали своего времени. Периодически Кардер узнавал о направлении ветра. Если оно неожиданно изменится, полет будет отменен в последнюю минуту. Но заправка самолета топливом началась, о чем свидетельствовал раздававшийся в моей комнате свист. Значит, вероятнее всего, полет состоится.

После пяти полетов у меня выработалось доверие к «Скайрокету», но завоеванная с таким трудом уверенность сразу рассеялась, как только я подумал о ракетном двигателе. Как ни велика и капризна энергия этого двигателя, я должен обуздать ее и использовать в сегодняшнем полете. Взбудораженные нервы требовали, чтобы я начал двигаться, действовать, но я сдерживал себя, чувствуя, что это было бы неразумной тратой сил. Мне было не до сна, а до полета оставалось еще три долгих часа.

С детских лет я всегда спал глубоким здоровым сном. И в ту памятную ночь в Перл-Харборе я крепко спал на голых деревянных досках. В это утро я не мог уснуть… Должно быть, сказывался возраст, или свист был слишком громким? В ту ночь в Перл-Харборе мне шел двадцать четвертый год, а теперь уже тридцать три. Эти десять лет заполнены полетами, непредвиденными случаями. Снова, как всегда, я потянулся за чем-то новым, и теперь, несмотря на щемящий душу страх, мне оставалось только идти по тому пути, который я сам себе выбрал.

Я выключил звонок будильника — сейчас он больше не нужен. Я проснулся и ждал, когда нужно будет вставать и идти на аэродром.

В это утро все были как-то особенно напряжены. Каждую операцию я видел с такой четкостью, словно впервые присутствовал при подготовке к полету. А ведь я уже не один раз поднимался с постели холодным, сумеречным утром и следовал за мрачной, неторопливой процессией через широкое дно высохшего озера, чтобы присутствовать при ракетных полетах Джина Мея. С нескрываемо тревожными лицами люди работали вокруг испускающего пар самолета: обслуживали белые от инея шланги, наполняли баки легковоспламеняющимся топливом. Каждый из двенадцати человек энергично, тщательно выполнял свою часть подготовки к полету, чтобы из-за него не отказал тот или иной механизм и чтобы не был отменен полет. Они искали неисправности и в то же время надеялись, что их не окажется.

Подготовка к полету шла в бешеном темпе. Ни для регулировки, ни для осуществления предложений, возникающих в последнюю минуту, не было времени. Все действовали быстро и продуманно, забыв о болтовне и перекурах. В таких напряженных условиях трудно ко всему подходить спокойно, но каждый член бригады механиков был специалистом своего дела и отлично выполнял его. Мне бы хотелось знать свое дело так же хорошо.

Автомобиль с радиоустановкой прибыл на место. «Скайрокет» с протянутыми по сторонам шлангами, огромный трейлер, красная пожарная машина и санитарный автомобиль, сновавшие вокруг самолета люди в необычных костюмах из пластмассы, вырывающиеся со свистом газы, — словом, мучительно тяжелая атмосфера автомобильной катастрофы. Я вышел из автомашины и, застегивая на ходу пряжки подвесной системы парашюта, направился к самолету. Бриггс помог мне справиться с защитным шлемом и кислородным снаряжением, и я по стремянке взобрался в «Скайрокет».

В кабине я перетасовал летные бланки и оставил сверху карточку с надписью: «Взлет с помощью жидкостно-реактивного двигателя». Свой план полета я положил на пол кабины. Это была подробная схема траектории полета: взлет, затем горизонтальный полет с помощью ракетного двигателя, посадка. Вдоль траектории полета я нанес пометки, напоминающие о необходимости проверять скорость набора высоты, показания расходомера и термометров, включение и выключение тумблера управления испытательной аппаратурой на соответствующих высотах и в соответствующих положениях. Это была своего рода шпаргалка. Я не мог рисковать, надеясь, что запомню все детали полета.

С этой минуты от каждого движения зависело многое. Приготовления заканчивались, и заключенный в «Скайрокете» колоссальный запас энергии искал выхода. Находясь на земле, самолет испускает свою энергию в виде клубов пара. При любом другом полете момент взлета можно отложить, что-либо переделать по требованию летчика, еще и еще раз убедиться, что все в порядке. Но здесь все иначе — оттягивать взлет не позволяют четыре камеры ЖРД, рвущиеся в полет, и все приходится делать быстро, не мешкая.

Я бегло осмотрел кабину и, так как дул холодный ветер, подал команду закрыть фонарь. Кардер знаками спросил меня, готов ли я для вызова сопровождающего самолета. Я утвердительно кивнул. Сопровождающий самолет взлетел, а я подал знак подключить аэродромное питание и запустил ТРД, который негромко завыл, как пила, разгрызающая толстое бревно. Низко над озером в нашу сторону летел сопровождающий самолет. Игер! F-86 проделал над нами замедленную бочку, а затем такой же медленный грациозный иммельман.

— О'кэй, зажигай свою горелку и взлетай, — проник в мои наушники спокойный, медлительный южновиргинский говор. Какой резкий контраст с напряжением и спешкой около «Скайрокета»! Но острота Игера неприятно задела меня. Теперь события будут развертываться с калейдоскопической быстротой.

По радио я обратился к механикам:

— Готовы ли создать давление?

Суетившиеся люди, исчезнувшие из поля моего зрения, после того как я сел в кабину, снова появились сбоку от самолета. Почему они не отвечают? Я повторил:

— Готовы ли создать давление?

Молчание, и наконец:

— Есть создать давление…

Команда повторялась по цепочке: «Есть создать давление… Есть создать давление… Есть создать давление». Суета усилилась, и все больше фигур появлялось и исчезало в смотровой щели на уровне моего плеча.

— О'кэй… Создаю давление. — Я со щелчком поставил кран в нужное положение, и сжатые до сих пор газы ринулись с быстротой молнии в топливные баки. Кардер запросил показания приборов. Стрелки на трех манометрах показывали 30, 60, 450.

Я готов к заливке двигателя. Спрашиваю:

— Можно приступить к заливке?

— Приступайте…

Наступил самый ответственный момент. Теперь я смогу проверить, достаточно хорошо ли знакома мне инструкция. В моем распоряжении десять секунд.

— Заливаю!

Теперь нельзя думать ни о чем, кроме движений, которые я должен стремительно проделать. Одновременно с включением тумблера заливки двигателя я пустил секундомер, прикрепленный к наколенному планшету. Это был порядок действий, в выполнении которого я тренировался десять дней подряд. В моем распоряжении ровно десять секунд. За это время я должен залить систему ракетного двигателя, перевести турбореактивный двигатель с малых оборотов на полные, проверить показания всех термометров и манометров. Всего десять секунд! Затем нужно сделать шестидесятисекундную разбежку по взлетной дорожке и зажечь две камеры ЖРД.

Пора действовать! Поднимаю большие пальцы обеих рук вверх и в стороны: «Убрать колодки!» — две головы исчезают под брюхом самолета: механики извлекают оттуда тормозные колодки. Быстро, Билл! Доведи реактивный двигатель до необходимой температуры, дай полные обороты. Проверь давление топлива, температуру масла и его давление. Какая безумная гонка!

— Да ты полетишь на самолете или взорвешь его, сынок? — донесся недовольный голос Игера. Ему приходилось кружить над нами, расходуя топливо.

Осталось пять секунд. Живее, иначе не уложишься во время. Надо проверить три подшипника двигателя. Включаю тумблеры и проверяю. О'кэй. Внимательно наблюдаю за изменениями температуры ТРД. Если приборы покажут отклонение от нормы, полет придется отложить. Взлететь можно и на одном ЖРД, но возвратиться — только с помощью ТРД. Показания всех приборов в пределах нормы. Три секунды. Я запросил разрешение на заливку системы ЖРД. Не забыл ли я чего-либо? Черт побери, а вдруг я что-нибудь забыл? Кажется, заливка идет хорошо. Десять секунд истекли. Я отпустил тормоза.

Но «Скайрокет» не рванулся вперед, увлекаемый бешеной тягой. Самолет с дополнительным грузом ракетного топлива, неуклюже прихрамывая, двигается по взлетной дорожке медленнее, чем когда-либо раньше. Какой резкий переход от неистовой спешки при подготовке к полету! Механики бегут рядом с самолетом, обгоняют его и садятся в автомашины. Сверхскоростной «Скайрокет» остается позади своих механиков.