Когда вдумываешься в этот период творчества главного конструктора, особенно трудный, потому что разгоняться, преодолевая неизбежную инерцию, всегда труднее, чем быстро мчаться в уже установившемся темпе, хочется найти движущие пружины разгона.

Пружины эти — научный подход к делу, точный инженерный расчет. Результат — стремительный запуск в производство МиГ-1.

Когда самолет из штучного, опытного изделия превращался в массовую машину, в авиапромышленности, по образцу судостроения, начали использовать плазово-шаблонный метод. Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов, служил плаз — чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры[5].

Хорошо зарекомендовав себя при постройке больших самолетов, плазово-шаблонный метод в истребительной авиации не применялся. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых. В сочетании со специально разработанным графиком постройки время сократилось настолько, что все только диву давались: да возможно ли это?

Подвиг конструкторов, спроектировавших истребитель за три месяца, произвел впечатление на самолетчиков всего мира. Спустя тридцать лет, в 1971 году, осведомленные западные авиационные обозреватели Вильям Грин и Жак Мармэн в журнале «Авиэйшн Мэгазин» с уважением отмечали как факт исключительный, что производственные чертежи первого МиГа утверждались одновременно с конструкцией опытных образцов.

Конструкция первого МиГа смешанная — крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной... На первый взгляд странный произвол. На самом же деле плод зрелых размышлений: конструкцию создавали под возможности завода, с тем чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала — изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И.Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике...

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Генеральный конструктор С.А.Лавочкин

о генеральном конструкторе А.И.Микояне.

В лаборатории прочности новорожденному самолету предстоял серьезный экзамен. Поликарпов, ревниво следивший за первыми шагами микояновского КБ, сказал инженеру Кургузову, готовившему машину к испытаниям:

— Дмитрий Николаевич, схема-то ваша работать не будет...

Расчеты не сулили ничего дурного. Но... опыт Поликарпова слишком велик, чтобы пренебречь возникшими сомнениями. Конструкцию решили усилить дополнительным стержнем, чтобы в процессе испытания установить, кто же прав.

О летчиках-испытателях существует обширная литература, интересная, волнующая, увлекательная. Конструкторам славы отмерено куда меньше. На долю прочнистов остались лишь крохи, хотя мужество необходимо и тем, и другим, и третьим (разумеется, людям каждой из этих профессий по-своему).

К испытаниям на прочность машину готовят по специальной, заранее разработанной схеме. Крыло разбивают на множество точек. К каждой приклеивают парусиновую лямку. Целая система лямок и рычагов распределит усилия, воссоздавая картины нагрузки от аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета.

Эти случаи собраны в своде прочнистских законов — нормах прочности. Из них-то и составляется программа экспериментов, способная гарантировать будущему самолету безопасность.

При испытаниях первого МиГа на семидесяти процентах нагрузки лопнул дополнительный стержень. Показания приборов свидетельствовали, что на прочность основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно приказал:

— Продолжать загружение!

Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы прочнистов.

Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности, проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная потеря прочности (разрушение), — неприятность. Преждевременное разрушение — недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Именно такую победу и одержали прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно было поднимать в воздух.

«Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до этого лишь легкомоторной авиацией.

Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро подкрепить помощью серийных заводов.

Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя очень оправдала...»

Из рассказа наркома авиационной

промышленности А.И.Шахурина.

Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ — скоростная Т-104 и натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по своим масштабам.

Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем (в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени был обоюдным — и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о возможных усовершенствованиях машины.

В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики монтажников:

— Вира!

— Майна!

Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.

Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел нос истребителя, хлынул воздушный ураган.

К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к первому вылету.

И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой — гигантскими аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот непривычный порядок работы.

Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был награжден Георгиевским крестом.

Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.

В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.

«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».

«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.

Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».

У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...

Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...

Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.

Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.

В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.

— Откидные створки фонаря испытателями забракованы.

— Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.

— Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...

Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...

Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.

Сто восемнадцать дней и ночей кипели страсти на летно-испытательной станции завода. Наконец, самолет, освобожденный от основных болезней, окончательно перешел в руки военных.

Надо заметить, что и до этого военные летчики работали параллельно с заводскими. Вот почему официальная часть государственных испытаний продолжалась всего лишь 15 дней. Военные выделили лучших испытателей. Первым полетел майор С.П.Супрун, вторым — старший лейтенант А.Г.Кубышкин. Летчиками облета (каждый новый самолет, чтобы оценка его была объективной, облетывают несколько квалифицированных испытателей) были начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин, полковник А.И.Кабанов, майор П.М.Стефановский и инженер-подполковник А.Г.Кочетков, старый знакомый Микояна по академии.

Кочетков хорошо помнил слушателя Микояна. Ему запомнились и совместные полеты на Р-5 в годы учебы, и строительство авиетки «Октябренок». Как и многие другие слушатели академии, Андрей Григорьевич не раз приходил в зал, где строилась авиетка. Теперь в НИИ ВВС встретились два дебютанта — конструктор и летчик-испытатель.

На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:

— Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!

На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.

Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 — самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.

Обогнав А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, Микоян и Гуревич получили право на серию. Правда, этому праву сопутствовало обязательство продолжать совершенствование истребителя: повышать продольную устойчивость, увеличивать дальность полета, усиливать вооружение. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было...

И Лавочкин и Микоян получили одинаковые указания — увеличить дальность полета. Оба (каждый, разумеется, по-своему) быстро справились с заданием.

По предложению Селецкого радиатор МиГа сдвинули вперед. Освободившееся пространство отдали дополнительному бензобаку. За причудливую форму бак прозвали каракатицей. Он повысил дальность полета с 760 до 1250 километров. Одновременно конструкторы улучшили охлаждение, изменив воздухозаборник, увеличив и вытянув вперед канал нижнего радиатора, увеличили продольную устойчивость, переделали и сместили назад фонарь пилотской кабины. Одним словом, малыми средствами добились многого.

Чтобы погода не стала помехой, испытания нового варианта самолета решили провести на юге. В декабре 1940 года вместе с Екатовым Артем Иванович выехал под Севастополь. Но с погодой не посчастливилось и в Крыму. Испытания шли трудно, и Микоян, которому тогда был так дорог каждый час, каждая минута, счел полезнее для дела возвратиться в Москву.

«11.XII. 9-го попробовал машину, все в порядке».

«18.XII. 9 вечера. Сегодня хороший день, но работать не пришлось. Во-первых, не успели, а во-вторых, мешает снег... Все как-то не ладится, то одного, то другого нет».

«25.XII. Все сидим и ждем погоды. 22 и 23-го было ясно, но, к сожалению, не пришлось использовать эти дни из-за переделок... Вечером ложимся спать со слабой надеждой на утро. Утром все надежно рушится».

«28.XII. 10 ч. 30 м. Получил распоряжение из Москвы о прекращении работ до устранения кое-каких недочетов».

«13.I. 1941 г. Вчера погоды хватило прямо в обрез... Сегодня ходил ввысь, а только сел — все затянуло... Сколько неожиданных препятствий и больших и малых!»

«14.I. 23 ч. 35 м. Вчера прохлопали кое-что, сегодня устраняем. У семи нянек дитя без глаза. Был в Мелитополе, завтра собираюсь в Днепропетровск».

«17.I. Днепропетровск, по данным метеослужбы, был закрыт облачностью, и я не пошел в рейс. Хорошо сделал. Вскоре обнаружился дефект, который мог меня сильно подвести...»

«26.II. 16.30. Вчера два раза подлетнул, но все неудачно, то одно, то другое не в порядке, да и погода быстро испортилась».

«11.III. 7-го числа кончился срок моего пропуска сюда и не хотят больше продлевать его. Конечно, в конце концов продлят, но я бы не возражал, если бы не продлили...

Сегодня получил запрос с завода с удивлением по поводу нашего молчания. А нам и ответить нечего».

«13.III. 9 час. Погоды как будто нет. Есть прорывы, но внизу идут быстро темные тучки. Это письмо сейчас запечатаю, а завтра пошлю другое. Целую крепко, крепко. Целую тебя и Юрика».

Из писем летчика-испытателя

А.Н.Екатова жене.

Приписав карандашом эти несколько строк к последнему письму, Екатов отправился на работу. Он привычно осмотрел машину, занял место в кабине и оторвался от земли. А через несколько минут случилось непоправимое...

Самолет внезапно вошел в отвесное пике. Очевидцы с ужасом заметили, что летчик не пытается вывести из него машину, не выпрыгивает с парашютом. Екатов, двадцать пять лет хладнокровно и точно делавший свое дело, оказался так непонятно пассивен.

Страшный взрыв. Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 — 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, — время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.

Известие о гибели Екатова — удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...

Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года — радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...

Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:

«МиГ-3[6]. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.

И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.

МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.

Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».

Спустя много лет, когда закончилась Великая Отечественная война и полетели первые реактивные истребители, в кабинет Микояна вошел молодой инженер. Он попросил рекомендацию в школу летчиков-испытателей.

Микоян посмотрел на статного парня и, прекрасно понимая, как нужны авиации летчики-инженеры, вдруг задумался. Дорогой ценой в начале 50-х годов оплачивала авиация штурм звукового барьера.

— Летать мечтаете? Чертить и считать надоело? Романтику вам подавай?

— Да вот хочется...

— Все вы стремитесь летать, только не все понимаете, что это значит!

Слова отказа были почти произнесены, когда Артем Иванович вдруг спросил:

— Ваша фамилия?

— Екатов.

Микоян поднял голову и буркнул:

— Вот с этого надо было начинать.

Не добавив ни слова, подписал документ и пожал молодому человеку руку.

Инженера Екатова звали Юрий. Имя сына — последнее слово, написанное Аркадием Никифоровичем Екатовым незадолго до гибели.

Конвейер продолжал выдавать МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь около сотни, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот.

От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Самым же распространенным истребителем (даже в пограничных военных округах) продолжал оставаться И-16. Заслуженный, уважаемый, больше того — любимый, он морально устарел и был слишком слаб, чтобы сражаться с «мессершмиттами» последних моделей. Правда, в умелых руках И-16 дрался отчаянно и побед одержал немало, но выиграть войну предстояло другим машинам, в те трудные минуты еще только набиравшим силу.

«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном: под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами...

...Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота — запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя: атаке!»

Из книги А.И.Покрышкина «Небо войны».

Высокую оценку самолету дали и техники. МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.

И все же полностью избавить МиГ от недостатков не удалось. На поступивших в строевые части первых МиГах не раз при вводе в пикирование заклинивались двигатели. Командование Военно-Воздушных Сил распорядилось провести специальные испытания. Сложную рискованную охоту за дефектом (серию пикирований, на входе в которые давление масла в двигателе доводилось до нуля) поручили Кочеткову. Заклинив двигатель в пикировании, Андрей Григорьевич посадил машину. Для окончательного диагноза на аэродром прибыл главный конструктор мотора Александр Александрович Микулин. Внимательно выслушав участников испытаний, он начал размышлять вслух:

— Допустим, я превратился в каплю масла. Из бака продвигаюсь по маслопроводам и попадаю в помпу. Там шестерни меня сбивают, мнут и с силой выбрасывают в выходной маслопровод, где я окончательно разбиваюсь на мелкие кусочки... Ага!.. Понятно... Здесь уже не масло, а эмульсия. Значит, возможно масляное голодание и разрушение подшипников...

Логика самолетчиков побудила испытателей многократно проверить машину при вводах в пике. Логика двигателиста помогла конструктору Микулину «увидеть» некоторые процессы, происходившие в двигателе. Это принесло существенную пользу, и все же, как заметил заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л.Галлай, «отказы двигателей проявлялись еще до войны, и под знаком исследования и устранения их прошла вся весна 1941 года».

То, что удалось сделать военным испытателям и двигателистам при испытаниях МиГа, послужило на благо делу.

Строевые летчики продолжали осваивать новый истребитель, освобождавшийся от дефектов, а Микоян и Гуревич неожиданно для себя получили другое задание, которое перебросило их в самый центр клубка острейших военно-технических проблем. Им было предложено спроектировать противотанковый МиГ.

Волей обстоятельств Артем Иванович в годы своей военной службы наблюдал за самыми первыми, более чем скромными шагами становления советских бронетанковых сил. К началу 30-х годов танковый парк Красной Армии насчитывал около 300 маломощных машин МС-1 (малый, сопровождения). Даже в панской Польше, отнюдь не самой мощной державе, танков было в два раза больше.

Служба в пехотном училище, преобразованном в танковое, дружеские отношения с Суреном Шаумяном познакомили Артема Ивановича с этой новой техникой. Правда, демобилизовавшись из армии, Микоян несколько отошел от этих проблем, но ненадолго. Слушатель Военно-воздушной академии, Микоян не мог ограничиться развитием авиации, а интерес военных всего мира к танкам нарастал. О возможностях этих машин писалось не только в специальной литературе.

Действия в 1935 году тысячи танков на маневрах Киевского военного округа — своего рода итог открытий советских военных теоретиков. Переосмыслив возможности применения крупных танковых соединений, военные специалисты пересмотрели тем самым существенные вопросы стратегии и тактики, разработали идею массированного применения танков, неоднократно и широко использованную во многих сражениях второй мировой войны.

То, что будущая война обещала быть танковой, во многом определило и развитие некоторых типов боевых самолетов. В помощь танку понадобился бомбардировщик принципиально нового типа. Его задача — взламывая оборону противника, прокладывать дорогу бронированным армадам. Выпускать эту машину надо было предельно быстро (внезапность — один из основных факторов танковой войны). Пояса долговременных укреплений строились в высшей степени надежно. Пробить бреши в стене стали и бетона с минимальной затратой авиабомб можно было лишь точной бомбардировкой. Авиация еще не располагала отработанным радиолокационным «зрением», впоследствии превратившим даже обычных пилотов в воздушных снайперов. Пикирующие бомбардировщики по точности поражения целей не имели себе равных.

Но пикирующий бомбардировщик далеко не единственный самолет, порожденный танковой войной. Нужны были и зоркие глаза разведчиков, корректировщиков, и воздушные гонцы — самолеты связи, способные практически обходиться без аэродромов, и, разумеется, противотанковые самолеты, самолеты-штурмовики.

Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» заявил о себе громким надрывным воем сирен. Одновременно с точной бомбежкой, поддерживавшей наступавшие танки, возможностью прорвать оборону в заранее заданном место он наносил и удар психологический, ломая моральную стойкость противника. Другая немецкая фирма — «Фокке-Вульф» построила «раму», как назовут через несколько лет этот разведчик и корректировщик советские солдаты[7]. Третья фирма — «Физелер» — самолет связи «шторх», официально именовавшийся туристским. В 1938 году заметка в иностранной хронике журнала «Вестник воздушного флота» сообщала об этой машине: «Назначение: трехместный туристский самолет. Демонстрировался в 1937 году на состязаниях в Цюрихе, в отношении минимальной скорости серьезный конкурент автожиру».

Оба эти самолета — и «рама» и «шторх», позволяли направлять действия танков с точностью, ранее недостижимой, повысив эффективность бронированных колонн.

Конечно, такая взаимосвязь танков и авиации не исчерпывала возможностей сотрудничества этих родов войск. Придумав самолеты, поддерживающие наземные танковые силы, повышающие эффективность их использования, военные не могли не задуматься о создании своего рода истребителя танков.

Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода машинами.

История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.

В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — уменьшения веса и повышения живучести.

Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.

Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.

В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.