В воздушных боях. Балтийское небо

Анатолий Лашкевич

В воздушных боях. Балтийское небо

От автора

Я родился в 1921 году в Новгороде, в семье рабочего. Мои отец и мать были глухонемые: мать от рождения, а отец оглох в двадцатилетнем возрасте. Мы с братом сызмальства понимали мимику глухонемых и были им переводчиками с «говорящими». После окончания неполной средней школы я пошел на работу учеником слесаря, а среднее образование получил в вечерней школе.

Любовь к авиации зародилась у нас с братом еще в детстве. Инициатором во всем был мой брат Костя. На Екатерининской горке в красивом белом доме был открыт музей аэроклуба, и мы часто и подолгу бывали в нем. Во дворе дома моей бабушки на улице Труда стоял списанный самолет У-1[1], предназначенный для музея, но временно оставленный во дворе. Он не охранялся, и мы излазили его вдоль и поперек. От него пахло бензином и касторкой. Как нам нравился этот запах!

В кружке авиамоделистов при Доме пионеров мы строили модели самолетов. С пятнадцати лет брат стал заниматься в планерном кружке, в 1936 году поступил в новгородский аэроклуб и в 1937 году его закончил. Проработав инструктором-общественником в аэроклубе, он в 1939 году поступил в ВМАУ им. Сталина в г. Ейске[2]. В семье появился летчик, и мать была в страхе за него. А тут еще я подрастаю. По вечерам мать мне внушала, чтобы я в авиации выбрал техническую специальность. Она говорила мне, что у меня слабое здоровье – порок сердца. В 1940 году я подал заявление в Серпуховское техническое училище, но на медкомиссии узнал, что годен к летной работе. Я сразу же переписал заявление и поступил в новгородский аэроклуб – а ведь из 250 желающих комиссию прошли только 50. С осени 1940 года началась учеба в аэроклубе без отрыва от производства. Я работал слесарем на механическом заводе «Крестьянин», но он вскоре был закрыт, а на его базе было создано ремесленное училище. Меня оставили при училище слесарем по ремонту станков.

В декабре 1940 года мой брат окончил училище и приехал в отпуск в Новгород, навестив при этом наш аэроклуб. Мы с братом много говорили о будущем, о желании служить в одной части. И вот наступил 1941 год. Отпраздновав Новый год в кругу семьи, мы проводили брата на Дальний Восток: он был направлен для прохождения службы на Тихоокеанский флот. Никто тогда не знал, что война нарушит все наши планы…

Когда в аэроклубе мы изучали теорию, тогда еще можно было совмещать учебу и работу. Но когда стали подниматься в воздух, пришлось работу оставить. Летную практику в аэроклубе мы начали весной 1941 года, и в мае меня выпустили в первый самостоятельный полет. К 22 июня наша группа под руководством Константина Соловьева закончила полеты по кругу. Но уже 22 июня полеты в Новгороде были прекращены. Самолеты были переданы в Красную Армию, на наш аэродром возле Петровского кладбища перелетели истребители И-16, которые должны были охранять город, а нас послали на оборонительные работы. С утра до вечера мы рыли противотанковый ров у Новгородского вала в районе вокзала. Глубина рва должна была составлять не менее 2 метров, ширина по верхней кромке не менее 5 метров, по дну – 2 метра. Для отрывки противотанкового рва в среднем грунте землекопами требуется 125 человеко-дней на 100 метров рва. Отрытый нами ров виден и по сей день, но в то время не пригодился.

К 30 июля немецкие войска были возле города. В городском летнем саду собрали 25 курсантов аэроклуба. Сбором руководил представитель райвоенкомата (РВК) интендант 3-го ранга Сименихин. В это время волна за волной на город налетали немецкие бомбардировщики и бомбили его, а мы укрывались в «щелях» – простейших укрытиях для людей, фактически узких окопах. Очень спешно собрав наши паспорта, нам выдали проездные документы и суточные деньги – по 7 рублей на брата. Сименихин назначил меня старшим, передал личные дела призывников и рассказал мне, что ехать нужно в Ленинград на Тамбовскую улицу в Клуб железнодорожников, где размещался временный военкомат. Еще он посоветовал, в случае если нас не направят в авиационные училища, обратиться к командующему авиацией ЛВО и дал его телефон.

На войну меня провожала моя мама. Она шла по тротуару рядом с нашим строем, а потом была на пристани во время нашей погрузки на пароход. Отец в это время был на оборонительных работах. Вскоре после моего отъезда мама уехала из Новгорода. Когда отец вернулся с работ, никого из нашей семьи в Новгороде уже не было. В эти дни отец едва не погиб: при отступлении наши солдаты поджигали дома, покричав перед этим в окошко, чтобы жильцы вышли на улицу. Но отец не слышал, и только когда дом загорелся, он выглянул в окно, и ему жестами показали, чтобы он уходил из дома. Совершенно случайно мои родители вновь встретились на вокзале в городе Куйбышеве, и позже я разыскал их через Центральное справочное бюро. Умерли они в 1942 году в Златоусте: сначала отец, а потом мама…

В Ленинграде нам предложили разные не авиационные училища. Набравшись храбрости, я позвонил командующему ВВС ЛВО. Генерал-майор Логинов приехал на машине и быстро по очереди побеседовал с курсантами. Оказалось, что из 25 человек четверо не летали самостоятельно, и их сразу же передали в распоряжение военкомата. Остальным генерал приказал ехать в Боровичи и продолжать летную практику в Боровичском аэроклубе. Но в Боровичах полетов не было: курсанты аэроклуба, как и мы, ждали решения об отправке в тыл для продолжения учебы. В начале августа сборный отряд новгородцев и боровичан был отправлен в Казань. Туда в это время был перебазирован 1-й Ленинградский городской аэроклуб. Это было прославленное учебное заведение: преемник первого русского аэроклуба, созданного 16 (29) января 1908 г. К началу Первой мировой войны Всероссийский аэроклуб подготовил 70 пилотов-авиаторов, а в 1929 году в Ленинграде была организована авиационная школа ОСАВИАХИМа, ставшая первым аэроклубом СССР (располагалась она на Корпусном аэродроме). В 1928–1930 годах в аэроклубе работал В.П. Чкалов. Здесь начинали свою деятельность создатель самолетов «Ан» О.К.Антонов и конструктор планеров П.В.Цыбин. До начала Великой Отечественной войны аэроклуб подготовил несколько тысяч летчиков, парашютистов и авиатехников. Теперь аэроклуб был переведен в Казань, где собрались курсанты 1-го и 2-го Ленинградских, Боровичского, Новгородского и Псковского аэроклубов и аэроклубов Ленинградской области. Мне повезло: после распределения я попал в летную группу к командиру звена Веронике Степановне Стручко. Красавица с железным характером умела повелевать. Учлеты уважали ее, слушались и даже боялись. Не дай бог, если курсант не выполнит ее приказания! Весной 1942 года я первый из ее группы сдал зачет по окончанию аэроклуба государственной комиссии и в апреле 1942 года стал курсантом 1-го Запасного авиаполка 3-го ВМАУ[3]. За семь месяцев напряженной учебы я овладел самолетами УТ-2[4], И-16 и Як-1. В ноябре 1942 года в звании сержанта я получил назначение на Краснознаменную Балтику, в 13-ю КОИАЭ. В ноябре 1942 года 13-я КОИАЭ была преобразована в 13-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В этом полку, ставшем впоследствии гвардейским, я воевал до дня Победы. Всего я совершил 286 боевых вылетов, из них 96 на разведку, провел 30 воздушных боев.

1-й запасной авиационный полк

Весной 1942 года мы прибыли в 1-й Запасной авиационный полк (ЗАП), расположенный на аэродромном узле Мордовской АССР (аэродромы Саранск, Рузаевка, Кумля, Ичалки). Этот полк, возглавляемый Х.А. Рождественским, сыграл значительную роль в переучивании летных кадров для сражающихся частей авиации воюющих флотов. Летный состав для авиации ВМФ в предвоенные годы в основном готовили Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве. В связи с войной и приближением фронта эти училища пришлось перебазировать в тыл. В октябре 1941 года ВМАУ им. Сталина переехало на Северный Кавказ в г. Моздок. С приближением фронта училище вновь перебазировали, теперь в Куйбышевскую область, на ст. Борское. Позже туда же было эвакуировано и училище им. Леваневского. Освоив новые места базирования, училища уже к осени 1942 года приступили к регулярному выпуску летчиков.

1-й ЗАП с началом войны приступил к подготовке и переучиванию летных кадров, прибывающих с флотов и аэроклубов нашей страны. Обучение курсантов проводилось по программе военного времени, со сроком учебы от нескольких месяцев до года. Основным методом обучения был индивидуально-поточный. Он давал возможность наиболее способным курсантам пройти весь курс учебы за 5–7 месяцев. Курс обучения летчиков-истребителей состоял из двух этапов: на первом этапе курсант осваивал технику пилотирования учебно-тренировочного самолета УТ-2 на аэродроме города Саранск, затем приступал к освоению переходного истребителя И-16 на том же аэродроме. После прохождения курса обучения на этом истребителе курсант приступал к полетам по курсу «слепой подготовки». Эти полеты производились на специально оборудованном самолете У-2. В полете курсант закрывал кабину пилота специальным колпаком и последующий полет производил по приборам, не видя естественного горизонта и земли. После успешной сдачи экзамена на И-16 курсант переводился в эскадрилью боевого применения, на аэродром Рузаевка. Курсант, получивший за технику пилотирования на переходном истребителе оценку «отлично», допускался к дальнейшему обучению на самолете ЛаГГ-3, который считался строгим в управлении.

Истребитель Як-1 считался простым в технике пилотирования и был рассчитан на среднего курсанта. В то время не было двухштурвалъного учебно-боевого истребителя Як-7В, на котором курсант получал провозные полеты перед самостоятельным вылетом. Провозные полеты выполнялись вместе с инструктором на учебной модификации самолета с двойным управлением и служили для приобретения летчиком навыков обзора, работы с рычагами управления и контрольными приборами кабины. Надо отметить, что провозные полеты давали курсанту навыки в управлении самолетом на всех режимах полета, начиная от руления, взлета, набора высоты, полета по кругу, захода на посадку, планирования, расчета на посадку и выполнение самой посадки. Каждый самолет имеет свои, присущие только ему особенности, и с этими особенностями инструктор должен был знакомить обучаемого в процессе провозных полетов. Это был важный этап первоначального обучения или переподготовки. Но из-за отсутствия двухштурвального учебного самолета командование приняло решение: допускать к самостоятельному вылету на самолете Як-1 курсантов, окончивших курс подготовки на И-16 с оценкой «отлично» без провозных полетов. При этом курсантам строго запрещалось пилотировать самолет в вертикальной плоскости. Забегая вперед, скажу: программа обучения так и была закончена без выполнения вертикальных фигур. На истребителе И-16 мы выполняли и петли, и иммельманы, а на «яке» из-за перестраховки нам это запрещалось. Допущенного к самостоятельному полету на Як-1 курсанта преподаватель из числа инженерного состава подробно знакомил с работой агрегатов винтомоторной группы. Затем инструктор-летчик подробно объяснял курсанту методику выполнения самостоятельного полета. Непосредственно перед самим вылетом на «яке» курсант должен был выполнить две имитации взлета: произвести разбег самолета при высоких оборотах мотора, не допуская отрыва самолета от земли, затем убрать газ и выдержать направление пробега самолета. Первый самостоятельный полет состоял из двух заходов на посадку: первый круг выполнялся на высоте 600 метров, где курсант выпускал шасси, строил заход на посадку по стартовым знакам и на планировании после 4-го разворота выпускал посадочные щитки и планировал до высоты 400 метров. На высоте 400 метров курсант убирал щитки, чтобы прочувствовать просадку самолета при их уборке, затем убирал шасси. Затем выполнялся нормальный заход на посадку.

С раннего утра и до позднего вечера на аэродроме не утихал гул моторов. Поднимались в воздух и садились один за другим то «яки», то «лагги». Рядом с курсантами, прибывшими из «гражданки», переучивались и морские летчики, прибывшие с Балтики и Тихого океана. Балтийцы – летчики 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, прибыли на переучивание весной 1942 года.

Вечером после полетов мне показали свободное место в палатке, где жили курсанты ЗАПа. Моя койка оказалась рядом с койкой моего знакомого по Новгороду – Петра Хорунжего. В 1937 году он, студент педагогического института, вместе с моим братом учился в Новгородском аэроклубе и получил звание пилота запаса. В 1939 году его призвали на военную службу, но начал он службу на Черном море матросом-рулевым на эскадренном миноносце «Фрунзе». Осенью 1941 года корабль наносил удар по захваченному немцами одесскому порту и в артиллерийской дуэли с береговой батареей получил серьезные повреждения. В ходе другой операции в районе Тендеровской бухты корабль настигла вражеская авиация, и он, получив несколько прямых попаданий, потерял управление и стал тонуть. Командир корабля приказал: «Всем покинуть корабль! – а Хорунжему, находящемуся в это время на ходовом мостике: – Любой ценой доставить знамя корабля в штаб Черноморского флота». Обмотав грудь боевым знаменем и надев поверх тельняшку, Хорунжий нырнул в бурлящее море. Тонущий корабль непрерывно атаковали вражеские самолеты. Рядом рвались бомбы, и осколком одной из них он был ранен в спину… Когда спасший боевое знамя корабля Петр выбрался на берег, силы его покинули и он потерял сознание. Его подобрала женщина-рыбачка из рыболовецкого колхоза, которая две недели боролась за его жизнь… После лечения в госпитале Хорунжий, имеющий звание пилота запаса, получил назначение в 1-й ЗАП ВВС ВМФ. Теперь он заканчивал программу обучения на Як-1.

Мой друг Володя Шентяков тоже летал по программе освоения Як-1 и вырвался вперед на несколько полетов. Он был горд собой – стал своим среди «стариков». А их в ЗАПе было много. Многие служили на флотах, прошли огни и воды, «все в ракушках». По разным причинам они в свое время не поступили в авиационные училища и теперь наверстывали упущенное.

15 августа в 1942 году был Днем Воздушного флота. И именно в этот день я прибыл в эскадрилью боевого применения и самостоятельно вылетел на истребителе Як-1, которого до сих пор не видел. И в этот же день мне пришел ответ из Центрального справочного бюро на запрос о судьбе родителей: они были живы и находились в г. Златоусте. И тут же пришло сообщение с Дальнего Востока: брат служит в г. Магадане. Только через год с лишним отыскались все мои близкие. А сколько было тревог!..

По программе освоения истребителя Як-1 мне сначала нужно было отработать полеты по кругу, потом в зону. Лишь затем курсантов допускали к полетам на групповую слетанность, по маршруту, к ведению воздушных боев и стрельбе по воздушным и наземным целям. При выполнении фигур высшего пилотажа мне вспомнился случай, происшедший на первом этапе обучения. На самолете УТ-2 при выполнении правого штопора мой самолет сорвался в плоский штопор, выход из которого был затруднен, а в ряде случаев – невозможен. Самолет, перейдя на большие углы атаки, задрав кверху нос, стал ритмично отсчитывать спиральные круги. Я дал против штопора левую ногу, взял ручку управления самолета от себя, но самолет не реагировал. Наставления рекомендовали следующее: «При попадании в плоский штопор дать полные обороты мотору, рули против штопора и ждать выхода самолета из создавшегося положения. Если самолет не выходит, нужно дать рули по штопору и потом против него». Я проделал это несколько раз, но самолет, задрав кверху нос, продолжал крутиться по спирали. Еще есть высота, и нужно покидать самолет с парашютом. Если самолет покину я из задней кабины, то он перейдет на переднюю центровку и выйдет из штопора. Но в передней кабине сидел за пассажира курсант, еще не летавший на таком самолете, мой однокурсник Володя Богданов, парень из города Боровичи. Ему будет верная гибель… Решение пришло быстро:

– Володя, покидай машину, а я за тобой! – крикнул я ему.

Володя понял меня. Из передней кабины взметнулись привязные ремни, заколотились о борт фюзеляжа от встречного потока. Володя встал ногами на сиденье. Самолет, как бы нехотя, задержался, буквально повис в воздухе и… прекратил вращение. Я по-прежнему держал рули на вывод. Ну хотя бы немного скорости, и самолет будет управляем! Немного опустился нос машины, но скорости еще не было, и в этот момент Богданов снова сел на сиденье – и самолет снова вошел в плоский штопор. Снова, теперь уже уверенно, встал ногами на сиденье Богданов, снова так же прекратилось вращение, и самолет, не набрав скорости, повис. В этот момент хотелось только одного: чтобы Володя простоял так, пока самолет не наберет скорость. Я бросил взгляд на приборную доску – уже 170 км/ч. Теперь мы живем! Продолжая набирать скорость, я крикнул Богданову:

– Садись, Володя!

Высота уже метров 30. Еще одна неожиданность – не работает мотор. Винт стоял почти вертикально, как неживой! Теперь мне стало понятно, почему Богданов меня слышал – не было шума работавшего мотора. Я и не думал запускать мотор в воздухе, я искал площадку, куда посадить самолет. Но перед посадкой нужно выключить магнето-зажигание. Пусковое магнето на самолете УТ-2 находилось в передней кабине на полу с правой стороны. Оно служило для запуска мотора на земле. Техник дергает за винт, создавая ему вращение, и в этот момент пилот крутит пусковое магнето – запускается мотор. И я крикнул Богданову:

– Выключи магнето!

Богданов наклонился и начал крутить пусковое магнето. Он не понял меня, но сделал абсолютно правильно – мотор заработал. Пока мы ковырялись в воздухе, наш самолет скрылся из видимости со старта. К предполагаемому месту падения уже мчалась санитарная машина. А мы, набрав высоту 300 метров – высоту полета по кругу, нормально вошли в круг и произвели посадку.

Когда самолет был поставлен на заправочную линейку, ко мне подбежал командир отряда капитан Комлев и резким тоном спросил:

– Как выводил самолет?

Я спокойно доложил, как все было. По глазам капитана было видно, что он мне не поверил. Обернувшись в сторону заправочной стоянки, капитан Комлев строго крикнул:

– Техника «пятерки» ко мне!

Техник нашей «пятерки» – старший техник-лейтенант Лакеев – стоял рядом. Обращаясь к нему, Комлев приказал проверить заправку бензином.

Лакеев открыл горловины баков, и тут я увидел, что баки были почти полные. А на пилотаж положено заправлять в каждый бак только по 25 литров. Виноват я, не проверил заправку самолета перед полетом.

– Товарищ капитан, – обратился Лакеев к командиру отряда, – в каждом баке почти по 75 литров горючего!

– Вам, товарищ старший техник-лейтенант, трое суток ареста!

А мне казалось, что наказать нужно меня, а не техника! Повернувшись ко мне, Комлев спросил уже нормальным голосом:

– Сейчас выработают на самолете горючее, полетишь в зону?

– Так точно, товарищ капитан!

– Не испугался? – спросил он меня, и тут же добавил: – Если полетишь, то летчик из тебя получится хороший!

У меня это был последний полет на УТ-2 перед зачетом. В переднюю кабину посадили курсанта, летающего самостоятельно на этом самолете. Полет на этот раз прошел нормально, и зачет в этот день был сдан.

Предыдущий полет мог закончиться трагически, если бы не ряд случайностей, которые привели к нормальному исходу. Самолет УТ-2, как и все другие самолеты, не прощает ошибок и требует к себе уважительного отношения. Наставление по производству полетов, написанное кровью, должно выполняться строго…

Интенсивные полеты на аэродроме Рузаевка разбили травяной покров. После очередного взлета самолета поднималось желто-коричневое облако пыли. Недалеко от взлетной полосы – «квадрат». Это место размещения курсантов и летно-технического состава в ходе полетов. Здесь находятся те, кто пойдет в очередной полет или кто уже отлетал. По форме одежды можно определить «кто есть кто». В морской форме – тихоокеанцы, в смешанной морской и армейской – балтийцы, в комбинезонах серого или синего цвета – курсанты. Балтийцев от тихоокеанцев можно отличить и по количеству орденов. Среди тихоокеанцев есть только один орденоносец – капитан Алешин. На его груди орден Красного Знамени, полученный в 1940 году, когда он сражался в той же 13-й ОКИАЭ. По два ордена Красного Знамени у капитанов Сизова, Князева, Алехина, Парамонова и у нашего командира эскадрильи – капитана Виктора Ефимовича Шарай. Первый орден он получил за таран японского самолета, второй – уже в Отечественную войну. Осколком зенитного снаряда ему оторвало большой палец правой руки, а без него нельзя стрелять – нечем нажимать на гашетки оружия, и он был переведен в 1-й ЗАП из 13-й ОКИАЭ готовить летчиков для фронта. Мир тесен – крутится вокруг 13-й эскадрильи!

Радостно было сознавать, что наверняка мне придется воевать на истребителе Як-1. Курсанты, летающие на ЛаГГ-3, гордясь строгостью этой машины, непомерно задавались, а мы называли эту машину «дубом». Старшина курсант Никаноров сумел в один день сломать две такие машины. Первую он поломал, не выдержав направления на взлете, а вторую – не выдержав направления пробега на посадке. По этому случаю было построение. Расхаживая перед строем, командир ЗАПа подполковник Х.А. Рождественский приказал:

– Курсант Никоноров! Выйти из строя!

Перед строем с виноватым видом предстал «именинник».

– Ты не летчик! Ты курица! Ты немца не собьешь в бою! Тебе не место в авиации!

И на этом авиация для Никанорова закончилась…

В «квадрате» прошел слух: недалеко от Рузаевки разбился заместитель командира 13-й ОКИАЭ капитан Дмитрий Князев[5]. Он перегонял самолет ЛаГГ-3 из г. Горького в Рузаевку. Когда забарахлил и остановился мотор, Князев решил посадить машину на шасси, считая поле пригодным для такой посадки. Наставление по производству полетов требует производить посадку с остановленным мотором вне аэродрома только на фюзеляж! Князев решил спасти самолет, понадеялся на свой опыт, но поплатился за это жизнью. Уже на пробеге машина попала колесами в канаву. Самолет резко затормозился и перевернулся на спину – «сделал капот», как говорят летчики. Князев при этом не пострадал, но, не имея возможности отстегнуться от сиденья, провисел вниз головой около пяти часов и умер от кровоизлияния в мозг. Эскадрилья потеряла прекрасного летчика-истребителя, совершившего более 200 боевых вылетов, сбившего в боях несколько вражеских самолетов. Совсем недавно в непринужденной беседе капитан Князев рассказывал курсантам, как он со своими товарищами сражался против немецких армад «юнкерсов». Простой в обращении, в скромной гимнастерке с выцветшими голубыми петлицами и парой орденов Красного Знамени, для нас он был кумиром…

По крошке мы собирали опыт старших товарищей, «мотали себе на ус». Слушали рассказы участников войны, читали статьи о боях и сравнивали, что было и что стало с появлением новых истребителей. Опыт воздушных сражений внес большие коррективы в тактическое использование истребителей. На смену плотному строю «клин» трехсамолетного звена пришел строй «фронт». Звено истребителей стало состоять из четырех самолетов; боевой единицей стала пара ведущий – ведомый. С возросшей скоростью истребителя увеличился радиус на развороте. Если в прежнем звене при развороте летчики не меняли место в строю, т. е. правый ведомый оставался все время справа, то на новых истребителях развороты выполнялись с переходом на другую сторону. Вместо интервала 25 метров между самолетами интервал стал 75—100 метров. Принцип боевого взаимодействия в паре стал таким: ведущий атакует, ведомый прикрывает; ведущий – меч, ведомый – щит. Тесное взаимодействие слетанной пары приносило успех в бою, и это подчеркивалось в каждом рассказе участников войны. При отработке групповой слетанности внимание обращалось на умение летчиков держаться в строю. Прививался принцип взаимной выручки. Опыт войны показал: летчики пары должны подбираться с одинаковым характером, привычками, находиться в дружеских отношениях. Обычно ведущий пары – это летчик, имеющий боевой опыт, ставящий перед собой задачу «натаскивания» своего ведомого непосредственно в бою.

Истребители И-15 и И-16 имели меньшую скорость, чем у Ме-109, это вынуждало наших летчиков вести в основном оборонительный бой на горизонталях, применять разгон на пикировании с выходом на боевой разворот или горку. Современные истребители Як-1 и ЛаГГ-3 внесли изменения в тактику ведения боя. Бой все чаще стал проводиться в вертикальной плоскости. Анализ проведенных боев показал, что летчики, владеющие современным маневром, оказывались победителями – вертикальный маневр и прицельная стрельба стали залогом победы в бою. Для успешного выполнения боевых задач от летчика-истребителя требовались знания тактических приемов немецких летчиков, тактико-технических данных их самолетов и их уязвимых мест. Летчик-истребитель – это летчик-универсал, умеющий хорошо владеть пилотированием самолета в сочетании с меткой стрельбой и ориентированием на местности.

В октябре 1942 года в 1-м ЗАПе состоялся первый выпуск летчиков, окончивших курс обучения на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3. Группа товарищей, среди которых были Петя Хорунжий, Саша Белоусов, Николай Хромов, Ваня Ковалев, Николай Манерко и Володя Шентяков, направлялась в школу воздушного боя, организованную при ВМАУ им. Сталина на аэродроме Максимовка, недалеко от Куйбышева. Всего один полет отделил меня от товарищей, отъезжающих в Максимовку. Но этот единственный полет на воздушную стрельбу и воздушный бой не был мною выполнен, и не по моей вине! Вот уже полтора месяца отсутствовал самолет-буксировщик конуса КОР-1[6].

Уезжал мой друг, но командир учебной роты запретил мне проводить его. И я ушел самовольно, а когда вернулся с вокзала, был арестован командиром на одни сутки. С отъездом Володи мне вспомнилось, как в

Чепчугах, недалеко от Казани, куда был эвакуирован наш аэроклуб, Володя пел задушевную песню про моряка, расстрелянного в тюрьме. У Володи был хороший голос, и, закончив петь, он добавил:

– Эту песню любил петь мой отец.

Володя рано потерял отца и жил с матерью в деревянном домике на берегу реки Волхов. Трудно расставаться с другом юности. Вместе мы начинали учебу в Новгородском аэроклубе, вместе проводили свободное время и буквально ни одного шага не делали друг без друга. Теперь нас разлучили, и встретимся ли мы когда-нибудь вновь?

После ноябрьских праздников к нам в ЗАП прибыл Начальник авиации ВМФ генерал-лейтенант авиации С.Ф. Жаворонков. И сразу отремонтировали буксировщик, и мне запланировали долгожданный полет. Вот так бы всегда!

Я сидел в кабине самолета и ждал, когда запустит мотор самолет-буксировщик. Слева, со стороны штаба, показалась группа командиров. Это прибыл генерал Жаворонков со свитой. Поравнявшись с моей машиной, свита остановилась, генерал энергично влез на крыло моего самолета.

– Кто такой? – спросил он меня.

– Курсант Лашкевич, товарищ генерал!

– Сколько у вас полетов на «яке»?

– 61 полет, с налетом 10 часов 02 минуты.

– Воевать надо, товарищ курсант!

– Як этому и стремлюсь, товарищ генерал.

– Вылезайте из кабины, – приказал мне генерал.

Покинув кабину, я очутился перед группой командиров. Среди них был новый командир ЗАПа полковник М. Смиренский.

Обращаясь к Смиренскому, генерал Жаворонков сказал:

– Достреляет в боевой части.

Разговор был обо мне, так и не слетавшем на воздушную стрельбу.

– Товарищ курсант! Срочно поезжайте в г. Саранск, оформите документы. Получите деньги и обмундирование и вечером, вернувшись, доложите командиру 13-й ОКИАЭ о прибытии в его распоряжение!

Штаб 13-й эскадрильи и общежитие летного состава находились в одном доме. Штаб занимал первый этаж, мы жили на втором. Доложив о прибытии, я стал пилотом 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи. Из 1-го ЗАПа в 13-ю эскадрилью получили назначение только два пилота: Миша Тоболенко и я. Познакомились мы с Мишей на гауптвахте. Он в ЗАП пришел из пехоты, где уже немного повоевал. До армии он работал преподавателем литературы и знал на память почти всего Есенина. Звание «старший сержант» ему было присвоено еще в пехоте. Мне тоже по окончании обучения присвоили звание старшего сержанта, только забыли об этом объявить и оформить. Так и был я до февраля 1943 года краснофлотцем. Со многими летчиками эскадрильи мы уже были знакомы, поскольку почти все лето провели на одном аэродроме и жили в одном доме.

Командира эскадрильи в штабе не оказалось, нас принял новый заместитель командира эскадрильи капитан В. Парамонов. Он сменил недавно погибшего при катастрофе капитана Николая Алехина. Это случилось 8 октября 1942 года. Алехин собирался слетать на Як-1 в зону для отработки пилотажа. Он вырулил на взлетную полосу и произвел взлет, но в тот момент, когда самолет набрал высоту 30 метров, остановился мотор.

Самолет стал разворачиваться влево, сорвался в штопор и ударился об землю. Комиссия выяснила причину катастрофы: Алехин перед полетом не расстопорил кран уборки шасси. Защелка, контрящая кран уборки, должна быть отведена влево. Левее защелки располагался выключатель магнето. Произведя взлет, летчик хотел левой рукой убрать шасси, но кран был застопорен. Тогда Алехин стал отодвигать защелку влево, она не поддавалась. Применив усилие, он резко дернул защелку и нечаянно, по инерции, ударил рукой по переключателю магнето. При выключении магнето мотор остановился. Летчик должен был произвести посадку на фюзеляж прямо перед собой, но пренебрег правилами летного наставления и попытался развернуться на 180^о, чтобы произвести посадку на аэродром, на развороте потерял скорость и сорвался в штопор.

Нелепая смерть для отличного воина! Летчики вспоминали, как они под командованием Алехина шли в атаку, невзирая на численное превосходство противника. Нам рассказывали, как под сильной бомбежкой Алехин запустил мотор, догнал «юнкерс» и вогнал его в землю. На его груди было два ордена Красного Знамени…

Создание 13-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи

13-я отдельная авиаэскадрилья ВВС КБФ была создана в конце тридцатых годов, когда резко обострилась международная обстановка. В январе 1934 года в составе ВВС КБФ был всего 91 боевой самолет. По мере роста выпуска отечественной авиационной промышленностью самолетов в 1935 году стали формироваться новые авиационные части. На южном побережье Финского залива началось строительство военных городков и аэродромов. В частности, такое строительство началось вблизи деревни Купля Кингисеппского района Ленинградской области, места базирования будущей 13-й ОИАЭ.

Новая эскадрилья начала формироваться осенью 1936 года. Вначале она получила наименование «Воинская часть № 2». Первым командиром эскадрильи был капитан Г.В. Кудрявцев, военкомом – старший политрук А.В. Николаев. Первыми младшими командирами, прибывшими в часть, были Д.П. Ремовский, И.С. Румянцев, А.П. Лухтан, А.А. Кочин, Н.С. Никитин, В.Т. Алексеев, Ю.С. Фурман, П.Л. Емец и авиатехник-метеоролог Д. Крутин.

С развитием авиации ВМФ возросла потребность в летно-технических кадрах. В составе ВВС РККА имелась тогда только одна Военная школа морских летчиков и летнабов[7]. В августе 1936 года эта школа, расположенная в г. Ейске, была передана в распоряжение ВВС Морских Сил РККА. Эта же школа готовила для авиации флота и авиатехников, мотористов, оружейников и прибористов. В январе 1937 года из Ейска в формирующуюся часть прибыли первые летчики, а из авиатехнических училищ – авиатехники. На должность инженера эскадрильи с курсов усовершенствования инженерного состава прибыл инженер 3-го ранга Виктор Николаевич Яковлев. Инженером по электроспецоборудованию стал воентехник 2-го ранга Евгений Христофорович Худовердов, а начальником химической службы Василий Федорович Шабров.

В феврале 1937 года войсковая часть № 2 была переименована в 38-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью. Осенью 1937 года в эскадрилью пришел новый командир – старший лейтенант Иван Георгиевич Романенко. Смелый и мужественный летчик, наряду с отличной техникой пилотирования, Романенко обладал хорошими организаторскими способностями и быстро заслужил деловой авторитет среди личного состава.

В декабре 1937 года на смену устаревшим истребителям И-5 (скорость – 280 км/ч, вооружение – 2 пулемета калибром 7,62 мм) эскадрилья получила новые, современные истребители И-15 и И-16. Скорость И-15 достигала 400 км/ч, а И-16 до 525 км/ч, высота полета – до 10000 метров. Вначале они были вооружены пулеметами ШКАС калибром 7,62 мм, впоследствии на истребителях стали устанавливать крупнокалиберные пулеметы Березина калибром 12,7 мм. По тем временам И-15 и И-16 имели хорошие летно-тактические данные, но уже опыт проведенных в Испании боев показал отставание от появившихся в то время немецких истребителей «Мессершмитт-109».

К февралю 1938 года личный состав эскадрильи безаварийно переучился на новые истребители. За быстрый и безаварийный ввод в строй летно-техническо-го состава И.Г. Романенко было досрочно присвоено звание капитана, он был награжден орденом Красной Звезды. В то далекое время, в условиях мирного времени, не просто было получить боевой орден!

Весной 1938 года из 37-й и 38-й ОИАЭ был сформирован истребительный авиаполк. Однако уже после летних лагерей полк был расформирован, и 38-я эскадрилья вновь стала отдельной. В командование 38-й ОИАЭ вступил капитан Георгий Петрович Губанов, помощником командира АЭ стал майор Карен Григорьевич Азизянц, военкомом – старший политрук Алексей Александрович Безносов и начальником штаба – лейтенант Дмитрий Яковлевич Лихацкий. К.Г. Азизянц был старейшим летчиком Армении. Он родился в 1903 г. в Ереване, и с 1912 года, когда он впервые увидал самолет, мечта стать летчиком не покидала его. Первый самостоятельный полет Карен Азизянц совершил на французском самолете «Анрио» в январе 1924 года в городе Борисоглебске, во 2-й Школе летчиков, и стал первым летчиком Армении. После окончания 2-й Школы летчиков и Серпуховской школы воздушного боя он служил в 4-й ОИАЭ им. К.Е. Ворошилова в Смоленске. Осенью 1931 года Азизянца направили инструктором в ВМАУ имени Сталина, в г. Ейск, где за время инструкторской работы Азизянц подготовил более 300 летчиков. Его выпускники станут известны всей нашей стране, в их числе Герой Советского Союза А.В. Ляпидевский, генерал-майор Гичкин, Герой Советского Союза П.А. Бринько. После окончания Высших летно-тактических курсов в 1936 году Азизянц получил назначение на КБФ. На всех должностях, где бы он ни был, он везде и всегда добивался безупречной дисциплины и отличной техники пилотирования. Ровный по складу характера, уравновешенный и невозмутимый, малоразговорчивый, он ругать не умел, а просто говорил:

– Это мне не нравится, и все!

Объяснит, что нужно сделать, даст срок и потом потребует доложить.

Во главе летных отрядов стали опытные командиры старшие лейтенанты Д.Е. Фельдшеров, В.Ф. Полторак и С.Е. Войтенко. Старшими техниками отрядов стали А.В. Филиппов, Н.С. Кныш и К.Н. Грицанюк. В декабре 1935 года в эскадрилью прибыла группа молодых летчиков, окончивших Ейское ВМАУ: младшие лейтенанты Н.И. Алехин, М.Ф. Емельяненко, Ф.Ф. Зотов, А.А. Ильичев, Д.П. Князев, А.С. Потапов, А.В. Погуляйко, А.С.Чурбанов, Б.В. Якушев и М.Ш. Бройтман. С осени 1939 года в эскадрилью стала поступать радиотехника. На должность старшего техника по радиосвязи из училища прибыл лейтенант Борис Семенович Дронин. Радиосвязь в авиации приживалась со скрипом. Большого труда стоило радистам привить летчикам любовь к радиосвязи. Все привыкли работать по старинке: общение осуществлялось эволюциями самолета. Казалось бы, куда проще: нажать на кнопочку и передать по радио сигнал или приказание? Но в то время летчики с недоверием относились к радиосвязи по причине плохой работы радиоприемников – сплошные шумы и помехи.

В сентябре 1939 года 38-я отдельная истребительная авиаэскадрилья была переименована в 13-ю отдельную истребительную эскадрилью ВВС КБФ.

13-я ОИАЭ – участник боев против Финляндии

К середине ноября 1939 года отношения с Финляндией ухудшились. Переговоры между правительствами СССР и Финляндии зашли в тупик. В октябре Финляндия начала мобилизацию резервистов, ввела всеобщую трудовую повинность, в ноябре развернула свои войска на границе с СССР. Правительство Финляндии не желало мирного разрешения спорных вопросов со своим соседом и, подстрекаемое западными союзниками, рассчитывало до получения военной помощи от западных государств сковать главные силы Красной Армии на мощной линии укреплений – линии Маннергейма, после чего вместе с союзниками перейти в контрнаступление и перенести военные действия на советскую территорию.

28 ноября 1939 года советское правительство денонсировало договор с Финляндией о ненападении и отозвало своих дипломатических представителей. 30 ноября войска ЛВО во взаимодействии с частями КБФ перешли на Карельском перешейке в наступление. Со стороны Советского Союза это был вынужденный шаг: он не преследовал цели лишить Финляндию независимости, но СССР стремился воспрепятствовать использованию Финляндии как плацдарма для антисоветской войны.

С 30 ноября 1939 года 13-я отдельная истребительная авиаэскадрилья стала участником боевых действий и выполняла следующие задачи: штурмовые действия по зенитным средствам и живой силе противника, уничтожение плавсредств противника, сопровождение и обеспечение ударов бомбардировщиков, охрана с воздуха своих войск и военно-морских объектов, разведка войск и авиации противника, разведка погоды. За период с 30.11.39 по 13.03.40 г. эскадрилья произвела 1659 боевых вылетов, не потеряв ни одного своего летчика. Однако боевая работа в условиях суровой зимы была сложной. Это подтверждают отдельные эпизоды, приводимые ниже.

…Во время пикирования самолет Азизянца сильно подбросило – впереди разорвался снаряд. Осколками разорвало масляный бак, козырек кабины забросало маслом. Чтобы видеть, что впереди, Азизянц был вынужден высовываться из кабины. Но масло забросало и летные очки. Масло, прилипшее к ресницам и лицу, быстро замерзло и висело сосульками. Руки стали бесчувственными. Попытался перчатками протереть глаза – ничего не вышло. С трудом он различил под собой аэродром Купля. На И-16 для выпуска шасси нужно снять со стопора «собачку» и лебедкой сделать 48 оборотов для полного выпуска. Руки не повиновались, но майор с трудом нащупал кобуру пистолета, вытащил его и стволом снял злополучную собачку со стопора – наполовину шасси вышли сами. Делая круг за кругом над аэродромом, Азизянц докрутил лебедку до конца. Еле владея руками, он произвел посадку, но выключить мотор уже не смог, это сделали подоспевшие техник Ремовский и оружейник Лухтан, они же извлекли обмороженного майора из кабины.

Мотор продолжительное время работал без масла, и теперь потребовалась его замена. Помещение полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ) на аэродроме Купля было небольшое, и самолет туда полностью не входил. Авиатехник Ф.Ф. Мытов проявил находчивость: торцевую стену помещения мастерской разобрали и в проем всунули переднюю часть самолета. Мотор оказался внутри мастерской, проем задраили брезентом. Ремонтная бригада за сутки заменила мотор и ввела самолет в строй.

Во время другой штурмовки самолет Азизянца был вновь поврежден зенитным снарядом. Мотор работал уверенно, и майор привел самолет на аэродром. Но шасси не выпускались. Азизянц попытался выпустить шасси за счет больших перегрузок. Он применил все свое пилотажное искусство, бросал свой «ястребок» в пике с переходом на вертикаль, крутил бочки, но все тщетно. Азизянц принял решение садиться на фюзеляж. Самолет пронесся над землей и плавно, поднимая снежную пыль, сел. Благодаря высокой технике пилотирования был спасен боевой самолет.

…На разведку в Выборгский залив вылетели три истребителя И-15бис: ведущий – военком эскадрильи И. Волосевич, ведомые лейтенант Борис Якушев и старший лейтенант Стефан Войтенко. Помимо разведки летчики имели задание: уничтожение зенитных средств. К самолетам были подвешены бомбы. К острову Койвисто разведчики подошли скрытно и вскоре обнаружили зенитный пулемет. Подойдя к цели на высоте 600 метров, Волосевич покачиванием с крыла на крыло предупредил ведомых и повел звено в пикирование. Снизу потянулись огненные трассы. На высоте 30 метров по команде ведущего летчики сбросили бомбы. Когда разведчики проходили над береговой чертой, то Якушев заметил: слева по ним ведет огонь счетверенный пулемет. Трасса уперлась в его самолет, в моторе что-то щелкнуло, и в кабину струей побежал бензин. Мотор стал давать перебои. Якушев набрал высоту и повернул самолет в сторону острова Сескар, на котором были наши моряки. Внизу линкор «Октябрьская Революция» вел огонь по полуострову Койвисто. Якушев отказался от мысли произвести посадку на воду около линкора, поскольку линкор маневрировал и морякам было не до него, да и в воде в ноябре холодно. Он решил тянуть к острову, пока работает мотор, и дотянул: самолет коснулся «брюхом» земли в полуметре от обреза воды, пропахал землю, наскочил на окоп и остановился. Мотор не работал, и в тишине до Якушева донеслось:

– Летчика надо брать живым!

Он крикнул атакующим:

– Что, братцы, не видите: на самолете красные звезды, а я советский летчик, лейтенант Якушев!

Разобрались… Якушев не был ранен, но его отправили в медсанчасть: ноги и живот летчика разъело вредной для тела примесью Р-9, которая добавлялась в топливо. В санчасти Якушев увидел, что его ноги и тело покрыты мелкими пупырышками. Медики промыли ноги спиртом и смазали мазью. После этого Якушев доложил в Штаб ВВС КБФ телеграммой: «Нахожусь на острове Сескар. Жив. Здоров. Самолет требует ремонта. Якушев». На следующее утро на остров прилетел самолет У-2, и Якушева доставили в свою часть, а самолет кораблем перевезли в мастерские.

Между тем вернувшиеся с разведки летчики Волосевич и Войтенко доложили, что Якушева сбила зенитка, его самолет горел и упал в районе Койвисто. Как рассказывали, армейский самолет СБ фотографировал как раз то место, где были наши разведчики. Он был сбит, и именно его падение наши летчики приняли за падение самолета Якушева. Уже через пару дней Якушев снова летал на боевые задания…

Зима 1939–1940 годов принесла сильные морозы, доходившие в отдельные дни до-50^о. Сильные морозы и снегопады приковали авиацию к земле. Уборочная техника отсутствовала, и чистку аэродрома производили вручную, но сил на уборку не хватало. Выход нашли – снег стали укатывать катками. Более того, некоторые части перелетели на лед Финского залива и работу вели оттуда. Много трудностей морозы доставляли техническому составу, особенно доставалось оружейникам. После боевой работы оружие нужно было промывать бензином, а на морозе это было очень трудно.

Однажды поступил приказ: «Всем составом эскадрильи нанести бомбоудар по порту Котка». Для внезапности удар был намечен на утренние сумерки 29 января 1940 г. Сложность состояла в том, что этот полет был почти на полную дальность истребителей. Сложность представлял и сбор отрядов в предрассветное время в отсутствие радио. Тренировки в сборе отрядов в мирное время дали положительный результат. Самолеты быстро, как и было отработано на земле, собрались в считаные минуты в общую группу. Эскадрилья в составе 20 истребителей И-16 и И-15бис (часть была с бомбами), построившись в клин отрядов, взяла курс на север, сопровождая бомбардировщики ДБ. На середине Финского залива летчиков встретил сплошной туман, белый как молоко. ДБ к цели не пробились из-за плотной облачности, отбомбились кто где. Командир истребительной эскадрильи майор Г.П. Губанов решил идти на цель и бомбить по расчетному времени. Он сделал неглубокое покачивание с крыла на крыло, это означало: всем, сократив интервалы и дистанции, плотным строем продолжать полет к цели. Эскадрилья вошла в туман. Якушев шел левым ведомым у старшего политрука Волосевича. Внимание Якушева было сосредоточено на том, чтобы удержаться в строю и точно повторять маневры командира. И когда комиссар нажал на бомбосбрасыватель, Якушев тут же сбросил свои бомбы. Как выяснилось, бомбы были сброшены в 5—10 км южнее о. Сомери. Самолеты прошли тем же курсом еще три минуты, когда в мотор машины Якушева сильно ударило. Началась сильная тряска мотора, возникли перебои в его работе. Якушев развернул свой теряющий высоту самолет на обратный маршрут. В тумане он врезался в лед северо-восточнее Сомери… Когда Якушев очнулся, то увидел: от истребителя И-15 остался лишь мотор и кабина, в которой он сидел. Сломанные крылья валялись рядом на льду. По наручным часам он высчитал: прошло два с лишним часа. Подвигал ногами, руками – целы. Левый глаз заплыл и не видел: по-видимому, приложился об прицел. Одет Якушев был тепло: меховой комбинезон, меховой шлем и собачьи унты, на руках меховые краги. А вот бортпайка не было – он вылетел не на своем самолете и не успел перенести в него бортпаек.

Якушев понял, что находится недалеко от финского берега, и, пока туман, надо побыстрее уходить. Отвернул ножом с приборной доски компас, по карте проверил курс на остров Сескар. Осмотревшись, вспомнил, что купол парашюта – секретный, оставлять его нельзя. Отрезав ножом ранец, он обмотал живот шелком и пошел. Летчик шел весь день, прыгая с кочки на кочку, увязая в снегу. Подошла ночь, тумана уже не было, и небо было звездное. Чтобы не замерзнуть и остаться живым, надо было идти и идти, не останавливаясь на отдых. На пути его следования прошел ледокол. Пришлось спрятаться, потом, прыгая по льдинам, перебираться на другую сторону прохода, проделанного ледоколом. На вторые сутки ходьбы он стал уставать. Захотелось есть. В наступивших сумерках вторых суток он увидел впереди долгожданный остров. Подходя к острову, Якушев вспомнил: перед вылетом им зачитали шифровку, в которой говорилось, что подбитый бомбардировщик СБ произвел посадку на лед Финского залива, стрелок-радист был убит в полете, штурман ранен, а летчик остался невредим. Он пошел на остров за помощью, но когда ему стали кричать с острова, чтобы остановился, летчик, не расслышав, продолжал идти. Был сделан всего один выстрел – и летчик был убит наповал. Зная о таком случае, Якушев, не доходя 300 метров до острова, начал кричать. К нему подошли четыре матроса в белых халатах, с автоматами. Якушев представился, и моряки помогли ему подняться в гору. В санитарной части летчика встретили как знакомого:

– Опять вы к нам, товарищ Якушев? Ничего, мы сейчас вас обработаем, и все будет хорошо!

Врач обработал глаз, смазал ушибленное бедро йодом. Летчика накормили яичницей со свининой, налили кружку денатурата, сказали: «Пей, это тебе поможет» – и уложили спать. В штаб ВВС была дана телеграмма: «Летчик Якушев пришел. Находится в удовлетворительном состоянии». Как раз в тот день на Сескар пришел обоз из 40 подвод с продуктами для защитников острова. Председатель колхоза, возглавлявший обоз, взялся доставить Якушева к берегу. На берегу летчика ожидала легковая машина, на ней его доставили в санитарную часть гарнизона Купля. Там его пришли навестить боевые друзья, прибыл и Военный комиссар ВВС КБФ бригадный комиссар Л.Н. Пурник. Побеседовав, он приказал перевести Якушева в санаторий города Петергофа. А через два дня бригадный комиссар Пурник привез Якушеву путевку в г. Кисловодск, в санаторий. Там, читая газеты, Якушев узнал, что он награжден орденом Красного Знамени.

…В начале февраля 1940 года товарищи по эскадрилье, читая газету «Красная звезда» прочли: «Указом Президиума ВС СССР группа воинов ЛВО и КБФ награждена орденами и медалями СССР…», в том числе и «лейтенант Чурбанов Александр Семенович награжден орденом Красного Знамени».

– Это ведь наш Саша Чурбанов! – все бросились его поздравлять.

«Вроде мне не за что, – подумал Чурбанов, – никаких подвигов я не совершал», – и на поздравления не отвечал. Вскоре пришло письмо из дома – родители поздравляли сына с правительственной наградой. Однако выяснилось: в ЛВО есть еще один лейтенант Чурбанов Александр Семенович и тоже участник военных событий! Шло время, Чурбанов дрался хорошо, и был опубликован еще один Указ – о награждении лейтенанта Чурбанова Александра Семеновича, летчика 13-й ОИАЭ.

После окончания военных событий Указом Президиума ВС СССР от 21.04.40 г. 13-я ОИАЭ ВВС КБФ была награждена орденом Красного Знамени, а майору Г.П. Губанову и батальонному комиссару И.И. Волосевичу были присвоены звания Героев Советского Союза. Летчики И.П. Лукьянов и С.Е. Войтенко были награждены орденом Ленина; 32 летчика – орденом Красного Знамени, 5 человек технического состава – орденом Красной Звезды, младший воентехник Ф.Ф. Мытов – орденом «Знак Почета»[8] и 10 человек технического состава – медалями «За боевые заслуги».

13-я ОКИАЭ в Великой Отечественной войне

Получив опыт советско-финской войны, 13-я отдельная Краснознаменная истребительная авиаэскадрилья имела хорошо подготовленный летно-технический состав выпуска 1936–1938 годов. Только три летчика, окончившие авиационное училище в 1940–1941 годах, не имели боевого опыта и проходили программу ввода в строй. К июню 1941 года эскадрилья состояла из трех отрядов. На вооружении 1-го и 2-го отрядов были истребители И-16 (по 14 самолетов), на вооружении 3-го – И-15бис (15 самолетов). 1-й и 2-й отряды полностью освоили полеты ночью и могли летать днем в сложных метеорологических условиях.

Боевые действия против гитлеровской Германии эскадрилья начала под командованием капитана А.Я. Лучихина, начальника штаба АЭ майора Н.Е. Ковширова, комиссара старшего лейтенанта И.И. Лукьянова, инженера АЭ старшего техника-лейтенанта Н.С. Кныша. Командирами отрядов были: 1-го – старший лейтенант И.Ф. Сизов, 2-го – капитан Ф.Ф. Полторак, 3-го – старший лейтенант А.В. Кожин.

К началу боевых действий эскадрилья базировалась на аэродроме Купля, на котором в начале 1941 года были произведены работы по расширению, что дало возможность производить взлет прямо со стоянок. Укрытий для самолетов не было. Рассредоточенные самолеты по окраине аэродрома маскировались маскировочными сетями. Противовоздушная оборона аэродрома состояла из 4 батарей зенитной артиллерии и зенитных пулеметов.

В субботний вечер 21 июня в гарнизонном клубе люди постарше смотрели кино, молодежь отплясывала краковяк. Но обстановка была неспокойная, и в готовности находилась дежурная шестерка И-16. 22 июня 1941 года в 3 часа 25 минут оперативный по части получил сигнал: «Общая тревога по флоту!» Так как ВМФ составлял отдельный наркомат и не подчинялся приказу Тимошенко и Жукова от 21 июня 1941 года о недопустимости «поддаваться на провокации», адмирал Н.Г. Кузнецов смог своим приказом оттого же числа привести все флоты в состояние боевой готовности. В результате 22 июня ВМФ не потерял ни одного корабля и ни единого самолета морской авиации, а ответил противнику организованным огнем, что на фоне общей дезорганизации советских войск оказалось для немцев крайне неприятным сюрпризом.

На сбор личного состава эскадрильи потребовалось всего 28 минут. Утро принесло страшную весть: «Началась война!»

Капитан А. В. Кожин. Погиб в августе 1942 г.

Наступление группы немецких армий «Север» осуществлялось по двум направлениям: 18-я Армия наступала на Шауляй, Ригу, Пярну, Таллин, а 16-я Армия на Вильнюс, Даугавпилс, Остров, Псков, Порхов, Старую Руссу. К 6 июля немецкие войска вышли на рубеж Пярну – Остров – Псков, вошли в г. Остров и 9 июля овладели Псковом. Войска Северо-Западного фронта, развернутые из войск Прибалтийского военного округа, состоящие из 8-й, 11-й и 27-й армий, под натиском превосходящих сил противника отходили…

Примечания

1

У-1 – двухместный двухстоечный биплан, созданный группой Поликарпова на основе сбитых и захваченных самолетов Авро-504. Производство этого самолета с 1923 г. было освоено на авиазаводе «Красный летчик» в Петрограде. Самолет для первоначального обучения применялся у нас в 1921–1932 гг., после чего был полностью заменен самолетом У-2. Последние У-1 просуществовали в аэроклубах почти до 1935 г. (Прим. авт.)

2

Официальное наименование в 1936–1957 гг. – Военная школа летчиков и летнабов морской и сухопутной авиации им. Сталина. {Прим. ред.)

3

Вероятно, ошибка: 3-е и 4-е ВМАУ были сформированы на базе учебно-резервных (запасных) авиационных полков лищь в 1943 г. (Прим. ред.)

4

УТ-2 – учебно-тренировочный двухместный низкоплан с двигателем М-11Е мощностью 150 л.с. конструктора А.С. Яковлева.

Cтроился с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. К концу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета. Его скорость – 205 км/ч, потолок – 3500 м. Во время Великой Отечественной войны использовался в качестве легкого штурмовика. (Прим. авт.)

5

В прошлом ведомый известного аса В.Ф. Голубева (16 сбитых лично и 23 в группе) из 4-го ГИАП ВВС КБФ. (Прим. ред.)

6

Гидросамолет КОР-1 (Бе-2) был спроектирован КБ Г.М. Бериева для полетов с катапульт легких крейсеров типа «Киров» и торговых кораблей «Главсевморпути». Самолет представлял из себя двухместный одномоторный биплан с мотором М-25. В начале Великой Отечественной войны с кораблей их сняли и использовали только с берега. На Балтике они служили как ближние разведчики и спасательные самолеты. На Черном море в период обороны Севастополя их применяли и как легкие штурмовики (на колесах). (Прим. авт.)

7

Официальное наименование до 1936 г. – Военная школа морских летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС РККА имени Сталина. (Прим. ред.)

8

Отмечу, что, хотя утвержденный в 1935 г. орден «Знак Почета» считался «гражданским» орденом, за высокие показатели и успехи в боевой и политической подготовке в числе первых награжденных орденом «Знак Почета» было немало военнослужащих. В то же время на момент своего учреждения он занимал последнее место в «табели о рангах» советских орденов. (Прим. авт.)

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.