Англичане отказались, что, естественно, возмутило Эйзенхауэра. 22 марта он написал в своем дневнике: «Если не будет принято удовлетворительное решение, я готов пойти на самые серьезные действия, вплоть до того, чтобы информировать Объединенный комитет начальников штабов об освобождении меня от поста командующего». В тот же день состоялось совещание высокопоставленных британских военачальников. После него Эйзенхауэр дописал в дневнике: «Мне сообщили, что для них приемлемо слово „направлять“… Аминь!»

Теддер подготовил список более 80 железнодорожных целей во Франции и Бельгии (бомбардировки не могли ограничиться лишь низовьями Нормандии). 3 апреля документ рассматривался в военном министерстве. Британцы прежде запрещали наносить удары по оккупированным странам из-за возможных жертв среди гражданского населения. По этой причине они отвергли план «Транспорт». Черчилль писал Эйзенхауэру: «Выбор именно данных целей с военной точки зрения аргументирован. Тем не менее военный кабинет занял негативную и даже враждебную позицию в отношении ваших предложений». Министр иностранных дел Антони Иден был особенно непреклонен. Он заявил, что Великобритания и после войны намерена жить в Европе, которая уже сейчас смотрит в сторону Советского Союза в гораздо большей мере, чем «нам бы хотелось». Иден не желал, чтобы французы относились к британцам и американцам с ненавистью.

Эйзенхауэр ответил, что план «Транспорт» крайне необходим для успешного проведения «Оверлорда»: «Если мне не докажут ошибочность такого заключения, то я не вижу никаких причин для его провала». Он напомнил Черчиллю, что французский народ оказался в «положении рабов» и только выиграет от «Оверлорда». «Не следует забывать, — писал Эйзенхауэр, — что мы решили предпринять операцию „Оверлорд“ не в последнюю очередь с учетом нашего преобладающего превосходства в воздухе, без чего такая операция была бы не только немыслимой, но и рискованной». По его мнению, отказ от плана «Транспорт» — «чистейшая глупость».

Черчилль изложил взгляды Эйзенхауэра перед военным кабинетом. Он говорил об огромной ответственности, которая лежит на генерале. Нужно проявлять такт, чтобы не доставлять ему новых хлопот. И все же Черчилль заметил, что он до сего времени не представлял себе, какой жестокой и безжалостной может быть мощь авиации. Он опасается, что план «Транспорт» «запятнает во всем мире доброе имя Королевских военно-воздушных сил».

Черчилль предложил провести по этому вопросу консультации с французами. Начальник штаба Эйзенхауэра — генерал Уолтер Б. Смит переговорил с генералом Пьером Жозефом Кенигом, представителем генерала Шарля де Голля, возглавлявшим Французский комитет национального освобождения в Алжире. «К моему удивлению, — сообщал Смит, — Кениг отнесся к плану с большим хладнокровием, чем мы». Он сказал следующее:

— Идет война. Естественно, что могут погибнуть люди. Мы готовы пойти на жертвы ради того, чтобы избавиться от Гитлера.

Черчилль был побежден, но не совсем. Он решил поднять проблему перед Рузвельтом, чтобы американцы взяли на себя долю ответственности за план «Транспорт». Премьер-министр поделился с президентом своей озабоченностью по поводу «уничтожения французов», выразил сомнение в том, что «нельзя найти другие способы для того, чтобы получить такие же военные результаты». Рузвельт ответил, что приоритетом должны стать военные задачи. План «Транспорт» был принят.

Ко дню «Д» союзники сбросили на французские железнодорожные объекты 76 000 т бомб (76 килотонн, что в семь раз превышало мощность атомной бомбы, использованной против Хиросимы). Были разрушены практически все мосты через Сену западнее Парижа. Если принять уровень железнодорожного движения во Франции в январе — феврале 1944 г. за 100 процентов, то он снизился с 69 процентов в середине мая до 38 процентов накануне дня «Д».

Но это было сделано не только бомбардировщиками. Большую роль сыграло французское Сопротивление. Бомбежки вызвали определенное негодование среди населения. Однако жертв оказалось меньше, чем предсказывали пессимисты из военного кабинета.

3 июня «Еженедельный обзор разведки», № 11 подвел первые итоги. В нем говорилось: «…контролируемая противником железнодорожная система на Западе подверглась и продолжает подвергаться ударам с воздуха, беспрецедентным как по интенсивности, так и по продолжительности». Авиация уничтожила или вывела из строя около 1700 локомотивов и 25 000 вагонов. Это звучало впечатляюще, но составляло лишь 13 и 8 процентов соответственно от численности подвижного состава до бомбардировок. Более того, немцы смогли восполнить потери, забрав локомотивы и вагоны из гражданского сектора. Как указывается в обзоре, в основном пострадали простые французы. Вследствие изъятия немцами подвижного состава на свои нужды гражданское железнодорожное сообщение резко сократилось, что тяжело сказалось на уже слабой французской экономике. Отсюда вывод — «потери, понесенные немцами, недостаточны, чтобы лишить противника возможности подвозить материалы, технику, подкрепления, хотя его мобильность стала менее эффективной».

Помимо подвижного состава, операция «Транспорт» предусматривала нанесение ударов по мостам, депо, узлам. Около 58 000 т бомб было сброшено на 90 целей. Это причинило серьезный ущерб, но немцы хорошо владели искусством восстановительных работ. Во многих случаях разрушения расчищались, а линии возобновляли движение в течение 24, самое позднее 48 часов. Больше вдохновляли сообщения о том, что бомбардировщики разбили восемь из девяти железнодорожных мостов через Сену от Парижа до морского побережья. Подверглись полному или частичному разрушению семь из девяти шоссейных мостов, на которые были сброшены бомбы.

Накануне дня «Д» разведка сделала неутешительное заключение: «…результаты операции по нарушению передвижения немецких войск оставляют желать лучшего».

Эта оценка подвергла сомнению правильность плана «Транспорт». Командующие бомбардировочными соединениями никогда не верили в его целесообразность и эффективность. После войны историки американских военно-воздушных сил писали: «Еще долго после дня „Д“ многие задавались закономерным вопросом: оправдана ли была операция „Транспорт“ ввиду ущерба, нанесенного городам Франции и Бельгии».

Но те, кто знал о результатах операции, то есть немецкие генералы, считали, что «воздушные удары разрушили их планы контрнаступлений».

Наибольший урон немецким позициям нанес самолет «Б-26» («Мародер»), разработанный компанией «Гленн Л. Мартин». Этот средний бомбардировщик мог летать на низких высотах и обладал большой точностью попадания. Именно он в основном применялся в налетах на железнодорожные мосты и депо. После войны начальник штаба Роммеля Ганс Шпейдель говорил: «Разрушение рельсовых путей сделало невозможным регулярное снабжение войск уже в середине мая 1944 г. … Нехватка топлива парализовала всякое движение. Мосты через Сену севернее Парижа и через Луару севернее Орлеана были уничтожены с воздуха еще до 6 июня 1944 г.». (Заявление Шпейделя воспроизведено на мемориале «Б-26» в Музее американских военно-воздушных сил в Дейтоне, штат Огайо.)

В интервью в 1946 г. генерал Йодль сказал, что «строительство береговых оборонительных укреплений не было завершено и не могло быть завершено, поскольку стало невозможно доставлять необходимые материалы, в том числе песок и цемент». Историк Гордон Харрисон сделал вывод, что накануне дня «Д» транспортная система Франции оказалась на грани коллапса и это стало «решающим фактором в сражении в Нормандии».

Но не только бомбардировщики участвовали в разрушении транспортной системы. Свою долю внесло французское Сопротивление, и его действия, вероятно, были даже более результативными, если их соотнести с эффективностью воздушных ударов.

Сопротивление возникло в тяжелые дни 1940 г. и превратилось в мощную силу в начале 1944 г. Подобно другим подпольным движениям, оно отличалось запутанностью и раздробленностью, разделялось как по регионам, так и по политическим группам. Его признанным лидером стал Шарль де Голль, но он находился в Алжире и мог осуществлять оттуда лишь общее, хотя и строжайшее руководство. Связь обеспечивалась Отделом специальных операций (ОСО), который британцы создали в 1940 г. (первые агенты парашютировались во Францию весной 1941 г.), и американским Управлением стратегических служб (УСС), организованным по образцу ОСО. УСС начало действовать в 1943 г.

У Сопротивления имелось много слабых мест. В его ряды всегда могли проникнуть немецкие лазутчики. Отряды были плохо вооружены, а зачастую вообще не вооружены. В распределении командных полномочий ощущалась полная неясность. Практически не существовало надежной связи как в самих отрядах, так и между ними. Сопротивление не пользовалось доверием со стороны большинства населения. Французы не хотели, чтобы у них возникали проблемы с немцами, и старались не провоцировать оккупантов.

Но в активе французского Сопротивления имелись такие ценные качества, как отвага его бойцов, готовность пожертвовать собой ради освобождения и неистовый патриотизм. Большинство их действовало в тылу противника. Они могли раздобыть самую достоверную информацию («я видел это собственными глазами»), подрывать рельсовые пути и т.д. Сопротивление, по сути, представляло собой подпольную армию, которая могла помешать продвижению немецких войск к местам предстоящих боев.

Сопротивление, пожалуй, являлось самым лучшим источником информации об «Атлантическом вале», поскольку его строили в основном французы. Месье Клеман Мари из Порт-ан-Бессена в Кальвадосе в июне 1942 г. оказался в числе тех, кто воздвигал мощную крепость в Пуант-дю-О (чуть западнее того участка побережья, которое получило название «Омаха»). Они работали без какой-либо строительной техники, все приходилось делать вручную, при помощи лопат, тачек; иногда использовали лошадей. Фортификации уходили в землю на глубину 7 м. Все траншеи, тоннели, переходы находились под толстым слоем грунта. Бункеры, которые располагались сверху, также накрыли грунтом и дерном. Мари занимался обустройством бункеров, укладывая дерн так, чтобы создавалась как бы естественная поверхность.

Месье Мари пришлось работать и в Пуант-де-ла-Персе (западная оконечность «Омахи») на строительстве радаров для немецкого флота. Он вспоминает, как в начале 1944 г. всем вдруг объявили, что с инспекцией собирается приехать Роммель. Немцы приказали, чтобы французы сняли свои кепи, когда появится фельдмаршал. «Слухи об этом быстро распространились по всей стройке, — говорит Мари. — И когда Роммель прибыл в Порт-ан-Бессен, там не было ни одного француза в кепи, кепке или шляпе или в каком-нибудь другом головном уборе».

Конечно, Роммель не обратил внимания на такой способ демонстрации неповиновения. Но ему требовались все новые и новые рабочие для того, чтобы восполнить отсутствие техники. (Во многом «Атлантический вал» строился по методу сооружения Великой китайской стены, то есть вручную; единственное различие состояло в том, что немцы использовали железобетон.) «Завезите крестьян на сооружение укреплений, — приказал Роммель командиру дивизии возле Гавра. — Хорошо и вовремя им платите. Убеждайте в том, что противник не осмелится наступать там, где больше всего препятствий. А фермеры лишь будут рады пополнять свои кошельки».

Конечно, немцы мало платили французам. Они установили крайне невыгодный курс марки по отношению к франку. Кроме того, французские строительные рабочие просто недоедали. Между собой они часто выражали недовольство, и многие из них с готовностью давали информацию активистам Сопротивления.

ОСО установил разнообразные пути доставки разведывательной информации в Лондон, включая почтовых голубей, сбрасываемых с самолетов. Андре Ружирон был членом Сопротивления в Нормандии. В своих мемуарах он так описывает это поразительное содружество древнейшего средства связи и самой современной технологии коммуникаций: «Ко мне зашел Эрнест Гедон. Он выглядел очень радостным, сообщил, что на своем пастбище нашел почтового голубя, который спустился на парашюте. Потом обнаружились еще несколько голубей». Этот метод британская разведка отработала в совершенстве. Птиц по ночам сбрасывали в клетке, прикрепленной к небольшому парашюту. Утром французы находили их на своих пастбищах или в садах. Все было продумано до мелочей. Каждая птица имела при себе пакетик с кормом, пергаментный конверт с инструкциями и две литые трубки для сообщений.

Трубки присоединялись к кольцам на лапках голубей. В конвертах обычно находились особо тонкая бумага, карандаш, разъяснения, как кормить и вернуть птиц, а также вопросы об оккупационных войсках, их передвижении, моральном состоянии, не говоря уже о строительстве оборонительных укреплений.

Ружирон возглавлял группу спасателей, которая сохранила жизнь многим американским пилотам, чьи самолеты были сбиты над Францией. Он посылал голубей с сообщениями о том, что летчики живы, правда, не называя их званий, а указывая только фамилии. «Я это делал лишь из опасения, что голубей могут подстрелить во время их перелета в Англию», — объясняет француз.

Немцы поставили на холме чуть западнее Порт-ан-Бессена батарею из четырех орудий: мощные укрепления, мощные гаубицы — 155 мм. За маскировочными сетками, под насыпями — с воздуха их было не видно.

Фермер, на земле которого все это сооружалось, возмутился, так как он не мог больше пасти скот и выращивать хлеб. Он шагами измерил расстояние между бункерами, между бункерами и наблюдательным постом на вершине холма… У него был слепой сын восьми или девяти лет. Как и другие невидящие, мальчик обладал феноменальной памятью, и в то же время немцы из-за его слепоты не обращали на него никакого внимания.

Однажды в начале 1944 г. мальчишка заскочил на грузовик, едущий в Байе. Там он встретился с Андре Хайнцем, восемнадцатилетним участником Сопротивления, и сообщил о том, что видел его отец. Хайнц передал информацию в Англию с помощью примитивного доморощенного радиоустройства (спрятанного в банке из-под супа «Кэмпбелл»; теперь экспонируется на стенде в Музее битвы в Нормандии в Кане). Не случайно у британских моряков в день «Д» имелись точные координаты немецких бункеров.

В небольшой деревушке Бенувиль на берегу Канского канала, прямо у моста через него, стояло кафе, которое принадлежало Терезе Гондре. Немцы, которые покупали здесь вино и ели, не знали, что она понимает их разговоры. Француженка передавала то, что слышала в кафе, мадам ВиЙон, которая заведовала родильным домом (и одновременно возглавляла местное отделение Сопротивления). Затем полученные сведения уходили к представителям Сопротивления в Кане, от них — к агентам ОСО, которые переправляли информацию в Англию по радио или самолетами. Таким образом, майор Джон Говард из отряда «Оке энд бакс» («Бык и олени») 6-й воздушно-десантной дивизии, готовивший свою роту к нападению на мост в день «Д», знал достаточно много об этом объекте, даже местоположение кнопки, нажатием которой немцы могли взорвать мост, чтобы не допустить его захвата противником.

В задачи 506-го парашютно-пехотного полка 101-й воздушно-десантной дивизии в день «Д» входило захватить деревню Сен-Мари-дю-Мон. Благодаря информации Сопротивления лейтенант Ричард Уинтерс (рота «Е» 506-го полка), помимо всего прочего, располагал сведениями о том, что командир местного немецкого воинского формирования встречался с учительницей деревенской школы и выходил выгуливать свою собаку каждый день в одно и то же время — ровно в 17.00.

Месье Гийом Меркадер в Байе владел магазином велосипедов. До войны он был профессиональным гонщиком. МерхЧадер рассказывает: «Я возобновил лицензию и под предлогом обучения езде на велосипеде мог без проблем передвигаться по нашему району». Он собирал информацию о строительстве оборонительных укреплений, инфраструктуре, вооружениях, расположении войск, препятствиях на побережье. «Моим непосредственным координатором, — говорит Меркадер, — был мсье Меслен (он же Морвен), командир подгруппы Сопротивления. Каждую неделю мы встречались у дома № 259 на улице Сен-Жан в Кане, и я передавал ему данные, которые запрашивались».

Благодаря информации, добытой французским Сопротивлением, «Ультрой», воздушной разведкой, Союзнические экспедиционные силы располагали самыми полными и точными сведениями о дислокации и численности войск противника, пожалуй, впервые за всю историю войн.

Отряды Сопротивления проводили также диверсионные операции. В 1941—1943 гг. это были главным образом спорадические, не скоординированные подрывы предприятий военной промышленности, каналов, железных дорог, телефонных и телеграфных сетей. Они тогда не особенно беспокоили немцев. Но с начала 1944 г., когда ОСО перешел в подчинение Верховному командованию Союзническими экспедиционными силами, диверсии на железнодорожных путях стали частью плана «Транспорт» и приобрели крупномасштабный и системный характер. Действия участника Сопротивления, знавшего, Куда подложить динамит, чтобы взорвать мост, оказывались более эффективными, чем сбрасывание 225-килограммовой бомбы самолетом «Б-17» с высоты 4500 м. Подрывник также мог рассчитать время взрыва так, чтобы на мост выходил железнодорожный состав или по крайней мере локомотив. За первые три месяца 1944 г. Сопротивление уничтожило 808 локомотивов, тогда как с воздуха было разбито лишь 387. После того как начал реализовываться план «Транспорт», статистика стала иной: в апреле и мае бомбардировщики вывели из строя 1437 локомотивов, а Сопротивление — только 292.

В принципе британцы рассчитывали на значительную помощь со стороны французского Сопротивления. Комитет, состоявший из представителей ОСО и армии, рассмотрел возможность национального восстания и сделал вывод: «Сопротивление внесло бы серьезный стратегический вклад в операцию „Оверлорд“, если бы организовало всеобщую забастовку или восстание в национальном масштабе». Но победили сторонники более реалистичных мер. Один французский офицер сказал:

— Массовое восстание предполагает наличие массового мужества, однако мужество, как правило, проявляют лишь немногие. Кроме того, массовое восстание означало бы сражение против танков с помощью камней, как во времена Цезаря.

Верховное командование экспедиционными силами придерживалось более реалистического подхода. Оно хотело, чтобы Сопротивление ко дню «Д» подготовило взрывы на главных магистралях, ведущих к месту вторжения. Эта операция получила название «Вер» («Зелень»). К маю ОСО мог доложить командованию союзническими войсками, что к подрыву готов 571 железнодорожный объект. «Вер» дополнялся планом «Тортю» («Черепаха»), предусматривавшим блокирование партизанами передвижения войск противника по автодорогам: партизаны, вооруженные автоматами «Стен» и ручными пулеметами «Брен», должны были совершать нападения на немецкие колонны и отвлекать их на себя.

Поскольку немцы постоянно отлавливали членов Сопротивления и подвергали их пыткам, Сопротивление не могло быть заранее поставлено в известность о дне «Д». Планы диверсий передавались с помощью шифров по радио Би-би-си. Лидеры движения знали, что им нужно слушать передачи Би-би-си 1,2, 15 и 16-го числа каждого месяца. Перед вторжением они должны были получить специальное закодированное сообщение. Тогда им следовало находиться в постоянной готовности в ожидании подтверждения «Б», за которым в течение 48 часов должна последовать шифровка, дающая отрядам команду начинать действовать. Для каждого района имелись свои шифры.

Кодовое сообщение, предназначенное месье Меркадеру и его отряду в Байе, состояло из следующих фраз: «В Суэце жарко», «Костяшки на ковре». Он хорошо помнит тот день, когда услышал эти слова по Би-би-си: «Я находился в подвале, как обычно, у радиоприемника. В 6.30 вечера сначала прозвучало: „В Суэце жарко. В Суэце жарко“. Дважды. Потом наступило молчание. А потом: „Костяшки на ковре. Костяшки на ковре“. Тоже дважды. Сначала меня будто оглушило. Я ощутил невероятную нервную дрожь. Но достаточно быстро пришел в себя, выключил радио и помчался наверх, перепрыгивая через четыре ступеньки, и рассказал жене о том, что только что услышал. Вскочил на велосипед и поехал в штаб отряда, чтобы сообщить о начале операции. Предстояла очень долгая ночь».

Командование экспедиционными силами ограничило проведение диверсионных операций в день «Д» районом нижней Нормандии. Представлялось важным выяснить действенность запланированных акций по разрушению мостов. В остальных регионах должна была сохраняться спокойная обстановка. Особенно это касалось юга Франции, где в середине августа намечалась очередная высадка союзников. Считалось также, что если отряды Сопротивления выступят по всей территории страны, то они обнаружат себя и будут схвачены немцами. Хотя существовало мнение, что во время вторжения следует создать хаос в тылу противника. В любом случае командование союзническими войсками понимало, что бойцы Сопротивления вряд ли усидят дома, когда появятся сообщения о дне «Д».

Англичанин Антони Брукс вырос в Швейцарии, а когда началась война, учился во Франции. В 1944 г. ему исполнился 21 год. В это время он был агентом ОСО и жил неподалеку от Тулузы. Бруксу на парашютах сбрасывали взрывчатку, которую он раздавал другим участникам Сопротивления. Ее прятали в выгребных ямах, даже в локомотивах, если их машинисты принадлежали к Сопротивлению. («Мы часто хранили взрывчатку на электровозах, — вспоминает Брукс. — Кто отважится вскрыть ящик, на котором написано — 16 000 вольт!») Динамит засовывали даже в сливные баки в туалетах — в один такой бак входило до 20 кг взрывчатки. Как и другие агенты ОСО, Брукс видел нетерпение подпольщиков, их стремление действовать. «Поэтому мы не запрещали им взрывать поезда, хотя у нас не было на этот счет никаких приказов, — рассказывает Брукс. — И каждый раз оказывалось, что спустили с рельсов не тот состав, и каждый раз в прессе появлялись гневные отповеди в наш адрес. Однажды подорвали поезд швейцарского Красного Креста. Он состоял из четырех огромных вагонов, набитых куриными яйцами. Люди проклинали нас, но охотно вылавливали из реки желтки».

В апреле 1944 г. в городок Монтобан у Тулузы вошла 2-я бронетанковая дивизия СС (Das Reich). Она переформировывалась после тяжелых боев на Восточном фронте и получила новейшие, самые большие и мощные танки «Тигры». Их прозвали «топливными обжорами» («Тигры» весили 63 т и поглощали один галлон бензина на полмили[18]). У этих махин имелись и технические проблемы. Танки передвигались на стальных гусеницах, которые быстро изнашивались на асфальте. Поэтому немцы старались перебрасывать «Тигры» при возможности по железнодорожным путям. Танки, сосредоточенные в Монтобане, охранялись. Платформы, на которых их везли, были укрыты в тупиках и завалены отслужившими свой срок французскими грузовиками. И они не охранялись.

Брукс дал свободу действий своим агентам. В их числе оказалась 16-летняя красавица Тетти, «дочка местного босса, владельца крупнейшего в округе автомобильного гаража-мастерской». Ее прелестные локоны тревожили мать, которая все время требовала, чтобы девочка не очень гордилась своими кудрями. Весь май Тетти, ее друг и 14-летняя сестра, пользуясь темнотой, на велосипедах подбирались к платформам, выпускали из колес машинное масло и впрыскивали в оси абразивный порошок, который на парашютах был спущен ОСО. Брукс говорил Тетти и ее друзьям выбрасывать масло, но они отвечали, что глупо выкидывать «отличную вещь», которая стоит больших денег на черном рынке.

В день «Д» дивизия СС получила приказ выдвинуться в направлении Нормандии. Немцы погрузили свои «Тигры» на железнодорожные платформы. Но ни одна из них не могла тронуться с места. Оси колес оказались настолько поврежденными, что их было невозможно восстановить. Потребовалась целая неделя, чтобы найти другие платформы — в Перижо, на расстоянии 100 км, — тяжелое испытание для стальных гусениц и топливных баков. Бойцы Сопротивления досаждали дивизиям на всем пути от Монтобана до Перижо. В итоге «Тигры» прибыли в Нормандию с огромным опозданием. Роммель ожидал их в день «Д» плюс три или четыре дня, а они явились в день «Д» плюс 17. Кроме того, как пишет Брукс с немалой долей удовлетворения, «после 5 июня из Монтобана не было отправлено ни одного поезда, до тех пор пока над городом не появились флаги Французской республики и Великобритании». Трудно переоценить вклад парашютных войск, бомбардировочной авиации и бойцов Сопротивления в день «Д». Ясно одно: Эйзенхауэру никогда не приходилось думать о тыле, Роммелю — постоянно.