ВАЛЕНТИН АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР
      Путешествие в прошлое
      Валентин Иванович Аккуратов не собирал специального фотоархива, за многие годы он сложился как-то сам собой. Те фотографии, которые мы публикуем, относятся к папанинской эпопее.
      Не думал я, что полста лет спустя смогу заново, пусть по памяти, но совершить полет на Северный полюс; заново пережить в подробностях и деталях высадку папанинской четверки, вернуться к хлопотам нашей первой высокоширотной экспедиции; вспомнить товарищей молодыми крепкими парнями, отчаянно преданными идее освоения арктического Севера...
      В тот год весна была ранняя, и мы с тоской смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме, откуда мы должны были улетать, появились лужицы и кое-где уже зачернела от оттепели земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, но только не мы: стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Пришлось срочно переставить машины на колеса, огромные, выше человеческого роста, а лыжи отправить поездом в Архангельск, где весной еще не пахло.
      В составе экспедиции было пять самолетов. Три из них - машины Михаила Водопьянова, Василия Молокова и Анатолия Алексеева, - оборудованные специально, шли на полюс через остров Рудольфа. Четвертый, наш тяжелый самолет, вспомогательный, должен был следовать только до острова Рудольфа. Но впоследствии ситуация изменилась... Наш экипаж: командир - Илья Мазурук, второй пилот - Яков Мошковский (потом, на Рудольфе, он перешел на самолет Алексеева, а его место занял Матвей Козлов), первый бортмеханик - Диомид Шекуров, второй - Дмитрий Тимофеев и, наконец, штурман корабля - автор этих воспоминаний.
      Пятый, двухмоторный самолет Павла Головина, должен был использоваться как разведчик погоды.
      На флагманском водопьяновском корабле шла четверка зимовщиков: начальник научно-дрейфующей станции "Северный полюс" (потом она стала именоваться просто СП-1) - не раз зимовавший на полярных станциях Иван Дмитриевич Папанин; гидробиолог и врач Петр Петрович Ширшов; астроном и магнитолог - самый молодой из всей четверки - Евгений Константинович Федоров и радист Эрнст Теодорович Кренкель, известный коротковолновик, летавший в 1931 году в Арктику на цеппелине в совместной экспедиции с немцами. Здесь же, на флагмане, находились начальник высокоширотной экспедиции Отто Юльевич Шмидт и начальник полярной авиации Марк Иванович Шевелев, журналисты Лазарь Бронтман, Эрзя Виленский и кинооператор Марк Трояновский.
      Для обеспечения работы на СП-1 нам предстояло доставить на льдину десять тонн груза - оборудование, снаряжение, продовольствие, топливо... Расчет был таков, что примерно за год эту льдину вынесет в Гренландское море, и там зимовщиков смогут снять ледокольные суда.
      В Холмогорах, снова "переобув" свои самолеты в лыжи, мы подняли их в воздух и взяли курс на остров Рудольфа.
      Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Но уже на этом отрезке стало ясно, что из-за погоды задуманный в Москве полет строем в условиях Арктики невозможен. Кроме того, при взлете промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и последним доходил до часа. Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать тракторами на взлетную дорожку. Тогда на аэродромах было всего по одному трактору, а снег обычно лежал глубокий. Взлетевший первый самолет, чтобы не тратить зря горючее, ложился на курс, не дожидаясь остальных. А в небе догнать, встретить друг друга мешали, как правило, и плохая погода, и отсутствие соответствующего навигационного оборудования.
      Обычно большую помощь в полете нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начинали замечать, что чувствительность его стала падать (надо сказать, это были первые у нас в авиации экспериментальные приборы). Еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты и радиокомпасы "Фейрчалд", испытанные во всех условиях полетов.
      На Маточкином Шаре, одной из научных полярных станций на Новой Земле, из-за погоды мы задержались на пять дней. Используя это время, мы с Мазуруком поставили себе на борт радиокомпас "Фейрчалд", не снимая наш советский, чтобы довести его проверку до конца. То же самое позже, уже на острове Рудольфа, когда наши радиополукомпасы окончательно отказали, сделали и остальные три самолета. Но запасных радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда-то Шмидт и распорядился снять "Фейрчалд" с нашего корабля и отдать его самолету - разведчику погоды.
      Здесь, на Маточкином Шаре, наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете. Зная о господствующем направлении местного ветра "бора", достигавшего ураганной силы, все экипажи поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, вмороженным в лед пролива. Но Анатолий Алексеев рассудил по-своему: поставил свой самолет хвостом к ветру, решил, что сила ветра благодаря обратному углу атаки будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления.
      Теоретически Алексеев был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, он нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ураган не позволил переставить самолеты по его способу. "Бора" задул с такой силой, что самолеты, стоя на привязи, подпрыгивали на месте, а винты медленно, как на ветряной мельнице, проворачивались. Чтобы добраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса.
      Кажется, все было хорошо, ветер уже стал затихать, как вдруг в кают-компанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув, отдирая сосульки льда с бровей, проговорил: "Чертова теория... оторвало хвост", - и тяжко опустился прямо на пол. Быстро одевшись, все бросились к самолету Алексеева. Сквозь тучи снежных игл, швыряемых порывами ветра, было смутно видно, как у высокого хвоста машины возились люди. Был сломан баллер руля. Ошибка Алексеева заключалась в том, что он не учел изменения поворота ветра. Боковой ветер и сломал руль.
      Неспокойнее всех чувствовали себя мы. Наш самолет был запасным, и мы понимали, что если руль нельзя будет исправить, то снимут наш и поставят на самолет Алексеева, а нас оставят в Маточкином Шаре.
      Не меньше нас переживал и сам Алексеев. Он был обескуражен своими расчетами. Опытнейший полярный летчик, это он в 1928 году спасал итальянскую экспедицию, когда погиб дирижабль при возвращении с полюса, отыскал в хаосе дрейфующих льдов погибающую группу Мальгрема... Но когда приходит беда в Арктике, люди все вместе. Золотые руки наших бортмехаников спасли положение. Баллер был восстановлен, и на рассвете 19 апреля все корабли поднялись в небо. Набирая высоту, мы направились вдоль берегов Новой Земли, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа - исходную точку для штурма полюса.
      Стояло чудесное арктическое утро. Впервые воздушные корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере всходило солнце, неправдоподобно огромное, пурпурное. Медленно поднимаясь, заливало оно потоками света белоснежные горы. Помню, ко мне в рубку вошел Мошковский и, удивленно показывая рукой на солнце, проговорил:
      - Что случилось? Почему изменили курс? Должны идти на север, а идем куда-то на восток.
      - Идем верно. На солнце не обращай внимания, - сказал я. - Скоро оно совсем не будет заходить. Это арктические широты, здесь не то еще увидишь...
      Спустя три часа после старта на фоне ясного голубого неба начали отчетливо вырисовываться оледенелые вершины островов архипелага Земля Франца-Иосифа. Не заходя в памятную нам с Водопьяновым бухту Тихую, где в мае 1936 года мы из двух самолетов собирали один, наш самолет проследовал прямо на остров Рудольфа.
      В то время карты архипелага были очень неточными. Конфигурация островов и их высоты никак не сходились с фактическими данными. Составленные австро-венгерской экспедицией Пайера в 1873 году и в 1896 году английским исследователем Джексоном, они мало соответствовали действительности, часто ставя штурманов в нелепое положение.
      Вот показался самый северный остров архипелага. Как купол огромного раскрывшегося парашюта, четко рисовалась его закованная льдом вершина. Подойдя вплотную, легли в круг, осматривая и изучая выбранный нами с Водопьяновым в прошлом году во время разведывательного рейса трамплин для прыжка первой советской экспедиции на Северный полюс.
      У подножия острова, с западной стороны, между бухтой Теплиц-Бэй и мысом Столбовым, в 1936 году была построена зимовка и временная база для воздушного отряда. Несколько жилых домов, баня, склады, радиостанция, радиомаяк. Все это расположено на голой базальтовой россыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега. С самолета был отчетливо виден маленький одинокий домик на берегу, где зимовал в 1933 году Евгений Константинович Федоров, рядом - цистерны, бочки, шлюпки... остатки базы американской и итальянской экспедиций Циглера и герцога Абруцкого в 1898-1905 годах.
      Один за другим садятся самолеты на узкую полосу аэродрома, расположенного на куполе острова, и заруливают на якорную стоянку у занесенного снегом до трубы домика.
      Сразу же после посадки мы, штурманы, начали определять девиацию магнитных компасов, пользуясь тем, что тракторы на ходу. Крутили тракторами самолеты по земле, определяя отклонение магнитной стрелки. На зимовку с купола спустились поздно. У входа в жилой дом полярники специально для нас поставили на задних лапах тушу замороженного белого медведя с большим ключом на блюде, накрытом полотенцем с надписью: "Ключ от Северного полюса".
      Но увы, покосившийся крест над могилой американца Сигурда Майера напоминал, как трудно этим ключом воспользоваться. Исчезла в бездне океана и партия итальянского лейтенанта Кзерини, а где-то здесь, на одном из заснеженных мысов южной части острова, нашел последнее пристанище начальник первой русской экспедиции на Северный полюс лейтенант Георгий Седов.
      Но мы были уверены, что достигнем полюса и не только для того, чтобы установить на нем флаг Родины, а чтобы оставить людей там и начать изучать тайны точки, где сходятся все меридианы, где курс - только южный, где полгода пуржистая ночь и полгода светит холодное яркое солнце... Сесть на льдину во что бы то ни стало, обжить, выяснить влияние льдов океана на судоходство вдоль берегов Евразии, познать, как зарождаются циклоны. Вся эта работа лежала на четверке папанинцев.
      В большой теплой кают-компании за длинным столом было шумно, людно, еда - вкусная. Зимовщики засыпали нас вопросами о Большой земле. Разошлись по своим каютам глубокой солнечной ночью, но казалось, она даже не наступала, а тянулось долгое морозное утро.
      На следующий день начались работы по подготовке к последнему этапу перелета - прыжку на льды полюса. Замелькали и солнечные и пуржистые дни, полные авралов и напряженного труда: откапывали самолеты из-под сугробов после пург, доставляли с берега океана сотни бочек с горючим на вершину острова, очищали самолеты - они все время покрывались коркой льда при стоянке на высоте 300 метров в постоянной облачности, висевшей над островом. Казалось, все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами синоптик Борис Дзердзиевский, многозначительно улыбаясь, сдерживал наш пыл, говорил, что погода для полюса еще не пришла. Наши разведывательные самолеты, зимовавшие на Рудольфе, часто летавшие в высокие широты за погодой, возвращались без нее.
      Пятнадцать суток мы просидели на берегу моря в ожидании погоды.
      Не веря в возможность полета на полюс строем, как ходят на парад, я в свободное от авралов время занялся переконструированием авиационного апериодического магнитного компаса в периодический, более чувствительный к воздействию слабого магнитного поля земли высоких широт, в надежде, что он будет работать до полюса. Для нашего самолета это было очень важно: не имея радиокомпаса "Фейрчалд", при полете в одиночку мы решили обеспечить себя надежно работающим магнитным компасом. Но, увы, как потом выяснилось, уже с восемьдесят пятой широты все магнитные компасы показывали скорее цену на дрова, нежели курс самолета к полюсу, ибо горизонтально составляющая сила земного магнетизма в высоких широтах настолько мала, что она не в состоянии удерживать картушку в плоскости меридиана.
      5 мая самолет-разведчик ушел в глубокую разведку. Он достиг 87°, но экипаж не сообщил, что идет дальше, чтобы узнать погоду на самом полюсе. Связь оборвалась. Неожиданно погода испортилась. Что с ними? Мы напряженно ждали. А они уже кружили над нами, низкие тучи закрыли аэродром на куполе. Связавшись, наконец, с экипажем, мы узнали, что горючее у самолета на исходе. Стали готовить полосу внизу у зимовки, где была рабочая видимость. Перед самым островом у них вышел из строя радиокомпас. Мы включили радиомаяк, но, очевидно, вокруг острова образовались ложные равно-сигнальные зоны, и самолет, находясь в облаках, начал плутать где-то вблизи. И вдруг мы услышали шум моторов, тут же сообщили, что самолет только что прошел над нами. Бортрадист Стромилов принял наш сигнал и передал, что радиокомпас заработал. Видимость ухудшалась с каждой минутой, теперь туман наползал и на нижнюю площадку. Минуты тянулись мучительно долго. Сначала мы услышали приближающийся рев моторов с севера, а потом из облаков вынырнул самолет и с ходу сел на узкую короткую полосу. Бросаемся к нему. Из кабины выходят возбужденные и счастливые Павел Головин, Виктор Волков, Николай Стромилов и бортмеханики Николай Кекушев и Валентин Терентьев. Как оказалось, это были первые советские люди, пролетевшие над полюсом...
      На следующий день была создана комиссия в составе Спирина, Шевелева, Папанина, Федорова и автора этих строк для разбора этого полета на полюс. Головин доложил, что радиомаяк был хорошо слышен до самого полюса, но магнитные компасы вели себя очень плохо: картушка "гуляла" при курсе на север от 280° до 80° и совершенно отказывала при кренах самолета. В разрывах облаков видели большие ледяные поля, где вполне возможно выбрать место для посадок тяжелых самолетов...
      Опыт разведчиков погоды был нами учтен, но для проверки зон радиомаяка был послан самолет с летчиком Леонардом Крузе. На борт был взят и синоптик Дзердзиевский. Но и на этот раз Арктика показала свои зубы. Самолет попал в пургу и, потеряв ориентировку, сделал вынужденную посадку на льдах океана, примерно на широте 82°33' и долготе 54°41'. Связавшись с нами по радио, они сообщили, что все в порядке, и запросили сбросить на парашюте горючее.
      Как только затихла у нас шквальная пурга, был послан самолет. Только через три дня они смогли вернуться на остров Рудольфа.
      В ожидании лётной погоды, между пургами и туманами, мы шли на аэродром и снова, в который раз, откапывали занесенные сугробами самолеты, восстанавливали антенны.
      Так мы ждали погоду в течение месяца. Помню, пока мы добирались до Рудольфа, Спирин, посмеиваясь над "стариками", спрашивал:
      - Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубая лазурь, легкая дымка. Это же Гагры.
      Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка. Для этого решили на легком самолете Н-36 слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись Спирин, Федоров и бортрадист Иванов.
      Вылетев утром, они должны были вернуться через два-три часа. Но прошло двенадцать часов, а их все нет. Стали снаряжать на поиски самолет. На Н-36 рации не положено, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и самолет сел прямо у зимовки.
      По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял:
      - Нашел, нашел-таки Арктику! Есть, оказывается, Арктика!
      Оказалось, что в пятидесяти километрах на юг от Рудольфа они выбрали льдину и сели.
      Федоров быстро определил координаты секстантом, а Спирин с Ивановым стали прослушивать сигналы радиомаяка. Но когда работа была закончена и люди уселись в самолет, мотор не завелся. Целые сутки, падая от усталости, они крутили винт, но мотор был мертв. Мороз усиливался, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной открытой кабине они отогревали друг друга.
      Только на вторые сутки потеплело, и мотор, подогретый пропитанной бензином паклей, удалось запустить.
      Были и другие происшествия, но, к счастью, все они кончились благополучно.
      После полета "разведчика" на полюс план высадки экспедиции был пересмотрен. Командование отрядом решило, что на полюс сначала пойдет один флагманский корабль. Это вызвало большие споры: остальным участникам экспедиции казалось, что такой план слишком рискован и что если посылать одиночный самолет для поисков и подготовки льдины для всех остальных, то надо посылать не флагманский корабль со всем командованием и папанинской четверкой, а какой-либо другой. Но решение командования было непреклонным.
      20 мая ночью Дзердзиевский наконец уверенно сообщил, что погода в районе полюса хорошая и надо вылетать. В 04 часа 50 минут флагман под командованием Водопьянова, имея на борту 13 человек, в том числе папанинцев во главе со Шмидтом, стартовал на полюс...
      Наступили тревожные часы. Что с самолетом? Не случилось ли чего при посадке? Ежечасно Москва запрашивала нас, но мы ничего не могли ответить, так как не знали, что они сели благополучно, но не могут сообщить об этом: самолетная рация у них вышла из строя. И только через сутки, когда Кренкель смог собрать свою рацию, Водопьянов сообщил: "Сели благополучно, льдина отличная. Широта 89°25', долгота б8°40', западная. 21 мая 1937 года".
      Теперь мы имели свой аэродром на полюсе, свою метеостанцию, и выбрать погоду для старта остальных трех машин было нетрудно. В ночь на 25 мая Кренкель сообщил, что погода в районе полюса ясная, тихая и они готовы нас принять. Мы получили от Папанина наказ захватить с собой его собаку.
      25 мая на Рудольфе стояла облачная погода с температурой минус 19 градусов.
      Стали собираться, и вдруг с радиостанции острова по телефону сообщают, что погода на куполе, на аэродроме будет быстро портиться, необходимо торопиться, иначе взлетную полосу затянет туманом.
      Когда молоковский самолет - теперь он стал нашим флагманом - пошел на взлет, а тракторы подтягивали на полосу алексеевскую машину, с юга уже наступал туман. Но через 12 минут и второй самолет был в воздухе. Настала наша очередь. Но когда вытаскивали со стоянки из глубокой снежной траншеи наш самолет, лопнул стальной трос. Только спустя сорок минут нам удалось выбраться на старт. Туман уже затянул южную часть острова. Взлетали прямо в океан, над стометровым обрывом ледника.
      Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были идти на север в зоне радиомаяка и на широте 83°, где, по сообщению Крузе, облачность кончалась, собраться вместе, чтобы следовать в лагерь Папанина строем.
      Однако, спустя 28 минут, когда мы прибыли на границу облачности и ясного неба, здесь, в узкой полосе излучения радиомаяка, самолетов не оказалось. Потом выяснилось: самолет Молокова ожидал остальных в точке рандеву целый час и, не дождавшись, опасаясь перерасхода горючего, улетел на полюс.
      Экипаж Алексеева видел на горизонте, где-то за кромкой облачности, флагманскую машину, но тут же потерял ее из виду и тоже пошел самостоятельно. Нам же из-за отсутствия необходимой мощной радиостанции не удалось связаться ни с одним из самолетов. Надо сказать, что в те времена обязанность радиста часто возлагалась в экипажах на штурмана, а он за своими основными делами не всегда находил возможность заняться связью.
      Оставшись одни в этом безграничном просторе льдов, где нет ориентиров и не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности могли возникнуть перед нами.
      Весь основной груз научного оборудования экспедиции, а также большая часть продуктов для открывающейся научно-дрейфующей станции были у нас на борту. Если вернуться на остров Рудольфа, значит, сорвать открытие СП-1, тем более что наступавшая весна с каждым днем ухудшала летную погоду. Нам оставалось идти к полюсу самостоятельно, выбрать годную для посадки льдину, сесть и, уточнив свои координаты, перелететь в лагерь папанинцев...
      Когда мы достигли восемьдесят третьей широты, облачность резко оборвалась, перед нами возникло ясное голубое небо, внизу тянулись пространства изломанного льда, залитого лучами солнца. Каждые 15-30 минут я рассчитывал координаты, используя для ориентации солнце, радиомаяк и метод счисления, и, кроме того, вел наблюдение за льдами, наносил данные на карту и в бортовой журнал. На мои запросы и ключом Морзе, и микрофоном ультракоротковолновой рации самолеты нашей тройки не отвечали. На широте 88°30' я перестал их звать, так как с приближением полюса пришлось все свое внимание перенести на штурманские расчеты. С Рудольфа по радио сообщили, что погода там, в приполюсном районе, отличная. И действительно, вокруг нас на бледно-голубом небе не было ни одного облачка. При подходе к полюсу, начиная с восемьдесят девятой широты, я всецело перешел на астрономическую навигацию. Мы находились на высоте тысячи метров. Под нами тянулись тяжелые паковые многолетние льды. Присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, вполне пригодные для посадки тяжелых самолетов на лыжах. Это были поля спаянных больших и малых льдов, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями. На огромной территории океана происходило великое торошение льдов - в хаосе сжатия триллионной массы образовались вздыбленные ледяные горы, широкими грядами медленно ползущие друг на друга. Глядя сверху на эту безбрежную ломку, мы невольно с величайшим уважением вспоминали тех, кто в этой гигантской подвижке пробивался пешком или на собаках к полюсу.
      В 04 часа 30 минут выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что через 29 минут под нами будет заветная точка - Северный полюс. Астрономические линии положения все ближе и ближе ложились у полюса, склонение солнца приближалось к высоте его, измеренной секстантом. Все расчеты уверенно подтверждали, что очень скоро под нами будет северный конец оси нашей планеты. Удастся ли нам как можно ближе к полюсу найти льдину, на которую можно сесть?
      Полюс! Какой же дорогой ценой он достался человечеству! Трагическими холмиками и крестами со славянской и латинской вязью букв усеян путь к этой точке. Первым из русских шел к заветному полюсу лейтенант Георгий Седов. Летали над полюсом знаменитые Амундсен, Нобиле, Берд, Биннет, Рисер Ларсен - люди науки, но они не смогли сесть на льды.
      А теперь летим мы - советские люди и везем на созданную станцию все необходимые приборы и снаряжение, чтобы при их помощи изучить, познать тайны полюса.
      В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.
      Мазурук озабоченно спрашивает:
      - Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину?
      - Координаты Папанина трехсуточной давности, - сказал я, - кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.
      - Согласен. Давай-ка подыщем для себя льдину для посадки.
      Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс.
      Где-то рядом должен быть лагерь папанинцев, но в этом нагромождении льда нам десятки раз казалось, что мы видели черную палатку и самолет рядом, но все это было причудливой игрой света, льда и черных полыней разводий.
      Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же южный. В этом ошибки не было - все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.
      На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины.
      Выбранное нами поле при осмотре оказалось не таким ровным, как виделось с высоты, и только единственно пригодное место для посадки было именно там, где сел самолет. Но оно было мало и для взлета непригодно. Обнаружили и две большие трещины, замаскированные снегом и разделившие льдину на три части. Выбрали наиболее крепкую часть и перерулили туда.
      Начали обживаться, но в суматохе забыли, что на борту у нас находился седьмой спутник - пес для папанинцев, которого никто не хотел брать из-за перегрузки. С трудом отыскали его среди тюков, вытащили на лед, и он радостно, с лаем, как сумасшедший, бросился бегать по льду, а потом, вдруг ощетинившись, притих и стал жаться к моим ногам.
      Этот чудесный ездовой пес и медвежатник, за свой характер получивший кличку Веселый, непоседа и задира, в первый день нашей жизни на льдине был неузнаваем. Он, словно чуя скрытую опасность, недоверчиво и внимательно осматривал льдину, ни на шаг не удалялся от людей. Странно было видеть, как он ползком, по-волчьи приближался к границе разводья и, весь подобравшись, грозно рычал, глядя в черную бездну океана. Чувствовал ли он, что его так далеко завезли от твердой земли, или мертвая тишина и безмолвие льдов будоражили его? Уже потом, спустя дней пять, Веселый стал постепенно приходить в себя, но один все-таки никуда не отлучался.
      Устроившись, я сообщил координаты нашей льдины на Рудольф, но лагерь Папанина не отвечал.
      Вот что я писал тогда в своем дневнике:
      "26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и монтировал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, длинноволновая "Баян", очевидно, не проходит...
      Мы сидим в точке: широта 89°3б', долгота 100°, западная. Каждые первые десять минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но не слышу их. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения.
      Сегодня тепло, всего - 7°, слабый ветерок. В лагере тихо, все товарищи спят. Бодрствуем вдвоем с Веселым, который все время недоверчиво настораживает уши и, мне кажется, с упреком смотрит на меня. Возможно, он чует зверя. Не верится, что здесь есть жизнь.
      27 мая. Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи целый день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю им в перерыве между вахтами.
      28 мая. С Диксоном установил наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. "Правда" запросила статью - отправил. Но лагерь до сих пор молчит - очевидно, он находится в "мертвой зоне", так как мы работаем на коротких волнах, они проходят очень плохо. Вечером коротковолновый передатчик отказал.
      29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем папанинцев. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая. Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно - капризничает моторчик.
      30 мая. Длинноволновый передатчик "Баян" вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем - сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.
      Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная, 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота западная, 36°. Следовательно, между нами 95 километров.
      Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции "Носорог", которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его.
      Солнце редко появляется в низкой серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль.
      31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая белая пустыня, неизвестная и затаившаяся. Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36°, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать.
      1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов.
      Устаем здорово. Но как зато хороши минуты перед сном в палатке с гудящим примусом!
      2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1°, ветер северо-восточный. Аэродром готов, но при таком ветре нам не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда - определить не можем.
      3 июня. В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетает к нам самолет, чтобы взять часть груза. Просил во что бы то ни стало поддерживать связь. В этот же день к нам вылетели Молоков со Спириным, флагманским штурманом. Но они нас не нашли, попали в туман и вернулись обратно в лагерь.
      Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте мы вдвоем с Мазуруком.
      4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100..."
      Только к 5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.
      Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу.
      В два часа стали свертывать лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый извелся: метался от одного к другому, лаял, просился в самолет.
      Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой... Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе.
      Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика - наука точная. Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.
      В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.
      Вскоре попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная. Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°.
      В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: "Мы вас видим. Видите ли вы нас?" Сообщаю по радио: "Следите за нами, вас еще не видим".
      Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают. Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.
      Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев.
      Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого...
      15 июня все корабли ушли в Москву. По указанию правительства наш самолет с экипажем остался на Рудольфе для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев.
      Наша вахта продолжалась весь период дрейфа. Это время навсегда останется в моей памяти как лучшее воспоминание о заснеженной и оледенелой земле на краю света.