Вторая Мировая война. Жизнь и смерть на Восточном фронте - «Юнкерс-87». Stuka в бою

Летом 1936 года Ju-87 получил путевку в жизнь. Уже весной этого года был изготовлен четвертый опытный образец, который должен был стать эталоном для серийных машин. Мотор на этом экземпляре еще больше опустили вниз – для улучшения обзора летчика. С этой же целью в полу самолета было сделано специальное окно. Площадь килевого оперения увеличили, фонарь кабины и стойки шасси несколько изменили. На самолете был установлен специально разработанный прицел Stuvi A2. Еще одним новшеством стал автомат, который с помощью специального электропривода выводил самолет из пике после сброса бомбы, что существенно облегчало работу пилота.

В конце 1936 года было изготовлено десять машин установочной серии, получивших обозначение Ju-87A-0. В Люфтваффе была распространена практика давать самолетам «человеческие» имена в зависимости от буквенного обозначения серии. Машины серии «А» традиционно называли «Антонами».

^{Один из первых опытных образцов «Штуки»}

«Антоны» «нулевой» серии несколько отличались от образца V4. Главным отличием стал двигатель Jumo-210Ca максимальной мощностью 640 «лошадей». Однако этот мотор все равно был слабоват для достаточно тяжелого самолета. Более технологичной стала конструкция планера. Самолеты «нулевой» серии оснащались одним неподвижным пулеметом калибра 7,92 мм (MG-17) в правой консоли крыла и одним пулеметом MG-15 такого же калибра с довольно ограниченными углами обстрела у стрелка-радиста.

В начале 1937 года завод «Юнкерс» в Дессау начал выпуск самолетов серии А-1. Существенных отличий от машин «нулевой» серии у них не было. А-1 была первой «Штукой», которая начала поступать в строевые части. Первой «Антоны» получила 162-я эскадра пикирующих бомбардировщиков «Иммельман». К сентябрю 1938 года число эскадр, оснащенных «Штуками», выросло до четырех. В соответствии с господствовавшей концепцией предполагалось использовать их в первую очередь для действий по непосредственным тылам противника. Использование в качестве «самолета поля боя» оказалось отодвинуто на задний план.

^{Кокпит «Штуки»}

Возможно, это отчасти объяснялось весьма скромными летными данными «Антона». Модификация А-1 могла развить скорость в 320 км/ч на высоте 4000 метров – и то только в том случае, если самолет летел без нагрузки. Максимальная дальность полета составляла 1000 километров. Бомбовая нагрузка не превышала 250 кг; самолет мог поднять бомбу весом в полтонны только в том случае, если стрелок-радист оставался на земле. Стрелковое вооружение «Штуки», уже описанное выше, также не поражало воображение. В связи с этим конструкторский коллектив постоянно занимался совершенствованием самолета.

В конце 1937 года началось производство модификации А-2, на которой был установлен несколько более мощный (680 л.с.) двигатель Jumo-210Da. Кроме того, на этой модификации было усовершенствовано радиооборудование. Однако это лишь ненадолго продлило жизнь «Антону». Последние машины этой серии покинули заводские цеха в середине 1938 года. Всего было выпущено 262 «Антона», которые, по сути, стали всего лишь большой установочной серией; для реального боевого использования их характеристики были явно недостаточными, и к началу Второй мировой войны – сентябрю 1939 года – все самолеты модификаций А-1 и А-2 были выведены из первой линии и использовались в основном в качестве учебных. Несколько экземпляров этих машин было продано в Венгрию и Японию.

Однако повоевать «Антоны» все же успели, пусть и в довольно своеобразном локальном конфликте – гражданской войне в Испании.

Глава 2

«Иоланта» – испанский дебют

Гражданская война в Испании началась в 1936 году как вооруженное противостояние между законным республиканским правительством и консервативными мятежниками, возглавлявшимися генералом Франко. Довольно быстро выяснилось, что ни одна из сторон не имеет подавляющего преимущества в силах, и конфликт перерос в затяжную стадию.

В ходе гражданской войны обе стороны постепенно занимали все более радикальные позиции. Режим Франко эволюционировал «вправо», превращаясь в фашистскую диктатуру по итальянскому образцу. Среди республиканцев, в свою очередь, все больший вес приобретали левые – социалисты и коммунисты. В немалой степени это объяснялось международным измерением конфликта. Ведущие державы Европы практически сразу же после начала войны создали Комитет по невмешательству, который должен был препятствовать выходу боевых действий за границы Испании. В реальности политика невмешательства, последовательно проводившаяся Великобританией, Францией и Соединенными Штатами, была на руку франкистам, которые практически открыто получали помощь от Италии и Германии. Республиканцев, в свою очередь, поддерживал Советский Союз.

При этом позиции Берлина и Рима в отношении Франко значительно отличались друг от друга. Муссолини мечтал о доминировании Италии в Средиземноморье и рассматривал Испанию в перспективе как зависимую державу. Он был жизненно заинтересован в победе франкистов и отправлял им на помощь достаточно крупные воинские контингенты. Заинтересованность Гитлера в испанских делах была намного меньше, соответственно скромнее был и масштаб помощи. Численность германских военнослужащих за Пиренеями никогда не превышала 10 тысяч, и заняты они были в первую очередь накоплением боевого опыта и испытанием новой техники.

Переброска первых подразделений германских войск, укомплектованных добровольцами, началась в обстановке строгой секретности еще летом 1936 года, а осенью они были объединены в структуру под названием «Легион Кондор». Военно-воздушные силы составляли основную часть Легиона; не случайно его командующим стал генерал-майор Гуго Шперрле, а начальником штаба подполковник Вольфрам фон Рихтхофен – оба из ведомства Геринга. В дальнейшем практически все образцы самолетов, принимавшихся на вооружение Люфтваффе, прошли «огненное крещение» в Испании.

К их числу относился и «Юнкерс-87». Первый самолет этого типа появился на Пиренейском полуострове в конце ноября 1936 года и вошел в состав так называемой «экспериментальной истребительной эскадрильи». Подробности его боевой работы практически неизвестны. Спустя полгода машина была отправлена обратно в рейх. На смену ей осенью 1937 года прибыли три пикировщика модификации А-1 из состава «Учебной эскадры Грейфсвальд». Экипажи этих самолетов довольно часто менялись – ротация была призвана дать возможность как можно большему числу пилотов получить реальный боевой опыт. В Испании «Юнкерс-87» благодаря своему неказистому внешнему виду и «штанам» обтекателей шасси получил прозвище «Иоланта» – в честь свиньи, героини популярной тогда комедии «Переполох вокруг Иоланты». К тройке пикировщиков немедленно приклеилось название «звено Иоланты», а на обтекателях левой стойки шасси – изображения свинок.

Свой боевой путь в Испании «Штуки» начали на аэродроме Витория в северной Кастилии, а продолжили в феврале 1938 года с авиабазы Каламоча неподалеку от города Теруэль. Песчаная поверхность аэродрома не лучшим образом сказывалась на эксплуатации самолетов – приходилось даже снимать обтекатели стоек шасси, и «Антоны» периодически летали без «штанов». Использовались они главным образом для ударов по малоразмерным объектам в тылу противника, таким как мосты. Летом пикировщики выполнили ряд успешных атак на корабли в портах каталонского побережья. В условиях, когда республиканская авиация таяла на глазах, а наземная ПВО была весьма слабой, за несколько месяцев боев ни один «Юнкерс-87» потерян не был. В октябре 1938 года «звено Иоланты» вернулось в Германию.

^{Ju-87A в Испании}

Тем временем конструкторы фирмы «Юнкерс» времени не теряли. В том числе с учетом испанского опыта была разработана новая модификация пикировщика – Ju-87B, получившая неофициальное имя «Берта». Именно «Берта» стала тем самым хрестоматийным символом блицкрига, силуэт которого невозможно спутать ни с чем другим. Главное ее внешнее отличие от «Антона» заключалось в том, что стойки шасси были заключены не в широкие «штаны», а в сравнительно узкие трубки с каплевидными обтекателями на конце.

Однако внутренние изменения были куда более масштабными. Главным козырем «Берты» стал новейший двигатель Jumo-211. Развивавший взлетную мощность около 1000 л.с., он был существенно длиннее и тяжелее своего предшественника и потребовал довольно серьезной перекомпоновки моторного отсека. Были переделаны радиаторы и фонарь кабины. Первые прототипы с новым двигателем – V6 и V7 – появились летом 1937 года, а год спустя заводские цеха покинули самолеты установочной серии B-0. Осенью 1938 года началось крупносерийное производство модификации В-1. Всего таких машин было выпущено более восьмисот. Интересно, что основную массу «Берт» выпустил не основной завод фирмы «Юнкерс» в Дессау, а фирма «Везер Флюгцойгбау», производственные площади которой располагались в берлинском пригороде Темпельхоф.

Максимальная скорость пикировщика увеличилась до 350 км/ч, а когда в 1939 году на «Берты» начали устанавливать двигатель Jumo-211Da с непосредственным впрыском топлива мощностью 1140 л.с. – до 380 км/ч. Бомбовая нагрузка выросла до 500-килограммовой бомбы под центропланом и четырех подкрыльевых 50-килограммовых бомб. С одним членом экипажа «Штука» могла нести даже бомбу весом в тонну. Вооружение было усилено еще одним пулеметом винтовочного калибра, размещенным в левой консоли крыла. Пилот получил усовершенствованный бомбардировочный прицел, а стрелок-радист – пулеметную турель с увеличенными углами обстрела.

Еще одним новшеством, которое станет впоследствии важным составным элементом «легенды о «Штуке», была установка на самолет специальных сирен. По некоторым данным, это было сделано по личному распоряжению Удета, стремившегося усилить моральный эффект от действий пикировщика. Сначала монтировали одну сирену на обтекателе правой стойки шасси, потом к ней добавилась и вторая. Прозванные «иерихонскими трубами», эти сирены срабатывали при пикировании и оказывали большой моральный эффект на вражеских солдат – в первую очередь там, где речь шла о недостаточно хорошо обученных и подготовленных частях. В отношении испанских республиканцев это правило работало в полной мере.

В конце 1938 года на смену отправленным на родину «Антонам» в Испанию прибыло пять «Берт». Сведенные в отдельную эскадрилью в составе бомбардировочной группы «Легиона Кондор», они атаковали позиции как на фронте, так и в тылу республиканских войск. По немецким данным, весьма эффективным стало использование Ju-87 против кораблей в гаванях. Кроме того, именно в Испании возникла идея использовать «Штуки» в качестве своеобразной «летающей артиллерии» и превратить их из самолета, действующего по ближним тылам противника, в самолет поля боя. Действительно, в случае быстрого наступления пикировщики с высокой точностью бомбометания могли в определенной степени заменить тяжелую артиллерию. Их можно было быстро сконцентрировать на наиболее важном участке фронта. Именно такую концепцию применения Ju-87 отстаивал Рихтхофен, который по результатам действий «Легиона Кондор» весьма высоко отзывался о боевых качествах этого самолета. Он считал, что пикировщики должны тесно взаимодействовать с наземными войсками.

Таким образом, некогда главный противник «Штуки» превратился в ее поклонника. Это был тем более важный успех, что вскоре в историю самолета была вписана достаточно неприятная страница. В июне 1939 года Люфтваффе пережили реорганизацию, в ходе которой, в частности, была упрощена система нумерации подразделений. К примеру, 160-я эскадра пикировщиков стала 1-й, 162-я – 2-й и т. д. Всего на тот момент в составе военно-воздушных сил насчитывалось девять групп Ju-87 в рамках шести эскадр (1-й, 2-й, 51-й, 76-й, 77-й эскадр пикирующих бомбардировщиков и 1-й учебной эскадры). Одной из лучших считалась 1-я группа 76-й эскадры, которую 15 августа 1939 года, практически накануне вторжения в Польшу, постигла настоящая катастрофа.

В ходе перебазирования на новый аэродром группа должна была совершить учебное бомбометание на полигоне Нойхаммер. Помимо Рихтхофена, на демонстрации боевых возможностей пикировщиков присутствовали генералы Люфтваффе Гуго Шперрле и Бруно Лерцер. Метеорологи сообщили, что небо над полигоном затянуто облаками, нижняя кромка которых находится на высоте 900 метров. По условиям задания, три десятка пикировщиков должны были спикировать на цель сквозь облака и сбросить учебные бомбы с высоты 300 метров.

Однако непосредственно перед атакой полигон затянуло густым туманом. По какой-то причине летчики не были поставлены в известность об этом, и лишь в последнюю секунду командир группы, капитан Зигель, понял, что что-то не так. Он смог вывести свою машину из пикирования буквально в паре метров от земли, одновременно крича своим товарищам об опасности по радио. Однако спастись удалось не всем. Одна машина за другой на полной скорости врезались в землю. Многие из тех, кто сумел в последнюю секунду выровнять самолет, налетали на стволы деревьев. В течение нескольких секунд погибли 13 самолетов – что самое печальное, с опытными экипажами.

Каюс Беккер так описывал эти драматические события: «Высоко над облаками 1-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков приближается к цели. Цель – Нойхаммер. На часах шесть утра без нескольких минут, когда гауптман Зигель отдает приказ о перестроении в боевой порядок для атаки. Он сам летел в составе ведущего звена – слева его адъютант обер-лейтенант Эппен, справа – обер-лейтенант Мюллер. Он же первым и атакует. Уже за ним последуют 2-я, потом 3-я, затем и 1-я эскадрилья, занимающая сейчас место позади – «клин эскадрилий» расходится.

В тот момент никто из 1-й эскадрильи, командир которой обер-лейтенант Дитер Пельц впоследствии дослужился до генерала, не подозревал о том, что это перестроение спасет всем им жизнь.

Сто раз они отрабатывали этот маневр: командир разворачивается для атаки, за ним поочередно следуют звенья, входят в огромное облако, скрываются в нем. Десять секунд. Пятнадцать. Всего-то четверть минуты – и облако позади. Но что значит 15 секунд? Кто вообще во время пикирования способен сохранить чувство времени? Кто станет глазеть на альтиметр, стрелка которого скачет, как бешеная? Кто вообще думает в эти мгновения о чем-нибудь еще, кроме как о том, чтобы проскочить это облако и сразу же кинуться на цель?

У гауптмана Зигеля на лбу выступил пот. Когда же кончится это проклятое облако, в который раз задает он себе вопрос, вперив напряженный взор вперед – вот-вот покажется земля! Внезапно «молоко» темнеет, и в ту же долю секунды он понимает – земля! Она в какой-то сотне метров, не больше. И он летит прямо на нее, а за ним летит вся остальная группа! Поняв, в чем дело, Зигель отчаянно тянет на себя ручку управления и кричит в бортовую рацию: «На себя! Ручку на себя! Туман у земли!»

Прямо на него несутся деревья. Показалась просека. «Юнкерс» ныряет в нее, задирает нос. Машина снова во власти Зигеля. В буквальном смысле в двух метрах от земли машина несется вдоль деревьев. Зигель осторожно набирает высоту и осматривается. Слева «Юнкерс» Эппена сбривает верхушки деревьев, потом замирает, повиснув на них. Справа машина Мюллера занимается ярким пламенем. Командир отворачивается, не в силах смотреть на это.

2-я эскадрилья обер-лейтенанта Гольдмана в полном составе – 9 пикирующих бомбардировщиков – врезается в землю. Из 3-й уцелела лишь пара машин. Остальные слишком торопились выровнять самолет, слишком резко действовали ручкой управления, отчего невольно перешли в мертвую петлю и свалились в л.с.

Лейтенант Ганс Штепп, командир звена 1-й эскадрильи, пикировавшей последней, едва успел войти в облако, когда услышал отчаянный крик своего командира. Штепп отреагировал мгновенно. Потянув ручку управления на себя, он вскоре снова оказался над облаками. 1-я эскадрилья беспомощно кружилась в воздухе. Вдруг облако пробили бурые клубы дыма, медленно поднимающиеся вверх».

Проведенное расследование показало невиновность Зигеля. Однако катастрофа дала еще остававшимся в Люфтваффе противникам «Штуки» повод критиковать самолет за недостаточную маневренность, которая якобы и привела к катастрофе. Упрек был лишен всяких оснований – иначе группа погибла бы в полном составе – и поэтому не был принят во внимание высшим командованием. Тем более что начавшаяся спустя пару недель мировая война расставила все точки над «i».

Спастись в этой безвыходной ситуации многим пилотам помогла прекрасная выучка. Подготовке летчиков в Люфтваффе уделяли большое внимание. Несмотря на быстрый численный рост германских военно-воздушных сил, высокая планка в летных школах не снижалась. Все кандидаты проходили тщательный отбор. Популярность авиации не только в Германии, но и в других европейских странах в 1930-е годы способствовала притоку большого числа желающих подняться в небо, что, в свою очередь, позволяло выбирать лучших из лучших.

В течение первого года обучения курсант проходил общую подготовку. Особое внимание уделялось вопросам дисциплины и физической подготовки. Кроме того, он получал навыки работы с радиооборудованием и чтения карт. В ходе обучения категорически запрещалось курение и распитие алкогольных напитков. После этого курсант проходил теоретическую подготовку, непосредственно связанную с летным делом. Только после этого его подпускали к самолетам. На первом этапе будущий летчик должен был налетать от 100 до 150 часов на учебных бипланах. При этом продолжались занятия по теоретическим дисциплинам, курсантов учили разбираться в технике. Каждый из них находился под пристальным наблюдением инструкторов, которые решали, для какого типа самолетов он лучше подходит.

На следующем этапе основное внимание уделялось летной подготовке. Курсанты учились летать на боевых машинах, более того, могли быть на короткое время командированы в подразделения Люфтваффе. Отрабатывались слепые полеты – задача заключалась в том, чтобы сделать Люфтваффе наиболее подготовленными к действиям ночью и в плохую погоду. После строгого экзамена курсант, наконец, становился полноправным военным пилотом.

Для пилотов «Штук» к этой программе добавлялись еще четыре месяца обучения, в течение которых они учились обращаться с пикирующими бомбардировщиками. После 15 полетов с инструктором им разрешалось выполнить бомбометание с пикирования самостоятельно. Пикирование осуществлялось под углом до 90 градусов с выпущенными тормозными щитками. Как правило, начиналось оно на высоте 4000 метров, а выход из пике происходил в тысяче метрах от земли. Кроме того, отрабатывались полеты в составе соединения. Специальная школа пикирующих бомбардировщиков была создана в 1938 году в Талерхофе неподалеку от Граца.

Этот высокий уровень подготовки Люфтваффе удавалось сохранить на протяжении первых лет Второй мировой войны. Именно им во многом объясняются успехи немецких пикирующих бомбардировщиков. Пилоты «Штук» ощущали себя элитой внутри Люфтваффе – впрочем, подобный же настрой был у пилотов, летавших на самолетах многих других типов.

^{Ju-87A «звена Иоланты» в Испании}

Один из асов бомбардировочной авиации, Гельмут Мальке, вспоминал впоследствии: «Если просмотреть мои летные книжки, выяснится, что с 4 июля по 25 августа 1939 года я проходил учебу в школе пикировочной авиации № 1 в Китцингене. В это время подготовка пилотов для «Штук» включала ознакомление с самолетами Hs-123 и Ju-87, групповые полеты, элементы тактики истребителей и бомбометание с пикирования. Всего я совершил 29 вылетов на Hs-123 и 51 – на Ju-87A и провел в воздухе 54 часа 24 минуты. 1 сентября 1939 года я начал завершающую подготовку в эскадрилье пикировщиков 2/StG.186T, которая базировалась в Киле-Хольтенау. Здесь я совершил 112 вылетов на самолетах различных типов и провел в воздухе 65 часов 19 минут, прежде чем был допущен к боевым вылетам. 10 мая 1940 года я участвовал в налете на французский аэродром в Меце. По сравнению с подготовкой современных пилотов это выглядит довольно скромно, но следует учитывать уровень техники тогдашнего времени. Мы считались отлично подготовленными для решения задач, которые нам поручали. В целом за все время подготовки лишь один экипаж разбился во время учебного бомбометания с пикирования. Если говорить в целом, то до войны мы не проходили никакой специальной подготовки для атаки каких-либо конкретных целей. Мы только набирались опыта. Чем меньше цель, чем более высока ее скорость, тем меньше должна быть высота сброса бомб. Единственным видом специальной подготовки были атаки против кораблей, причем ее проходило как можно больше экипажей. Это объяснялось тем, что неопытный пилот будет испытывать огромные трудности при определении точки сброса бомб и выхода из пике. Проблемы возрастали, когда море было спокойным, а видимость не слишком хорошей, так как в этом случае пропадала линия горизонта. Для учебных бомбометаний на якоре рядом с берегом поставили большой деревянный крест. В то время обычных пилотов пикировщиков не готовили к полетам по приборам, так как для выхода на цель требовалась нормальная видимость. Приборное оснащение Ju-87B было довольно скудным. В начале войны он имел только магнитный компас и авиагоризонт! Позднее в этом плане все решительно изменилось. Поэтому легко понять, что полет к кораблю при отсутствии ясно видимого горизонта для новичка становился серьезной проблемой».

В частях вылеты на бомбометание обычно производились силами звена (3 самолета), эскадрильи (9 самолетов), группы (36 самолетов) или целой эскадры (93 самолета). На практике в годы войны в боевом вылете часто участвовало произвольное количество пикировщиков – в воздух поднимались все готовые к старту самолеты. Расстояние между машинами каждого отдельного звена оставалось неизменным в любом случае, а расстояние между звеньями могло сокращаться в случае атаки истребителей противника, чтобы облегчить совместную оборону. Пикирование обычно осуществлялось под углом 70–85 градусов, иногда вертикально вниз. Перед пикированием следовало закрыть жалюзи радиатора. Переход в пикирование осуществлялся либо простым опусканием носа самолета, либо переворотом через крыло. Уже во время пикирования выпускались воздушные тормоза. После выхода из пике летчик должен был открыть жалюзи радиатора, убрать тормоза и устройство для сброса бомбы.

Нужно сказать, что потенциальные противники Германии не считали «Штуку» особенно серьезным противником. Советские специалисты в Испании характеризовали его в основном как легкий тихоходный устаревший бомбардировщик. Британское министерство авиации придерживалось во многом аналогичного мнения: «О тактике пикирующих бомбардировщиков известно мало, скорее всего они будут использовать обычные методы. В настоящее время для этой цели предназначены 12 эскадрилий, но будет или нет использоваться этот метод, зависит в основном от способности Германии производить пригодный для этого бомбардировщик. Судя по всему, этот метод атаки будет использоваться только для поддержки наземных сил, а не как средство удара по атакованной стране. Этот вывод базируется на том основании, что вряд ли пикирующий бомбардировщик будет иметь дальность полета, достаточную для дальних рейдов».

К началу Второй мировой в германских военно-воздушных силах насчитывалось 336 Ju-87 модификаций А и В. Это составляло весомую часть Люфтваффе, которые в целом насчитывали на 1 сентября 1939 года более 4 тысяч самолетов, в том числе почти 1200 бомбардировщиков и примерно столько же истребителей. Этой армаде предстояло пройти первую серьезную проверку.

Глава 3

Инструмент блицкрига: Польша

В августе 1939 года было произведено развертывание сил для вторжения в Польшу. Действия сухопутных войск должны были поддерживать два воздушных флота – 1-й под командованием Кессельринга и 4-й под командованием Лера. Общее число самолетов, выставленных против Польши, до сих пор является предметом споров – называются числа в диапазоне от 1300 до 2000 самолетов. Однако точно известно, что в Польской кампании должны были принять участие 219 пикировщиков Ju-87B (о боевом использовании «Антонов» всерьез никто не задумывался).

Уже начало войны стало для «Штук» в высшей степени символичным. Именно они нанесли первый бомбовый удар в ходе Второй мировой. Поднявшись в воздух в предрассветных сумерках 1 сентября, звено Ju-87 под командованием обер-лейтенанта Бруно Диллея из состава 3-й эскадрильи 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков нанесло удар по позициям поляков у стратегически важного железнодорожного моста через Вислу у Диршау, в 50 километрах южнее Данцига. Захват этого моста – для которого был выделен специальный бронепоезд – существенно облегчил бы соединение частей, наступавших с запада, из основной части Германии, и с востока, с территории Восточной Пруссии. Задача пикировщиков заключалась в том, чтобы бомбами повредить кабели, позволявшие взорвать мост.

Операция была достаточно хорошо подготовленной. Еще до войны Диллей с несколькими товарищами неоднократно ездил на поезде в Восточную Пруссию, чтобы хорошенько осмотреть из окна окрестности моста. На полигоне в Инстербурге отрабатывалось точное бомбометание с малых высот – к цели решено было подходить на бреющем полете. Несмотря на плохую погоду в день начала войны, тройка пикировщиков в 4.26 поднялась в воздух и в 4.35 сбросила бомбы на цель с десятиметровой высоты. Пилоты выполнили поставленную задачу – взрывами кабели, по которым должен был быть передан сигнал на взрыв моста, оказались перебиты. Это произошло за 15 минут до того, как сухопутные войска пересекли границу. Однако полякам удалось частично восстановить кабели и взорвать один из пролетов моста до прибытия бронепоезда.

За первой тройкой последовали и другие пикировщики. Однако запланированного командованием мощного удара с воздуха не получилось. Причина была весьма простой и прозаичной – значительная часть театра военных действий до второй половины дня была окутана низкой облачностью, сделавшей действия авиации практически невозможными. Лишь наиболее подготовленные подразделения рисковали подняться в воздух. Около семи часов утра возвращавшиеся с бомбежки одного из польских аэродромов Ju-87 из состава 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков вступили в бой с польскими истребителями PZL P.11C. В ходе этого боя пикировщиком Фрака Нойберта был сбит истребитель капитана Медвецкого. Это была первая воздушная победа Люфтваффе во Второй мировой войне – и, возможно, в принципе первая воздушная победа в этой кампании.

Существуют две версии этого боя. По одним данным, польский истребитель был сбит стрелком «Штуки», по другим – пилотом из бортовых пулеметов. Вторая версия выглядит даже более предпочтительной: устаревший Р.11С по своим летным характеристикам был практически не лучше немецкого пикировщика, поэтому атаковать немцев полякам приходилось обычно на встречных курсах. Кроме того, сравнительно маневренные Ju-87 в ходе войны неоднократно вступали в воздушные бои на виражах с истребителями.

О событиях первого дня войны впоследствии рассказывал Фридрих Ланг, один из пилотов пикировщиков: «В этот день 1-й группе второй эскадры пикирующих бомбардировщиков было выделено несколько целей. Лишь 1-я и 2-я эскадрильи группы должны были атаковать ангары аэродрома Кракова. Я полетел в звене командира эскадрильи капитана Хитчхольда. По пути к цели над промышленным районом Верхней Силезии мы столкнулись с огромными массами облаков как раз на нашей высоте – 5000 метров и выше. Мы летели с кислородными масками на лицах сквозь тучи. Крошечные льдинки, тонкие, как иголки, вырастали на стенах кабин. Какое-то время мы не видели земли. Все было темно и мрачно. 3-я эскадрилья отделилась от основной группы, чтобы атаковать цели рядом с границей. Судя по времени полета, мы уже должны были находиться рядом с Краковом, но сказать это наверняка было нельзя. Поэтому майор Динорт решил спуститься и сориентироваться на местности, прежде чем продолжать путь. После захватывающего дух спуска мы выскочили из туч на высоте примерно 500 метров над какой-то долиной, по которой текла маленькая речушка. Перед глазами все плыло и крутилось, пока мы не услышали в наушниках голос командира: «Прекратить снижение. Развернуться на запад». Майор Динорт кое-как восстановил управление самолетом и вышел в голову группы. Мы пристроились за ним в относительном порядке. Маленькая речка вывела нас из заполненной тучами долины, и мы оказались на свободе. Мы все еще находились где-то над северными склонами Бескид, и мы все еще несли свои бомбы. Мы сбросили их с высоты 400 метров с горизонтального полета на польский аэродром, который совершенно неожиданно появился перед нами. Все, что мы смогли увидеть, – маленькая мачта с полосатым красно-белым конусом и деревянный ангар. Ничего больше».

На польский аэродром пикировщики вышли совершенно случайно и атаковали его, по сути, как бог на душу положит. Именно отсюда взлетел злосчастный самолет Медвецкого. Ланг вспоминал об этом бое: «Вскоре после нашей атаки на нас неожиданно набросились 2 истребителя PZL Р-11. Один из них заложил левый вираж, находясь ниже и прямо впереди меня, после чего открыл по мне огонь. Мое левое крыло и хвостовая часть фюзеляжа вскоре были изрешечены пробоинами, и через пару секунд истребитель пропал. Мы сомкнулись теснее и продолжали полет, все еще не зная, где мы находимся. Тем временем выяснилось, что вместе держатся только самолеты штаба группы и 1-й эскадрильи, причем пропал сам командир. Местность под нами постепенно пробуждалась. Хитчхольд полетел к железнодорожной станции, и мы смогли прочитать вывеску с названием. Наконец-то мы определили, куда попали. Через 20 минут мы приземлились на своем аэродроме в Нидер-Элльгуте. Динорт потерял нас и сел в Брюнне, когда у него кончилось топливо. Остальные самолеты 1-й эскадрильи под командованием лейтенанта Нойберта и 2-й эскадрильи Мертца в конце концов все-таки провели, как и намечалось, бомбежку ангаров краковского аэродрома.