В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход — искать компромисс в создании и самого самолета, и жизненно необходимых ему систем.

Микояну был памятен переворот, которым перед войной ознаменовалось внедрение в истребительную авиацию пушек. Огневая мощь самолетов воздушного боя резко возросла. Радиолокация, ракетные снаряды «воздух — воздух» и «воздух — земля» сулили революцию не меньшую. Ключи от новой тактики воздушного боя находились в руках у инженеров. Микоян превосходно понимал, какую огромную силу обретет тот, кто придет к финишу первым.

Путь от громоздких наземных станций с огромными антеннами (разумеется, станций неподвижных) до компактных устройств, которыми можно оборудовать истребитель (то есть станций не только небольших, но и действующих с движущегося основания, каковым в данном случае является скоростной самолет), радиолокация не прошла, а промчалась. Авиационным конструкторам пришлось немедленно заняться ее изучением и освоением.

«За парты» сели все. Даже Туполев с превеликим вниманием слушал лекции по радиолокации. Не разберешься — не найдешь общего языка со смежниками, разрабатывающими новые жизненно важные системы. Вникал в непривычно сложную область и Микоян, деловито, как и положено инженеру, оценивая возможности радиолокаторов.

В кабинете Артема Ивановича появились новые люди — ракетчики, специалисты по радиолокации и электронике. Все, кто сотрудничал тогда с Микояном, дружно подчеркивают присущее Артему Ивановичу чувство нового. Впрочем, понимал это чувство каждый по-своему, в чем наглядно убеждают высказывания двух главных конструкторов упоминавшихся выше систем.

— Как настоящий руководитель инженерного коллектива, Микоян имел железную хватку, обладал смелостью в решении новых задач, больше того — авантюристичностью. Авантюристичностью в хорошем смысле слова, без которой нельзя сделать дело.

— Когда мы говорим о чувстве нового, — сказал второй главный, — нельзя забывать, что за все «прелести», которые предлагают руководителю КБ, надо платить. И, как правило, недешево. Самая дорогая цена для авиационного конструктора — вес. Вот почему этот смелый человек, а трус для нашей работы не подходит, должен, как бухгалтер, спросить: «А во что это обойдется?»

Оба высказывания в равной степени справедливы.

Конечно, Микоян был смел. Это подтверждает вся его жизнь в авиации. Конечно, как инженер он был очень расчетлив, и вопрос: «Во что это обойдется?» — не выходил у Артема Ивановича из головы, когда он, конструктор первоклассных новаторских истребителей, размышлял о предстоящем внедрении новейшей радиолокационной аппаратуры. Ее возможности, как, впрочем, и цена, которой их предстояло оплачивать, озадачили не только Микояна.

На приборной доске все выглядело теперь непривычно. Радиолокатор сломал традиционную схему. Его зеленоватый экран диаметром около десяти сантиметров (по масштабам приборной доски и цене места на ней очень большой экран) расположился в самом центре, против пилота, грубо оттеснив большинство приборов, незыблемо стоявших там много лет. Экран радиолокатора вторгся на приборную доску с хозяйской уверенностью — «Я самый главный!». Такой апломб был вполне обоснован. Когда летчик, взлетев в воздух и нащупав по сигналам наземной радиолокационной станции цель, включал локатор, на экране возникало то, ради чего и поднялся истребитель, — вражеский самолет.

Цель обозначалась скромно — вспыхивала и гасла точка, но этого было достаточно. Действуя управлением, летчик старался привести путеводную точку в отмеченную на шкале прибора зону захвата — «загонял цель в лузу», как колоритно охарактеризовал этот процесс один из крупных военачальников. Захватив цель, летчик переключал радиолокационную станцию в режим автоматического сопровождения, а затем вводил в действие электронное счетно-решающее устройство. За мгновение управившись с аршинными математическими формулами, электронная шпаргалка подсказывала самый выгодный путь в зону применения оружия.

Выстрелов еще не произошло, но бой уже завязался. Самолеты сближаются, и локатор вражеского самолета извещает своего пилота: «Тебя атакуют!» Вражеский летчик начинает противолокационные маневры. Луч атакующего истребителя, «приклеившись» к цели, цепко держит ее. У летчика, изготовившегося к атаке, начинается самая трудная работа — прицеливание. Локатор высмотрел, выискал цель — сделал то, что человеку было очень трудно. Но прицеливаться должен летчик. Завершающий аккорд операции — огонь.

Если сравнить сигнал радиолокационной станции по яркости с мощным прожектором, то отраженный сигнал, что возвращается в ее приемник, тускл, как пламя спички. Поймать этот слабенький сигнальчик, выделить из моря помех — дело непростое. Отсюда обилие ламп, проводов. К тому же для гарантии безотказности сложной системы многое приходилось дублировать. За зоркость и надежность «электронного зрения», обеспечивавшего возможность взлетать, садиться, отыскивать и поражать цели в тумане, облаках, непроглядной ночной мгле, приходилось расплачиваться избыточным весом конструкции, большими деньгами. Радиолокационная самолетная станция не уступала по стоимости двигателю.

Открывая возможности воистину фантастические, радиолокационная техника еще не во всем сумела преодолеть врожденные пороки. Как любой радиоаппарат, локатор в процессе работы нагревался, а чем выше температура, тем ниже точность работы. Охлаждение локатора на скоростном реактивном истребителе — задача нелегкая...

Вся эта сложная проблематика существенно расширила диапазон решений, которые вынужден был принимать Артем Иванович. Намечавшееся и ранее деление истребителей на фронтовые и перехватчики окончательно утвердилось. К каждому из этих типов предъявлялись свои требования — фронтовой истребитель должен был не только сражаться с самолетами противника, но и действовать против пехоты и танков. В перехватчике же все было запрограммировано для длительной воздушной вахты, перехвата пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, действующих на разных высотах, с разными скоростями, в том числе и достаточно большими.

Различие этих типов истребителей дифференцировало и требования к радиолокаторам (и соответственно к их весу). Приходилось учитывать и другое: фронтовые истребители могли базироваться на полевых аэродромах, а перехватчикам нужны были аэродромы стационарные.

В эти принципиально новые для него проблемы Микоян вникал очень настороженно. Истребитель, неспособный выполнить боевого задания из-за недостаточной надежности или слишком большого веса локатора, его не устраивал. А чем плотнее взаимодействие самолетчиков с радиоспециалистами, тем острее конфликты на пути к успеху.

Главным яблоком раздора стали антенны, существенно влиявшие на точность работы локатора. Локаторщики требовали для антенн больших размеров и почетного места — в носу самолета. Самолетчики эти требования восприняли как совершенно несуразные. Отдать антеннам нос самолета, где, казалось бы, незыблемо прижились воздухозаборники двигателей? Да возможно ли это?

И оказалось, что возможно.

Если посмотреть за этот период знаменитый справочник «Джейн», в котором описаны самолеты всего мира, то результаты борьбы можно увидеть на многочисленных фотографиях. Победа радиолокационных специалистов выглядит серьезным поражением аэродинамиков. На самолеты смотреть страшно — у большинства в носу шарообразные, аэродинамически невыгодные обтекатели.

Впрочем, тогда радовались и этому. Ведь даже аэродинамически уродливая капля в носу скоростных самолетов, угнетавшая конструкторов, родилась далеко не сразу. Ее материал, способный выдержать в полете значительную аэродинамическую нагрузку, должен был свободно пропускать радиоимпульсы, излучаемые и принимаемые радиолокационной антенной. Без радиопрозрачных материалов вся работа обратилась бы в прах и аэродинамическое сопротивление радиолокационных антенн оказалось бы гораздо большим.

Микоян быстро оценил ненормальность такого рода разрешения конфликта между аэродинамиками и радиолокационными специалистами. Как свидетельствует Б.Л.Кербер, его бывший заместитель по оборудованию, Артем Иванович распорядился создать на своем предприятии лабораторию для исследования радиопрозрачных обтекателей локационных станций. Разработки этой лаборатории способствовали замене несуразных шаровых форм новыми, аэродинамически более выгодными.

Конструкторам самолетов пришлось сделать еще один шаг. Поскольку совмещать управление самолетом и управление радиолокационной станцией для одного человека на первых порах оказалось делом непосильно сложным, они ввели в экипаж истребителя второго человека — оператора радиолокационной станции.

Оборудованные радиолокационными станциями, истребители-перехватчики получили возможность сражаться ночью. Но этого оказалось мало. Развитие атомного оружия потребовало существенного увеличения дальности для перехвата атомных бомбардировщиков задолго до цели. Возникла нужда в барражирующих истребителях, способных длительно патрулировать и заблаговременно выходить на дальние рубежи.

В 1948 году Микоян одним из первых занялся барражирующим перехватчиком. Он понимал: неясностей много, и все может кончиться плачевно, но «холодная война» не позволяла бездействовать.

Стремясь сочетать в будущем самолете «Р» (И-320) дальность с высокой скоростью, Артем Иванович решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный (оба летчика рядом), его компоновка оказалась непривычно хитрой. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Поломав головы, компоновщики нашли оригинальный выход из положения, разместив двигатели друг за дружкой. Но для этого пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной на МиГ-9. Струя переднего двигателя выходила из редана, а задний двигатель расположили в хвосте, как на МиГ-15.

Не легче оказалась и проблема радиолокатора, решению которой сопутствовал острый спор, соревнование пионеров советской радиолокационной техники Андрея Борисовича Слепушкина и Виктора Васильевича Тихомирова. Вскоре после войны Слепушкин создал первую самолетную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством — она была одноантенной. Однако Слепушкин не отважился оснастить эту единственную антенну локатора автоматическим устройством для сопровождения цели. И в «Тории» и в сменившем его «Коршуне» сопровождение было ручным.

Локатор Тихомирова «Изумруд» (он же РП-1, радиоприцел первый) имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для ее сопровождения.

Артем Иванович решил присмотреться к обоим вариантам. Он справедливо оценил одноантенную систему как более прогрессивную и начал экспериментировать с «Торием», а когда «Торий», не имевший автоматического сопровождения, потерпел неудачу, поставил «Коршун». Микоян пересмотрел свое отношение после того, как провел сравнительные испытания тихомировского «Изумруда» со слепушкинскими системами. Автоматическое сопровождение оказалось настолько эффективным, что Микоян, внимательно выслушав советы (а были они, как легко догадаться, достаточно противоречивыми), принял двухантенную систему. Обе антенны спрятали в воздухозаборнике. Поисковую засунули в верхнюю губу воздухозаборника, следящую разместили в центральном конусе.

Тщательное обследование направлений, спорных даже для радиоспециалистов, проведенное с привычным для микояновского КБ трудолюбием, привело к твердому убеждению: все последующие радиолокационные станции должны иметь одну антенну и автоматическое сопровождение.

При разработке И-320 и Артем Иванович и весь коллектив выступали первопроходцами на пути к труднодостижимой цели — всепогодному истребителю. Очень скоро эти трудности разделил с Микояном и Лавочкин.

Общность заданий, двигателей, локаторов не могла не привести и к известному сходству решений. Прежде всего это проявилось в компоновке. Принципиальные схемы И-320 и Ла-200 получились похожими. Но, пусть это не покажется читателю шуткой, успех поединка решала «битва за нос».

Как это бывает в стремительно развивающихся областях техники, «битва за нос» была переполнена противоречиями и трудностями. Самолетные конструкторы делили их со своими коллегами локаторщиками. Изо всех сил стремились локаторщики уменьшить габариты и вес своих изделий. Самолетчики же с не меньшей добросовестностью очищали нос самолета от всего того, что только можно было из него убрать. Взаимопонимание полное, а результат не лучший. Требования инженеров сопредельных профессий друг к другу неуклонно наращивались, станции тем временем «распухали»: их объем и вес росли.

Решение могло быть лишь одно — нос самолета сделать большим и отдать локаторщикам. Отважиться на такой крутой поворот было нелегко, а осуществить практически — еще труднее...

Локатора, полностью удовлетворявшего требованиям самолетчиков, просто не существовало. Он делался. Цель, к которой стремились, была в равной степени ясна и конструкторам радиоэлектронных систем, и конструкторам самолетов. Шли и те и другие к этой общей цели одновременно, испытывая равные трудности.

Первую проверку станции будущего перехватчика провели на тяжелом бомбардировщике. Затем испытания перенесли на Ил-28. С точки зрения локаторщиков, он выступил как аналог будущего перехватчика.

Когда наконец эту станцию спроектировали и построили, стало ясно: на Ла-200 ее не разместишь, не разместишь, даже полностью освободив нос. Габариты локатора не вписывались в габариты самолета.

Лавочкин исхитрился и сделал «три уха», как назвали в КБ внешние воздухозаборники, поставленные снаружи фюзеляжа. Локатор влез, но связанные с этой акцией аэродинамические потери оказались столь велики, что самолет не смог развить скорость, предусмотренную проектным заданием.

В то время готовил перехватчик и третий конструктор — Александр Сергеевич Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала получиться реально.

Параллельно с проектированием Як-25 (в этом и заключалась государственность решения руководителей промышленности) «треухий» Ла-200 с внешними воздухозаборниками превратили в летающую лабораторию. В испытаниях, которые повели, исследовался не самолет, а радиолокатор.

Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.

Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...

Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.

Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.

О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...

Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».

То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.

К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.

— Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить двигатели в условиях, еще более близких к реальным...

Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян приказал построить опытный скоростной СМ-1[16], на котором и провели доводку таких же опытных двигателей.

В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.

Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу. АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных конструкторов.

Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо меньшие, чем у предшествующих силовых установок, размеры позволили Яковлеву расположить двигатели в крыльях (решение, возможностью которого не располагали ни Микоян, ни Лавочкин). Естественно, что Александр Сергеевич избрал именно такую схему. Яковлев четко и деловито реализовал достижения и двигателистов и локаторщиков. Як-25 стали готовить к запуску в серию. В создавшейся обстановке перекомпоновывать самолеты под двигатели АМ-5 и Микояну и Лавочкину было поздно.

И-320 взял много сил, в серию не пошел. Однако двигатель АМ-5 пригодился и Микояну. Дело в том, что, работая над этой машиной, Микоян, как уже не раз, предусмотрительно разделил коллектив. Пока часть занималась тяжелым барражирующим перехватчиком, другая группа сосредоточенно разрабатывала легкую скоростную машину, третья сотрудничала с конструкторами управляемых снарядов, начинавших свой тернистый путь, после того как успехи радиолокации создали предпосылки для развития этого принципиально нового оружия.

Масштабы исследований представлялись Артему Ивановичу немалыми. Однако действительность превзошла все ожидания. Даже столь умудренный опытом человек не смог во всей полноте представить трудностей нового дела.

В боевой машине все должно быть пропорционально, гармонично. Но о какой гармонии можно говорить, если вооруженцы не в силах придать управляемым снарядам размеры, соответствующие весу истребителей? Радиолампы еще не успели уступить места транзисторам, еще не родились печатные радиосхемы, не открыты и другие возможности миниатюризации, а снаряды надо делать.

И еще одна сложность — истребитель, с которого запускается управляемый снаряд, не слишком устойчивая платформа. Он вибрирует, покачивается...

Управляемые снаряды решили подводить к цели лучом самолетного радиолокатора. Луч плясал, раскачивался. Чем дальше снаряд от самолета, чем ближе к цели, тем большей (за счет увеличивающегося раствора луча) была ошибка наведения.

Такая система словно убивала сама себя, лишая конструкторов возможности увеличить дальность огня. Луч пытались заменить самонаведением. По мере приближения к цели точность действий самонаводящегося снаряда должна была возрастать, но тут возникали своя трудности...

Слитность труда конструкторов самолета, управляемых снарядов, радиолокаторов требовала от Артема Ивановича непосредственного участия и в испытаниях. Не раз выезжал он на дальние полигоны. Наблюдал за полетами, стрельбами, искал с новыми коллегами общий язык, преодолевая неизбежные разногласия, сопутствующие обсуждению новых идей и решений.

Микоян во время таких дискуссий — воплощенное внимание. Спокойно, не дрогнув ни единым мускулом (даже если не все располагало к спокойствию), он опрашивал летчиков, оружейников, инженеров. В случае разногласий обычно поддерживал вооруженцев.

— Надо учитывать новизну и сложности! — говорил он своим сотрудникам, проявляя то благородное понимание трудностей партнеров, которое всегда содействует теплой дружеской атмосфере в совместной работе.

О том, как летал Микоян на испытания, вспоминают разные люди. Их рассказы красочными мазками пополняют портрет конструктора.

Поводы, побуждавшие Микояна вылетать на испытания, как правило, серьезны. Короткое воздушное путешествие Артем Иванович старался использовать для отдыха.

Покидая самолет, Микоян со своей неизменной учтивостью благодарил экипаж за полет. Из распахнутого люка ярким ковром цветущих маков открывалась степь. Этот ковер прорезали серые полотнища дорог и взлетных полос. На них под солнечными лучами грелись многочисленные змеи. На телеграфных столбах, пунктир которых бежал вдоль дорог, словно фонари, сидели тяжелые, нахохлившиеся грифы. Картина знакомая, не раз виденная, но неизменно волнующая. Чуть поодаль стояли машины, проходившие испытания.

Как вспоминает Б.П.Слободской, тогда директор опытного завода при КБ, Артем Иванович, прилетев на испытания, селился в одном из небольших скромных домиков. Первую ночь обычно спал плохо, потом, когда организм приспосабливался к климату, начинал работать, дотошно разбираясь в спорных вопросах. Он всегда тщательно изучал причины успехов и неудач. Таксе стремление разобраться во всем до конца — одна из черт стиля работы Микояна.

Примечательны и высказывания Артема Ивановича по поводу ошибок и недоработок, выявившихся в процессе испытаний. Микоян не раз говаривал своим сотрудникам:

— Не ищите виновных. Пусть таким поиском занимаются прокуроры. Долг инженера обнаружить причину и устранить ее. А виновников не ищите, и работать вам будет куда легче...

Первое знакомство со снарядами «воздух — воздух» не очень-то обрадовало Микояна. Как вспоминает известный конструктор М.Р.Бисноват, они показались Артему Ивановичу тяжелыми. Смущала и необходимость их наружной подвески. На протяжении многих лет истребители проектировали под пушки, спрятанные внутри самолета. Машины еще не были готовы принять новое вооружение, и в силу этого взаимоотношения самолетчиков с вооруженцами поначалу не клеились.

Но такими отношения оставались недолго. Прямота, бесхитростность, подкупающе откровенная манера разговора, умение в трудную минуту разрядить обстановку шуткой, забавным анекдотом, удивительно ровные отношения с людьми очень понравились вооруженцам.

Оценили они и то, что при совещаниях «наверху» Микоян вел себя совершенно иначе. Умел развивать свои взгляды, привести должные доказательства, отстаивал совместную работу, не отделяя труд партнеров от собственного труда. Делал это очень темпераментно, иногда даже вскакивая со стула. Вел себя как боец, смелый боец, не жалевший сил на борьбу со скепсисом, с избыточной осторожностью. Защищал замысел, веря в возможности и силы людей, которым этот замысел предстояло реализовать.

Понимая, как меняется самолет-истребитель, как переоценивается при его создании роль специалистов разного профиля, Микоян радушно встречал молодых инженеров этих новых, а потому особенно необходимых его коллективу специальностей. Молодые инженеры приходили в его конструкторское бюро прямо со студенческой скамьи. Сегодня выросшие в зрелых опытных мастеров, они на всю жизнь запомнили, как Артем Иванович пригласил их к себе для знакомства. Он медленно ходил по кабинету, подыскивая слова, казавшиеся ему наиболее точными, наиболее уместными для этой первой встречи.

— Нам сейчас очень нужны такие специалисты, как вы. Раньше мы создавали самолет, а потом шли на поклон к дяде, чтобы начинять этот самолет нужной аппаратурой. В большинстве случаев эта аппаратура в самолет не лезла. Приходилось ухудшать аэродинамику, делать какие-то наросты, как мы их называем, «опупинки», чтобы ее туда воткнуть. Сегодня наша задача — создавать самолет и аппаратуру как единое целое... — Оглядев собравшихся, Микоян добавил: — Я приглашу каждого к себе. Поговорим обстоятельно о планах, о том, чем каждый хотел бы заняться. И оклад положу соответствующий...

Конечно, реплика об окладе — шутка. Речь шла о более серьезном и глубоком — о доверии. Возлагая на молодежь большие надежды, Артем Иванович старался выяснить увлечения, интересы, характеры и способности своих новых сотрудников, хотел четко представить себе, кому прежде всего надо обеспечить возможности роста. Микоян убежденно считал, что конструктор должен учиться всю жизнь. Это важное убеждение относил не только к себе, но и ко всем, кому каждодневно поручал работу, подчас очень новую, неожиданную...

Артем Иванович хорошо помнил свою молодость в поликарповском КБ, когда он жадно восполнял все то, что недополучил (как любой молодой специалист) в студенческие годы. Добрые советы более старших, более опытных ему очень помогли. Теперь настал его черед растить и формировать молодежь. Звание главного, а затем и генерального конструктора давало для этого большие возможности.

В каждом из этих зеленых, еще «не обстрелянных» жизнью, свежеиспеченных инженеров ему хотелось разбудить творца, созидателя, мечтателя. Принимая молодых, он рассказывал им о работе КБ, о главных направлениях, планах и перспективах. Беседовал с молодыми сам, обязывал это делать и начальников групп: поскорее восполнить недоданное в институте, поскорее сформировать самостоятельность!

Спустя много лет А.В.Минаев, один из учеников Микояна, скажет:

— Артем Иванович умел доверять молодым, выдвигал молодых и много делал, чтобы они выросли в больших самостоятельных продолжателей его дела.

Любопытный эпизод рассказал сыну Артема Ивановича Б.М.Чак, сотрудник микояновского КБ. Студентом-дипломником он попал туда на практику. В один прекрасный день руководитель проектирования сказал будущим инженерам, что с их проектами хочет познакомиться генеральный конструктор. Ожидая своей очереди в приемной, студенты видели, как много людей приходило к Микояну с разными, в том числе и весьма срочными, делами. Слышали они и неизменный вежливый ответ секретаря:

— Артем Иванович занят. Просил не беспокоить. Он знакомится с работами дипломников.

Интересно и отношение к Микояну молодых, набиравших самостоятельность, которую стремился воспитать в них Артем Иванович. Их первое впечатление о генеральном конструкторе — милый, мягкий, добрый человек. Он и был таким в первую пору, когда смотрел на пополнение как на младенцев, еще не умеющих ходить, которым нужна ласка. По мере того как молодые инженеры обретали опыт, Микоян становился жестче, строже и резче. Мог и безжалостно отругать, но, поскольку руководствовался при этом интересами дела, обиженных почти никогда не было. Да и случалось такое весьма и весьма редко.

«Однажды, — вспоминает 3.Н.Порошина, — я вошла в кабинет, когда Артем Иванович жестко отчитывал одного товарища. После того как тот ушел, я не удержалась:

— Артем Иванович, ну что же вы так... Он ведь очень старается...

— А я ругаю только тех, с кого действительно могу спросить, кто по-настоящему работает. А тех, от кого нечего ждать, зачем же ругать? Все равно от них толку нет...»

Наблюдая работу сотрудников, выслушивая их объяснения, Микоян составлял суждения о тех, с кем работал. Поэтому-то он великолепно знал специалистов, даже самых узких, с которыми приходилось общаться далеко не каждый день.

В школе, какой было КБ Микояна, существовал и более высокий класс...

Когда после длительных научных изысканий, споров, борьбы мнений самолет начинает наконец воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно — ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желании конструкторов, технологов, двигателистов, вооруженцев, специалистов по оборудованию, летчиков и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы, устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые и для успешной постройки нового самолета, и для его испытаний.

Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще большая. Он хозяин опытного самолета, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ — фигура заметная. В КБ Микояна и прежде всего усилиями самого Микояна он вырос в фигуру чрезвычайно значительную.