До полюса оставалось 223 километра. Все в работе: Титлов ведет самолет. Шекуров следит за двигателями, я делаю свои расчеты. Сомов, неотрываясь, смотрит на льды. Сергей Наместников держит связь. В наших условиях это трудное дело, но бортрадист на высоте. Каждые полчаса передаются на Большую землю наши координаты, погодные сводки и сводки о состоянии льда. Они очень важны: никто еще не передавал таких сводок с широт, над которыми мы летим. Специалистам они дадут массу сведений о погоде приполюсного района.
      Время от времени, включив автопилот, из кабины выходит Титлов. Не вредно бы размяться, а заодно взглянуть на штурманские расчеты. Они не вызывают у Титлова никаких нареканий, но картушки магнитных компасов, которые то начинают вдруг дико вращаться, то застывают на любом румбе, но только не на том, какой нужен нам, выводят командира из состояния спокойной сосредоточенности.
      - Черт те что!-говорит он.-Четыре тысячи лет служить верой и правдой, а тут-на тебе-забастовка!
      Я смеюсь. Эмоция летчиков на этот счет мне давно знакома. Еще в 1936 году, когда мы с Михаилом Водопьяновым летали на Р-5 на высокоширотную разведку перед высадкой папанинской группы на Северный полюс, такая "забастовка" случилась в первый раз. Опытнейшие полярные летчики не поверили тогда этому, считая, что компасы просто сломались. Кажется, и Титлов сейчас готов был поверить в это...
      На широте 88 градусов 10 минут облачность разорвалась. Я в это время был в астрокуполе, надеясь обнаружить на небе хоть одну звездочку. И вот вместо нее совершенно неожиданно замечаю тончайший серп луны. Как же так? Ведь луна сейчас на исходе последней четверти и не должна быть видимой! Но раздумывать некогда. Быстро беру пеленги. Бледный штрих серебристо-жемчужного цвета, еле заметный в поле зрения секстана, но все же проецирующийся на экране астрономического компаса, оказал нам неоценимую услугу в деле контроля курса, определения точки полюса, а главное, помог точно развернуться при отходе от полюса на меридиан острова Котельный. С этого момента, лишь изредка прячась за высокой перисто-слоистой облачностью, луна сопровождала нас до полюса и от него до 87-го градуса.
      Полюс быстро приближался, и в 06 часов 56 минут я торжественно объявил, что северный конец земной оси-под нами. Сбросили буй с запиской о достижении полюса и с газетами "Правда" и "Комсомольская правда". Затем, положив самолет в широкий круг, приступили к наблюдениям.
      Внизу был тяжелый паковый, лед с большим количеством разводьев и трещин. Другого мы и не представляли, хотя в разные времена высказывались предположения, что на полюсе может оказаться море, совершенно свободное ото льда. Может быть, так и было в какую-то далекую эпоху, но сейчас под нами был только лед. Здесь формировались его армады, отсюда они шли по разным направлениям, преграждая доступ в свои владения кому бы то ни было.
      Рассчитав курс отхода по данным положения луны, мы легли на меридиан Крестов Колымских, где была запланирована посадка. Сложен расчет курса отхода от полюса. Куда ни поверни - всюду юг. и при малейшей оплошности мы могли оказаться не то что в Крестах Колымских, а вообще неизвестно где. Даже в 80-х годах был случай, когда опытные полярные летчики на самолете, оборудованном всеми самыми совершенными навигационными приборами, стартовав с "СП-16" на мыс Челюскин, ушли в противоположную сторону, и только счастливый случай спас их от катастрофы во льдах.
      Прошло полчаса. Самолет прочно "лежал" на нужном меридиане, а золотисто-розовый цвет неба подсказывал, что где-то близко находится солнце. Пусть за горизонтом, но близко! Одно это радовало, тем более что серп луны, так выручивший нас, таял на глазах по мере нашего продвижения на юг. Нервное напряжение ослабло, и мы почувствовали, что очень устали. Сильно клонило ко сну. Чтобы взбодриться, выпили крепкого горячего кофе и закусили безвкусными американскими концентратами с примесью ореха "кола". И сразу потянуло к настоящей еде. Достали из запасов, которыми нас снабдили зимовщики Челюскина, оленью ногу и две буханки ржаного хлеба и в момент расправились с ними.
      И тут на борт стали одна за другой поступать радиограммы с поздравлениями, ведь мы первыми долетели до полюса в условиях полярной ночи. Поздравили Папанин, Водопьянов, Мазурук, Ляпидевский, Слепнев и многие другие. Не забыл нас и ученый совет Арктического института. Конечно, мы были тронуты таким вниманием, но расслабляться было нельзя. До аэродрома оставались еще тысячи километров, а внизу по-прежнему были океан и льды.
      Через два часа полета сумерки стали постепенно бледнеть, приобретать голубизну. Заработали магнитные компасы, но пока неуверенно - при малейшем крене стрелки отклонялись от курса до 50 градусов.
      Начиная с 84-й параллели небо затянула сплошная облачность. Наблюдение за льдами не прерывалось ни на минуту, и пришлось снижаться до 50 метров. Но нижняя граница облаков доставала и сюда, и скоро видимость по горизонту упала до нуля. Началось обледенение - в который уже раз за полет. Матовый лед, оседая на плоскостях и кабине, утяжелял машину, ухудшал ее аэродинамические качества. Антиобледенители не успевали сбрасывать нарастающий лед. Самолет начало трясти, а скорость упала. Титлов взглянул на меня и резко увеличил обороты моторов.
      Буквально врубаясь в промозглую массу облаков, машина полезла наверх. Только на высоте 4880 метров обледенение прекратилось.
      Сомову наш маневр явно не нравился: он готов был вести свои записи сутки напролет и с укоризной смотрел на нас, летчиков.
      - Ничего, Михаил Михайлович,-успокоил гидролога Титлов,- еще насмотритесь. Вот оттает, и снова вниз пойдем.
      Теперь мы шли над верхней кромкой облачности. Трясти перестало, но вскоре мы почувствовали явный недостаток кислорода. Запас его был у нас ограничен, и маски в первую очередь пришлось отдать Сомову и Бессуднову: они были новичками в такого рода делах и тяжелее нас переносили кислородное голодание.
      Компасы, как я уже говорил, стали потихоньку работать, и, пользуясь тем, что теперь не приходилось ежеминутно проверять курс, я стал помогать Шекурову в перекачке горючего из бочек в дополнительные баки. Работали без кислородных масок, и пары бензина затрудняли и без того нарушенное дыхание. Появилась вялость, апатия. Лишь закончив перекачку, мы пошли в штурман- скую и там, подышав из масок, пришли в нормальное состояние. Передав Титлову сведения о запасе горючего, я поднялся в астрокупол и сразу увидел, что на экране астрокомпаса нет луны.
      - Михаил!-крикнул я в ларингофоны Титлову.- Ты по чему держишь курс?
      - По магнитным компасам, ведь они уже работают!
      Работают! Это называется "работают"-чуть покачнешься, и картушки становятся неуправляемыми. Я стал внимательно разглядывать небо. Мне была нужна луна, потому что я чувствовал: мы летим неизвестно куда. Вновь и вновь всматриваясь в однообразный серый фон за стеклом, я чуть не вскрикнул от радости: почти на траверзе проглядывался тонкий лунный серпик. Быстро сделав расчеты, я убедился в том, о чем догадывался,- мы двадцать минут летели по курсу влево с ошибкой в 77 градусов!
      Вернувшись на нужное направление, мы решили пробить облачность.
      - Скажи Сомову, пусть готовит свои карандаши,- улыбнулся Титлов.
      - Опять нахватаем льда и начнется перерасход горючего,- возразил Шекуров.
      Ничего,-ответил Титлов,- будет плохо, вновь уйдем наверх. А льды наблюдать надо, за этим и прилетали сюда.
      Самолет нырнул в плотную облачность. Легкая пленка льда стала на глазах покрывать машину. Титлов увеличил скорость снижения, мы почти пикировали. Неожиданно на высоте 3000 метров облачность кончилась, и мы ясно увидели океан. На нем лежал тяжелый пак, но было много и более молодого льда. Дул сильный попутно-боковой ветер, путевая скорость возросла до 285 километров.
      На широте 82 градуса 40 минут тяжелый массив пакового льда оборвался. Двадцать миль тянулась зона торошения, потом пошли поля двухлетнего льда с включениями пака мощностью до 3-4 баллов, который окончательно исчез на 80-й параллели. На широте 78 градусов 40 минут показалась чистая вода; на этой же широте мы встретили третью в своем полете ночь. В первую мы взлетели с мыса Челюскин, вторую догнали на широте 87 градусов 30 минут, когда Солнце "ушло за горизонт" до весны, третья начиналась сейчас - и все это произошло за 11 часов 30 минут полета! Таковы астрономические законы высоких широт Арктики.
      Ветер с попутно-бокового перешел на попутный, и мы летели теперь со скоростью 330 километров в час. По расчетам, в 12 часов 13 минут должен был показаться мыс Анисий острова Котельный. Меня этот факт волновал больше всех. Были ли верны мои расчеты и суждения? Ведь точность выхода к мысу и подтверждала точный выход на полюс, и вообще увязывала весь маршрут.
      Но, как назло, на широте 77 градусов опять пошла сплошная облачность. Как тут разглядеть мыс? Но вот впереди, несколько левее, ясно вырисовываются какие-то горы. Какие? Новосибирские острова? Рано по времени. Остров Беннета? Но он должен быть значительно левее. А впрочем, чего гадать: 77-й градус - это не 87-й, уже видны звезды. Беру высоты Капеллы, Денеба и Беги. И вот результат - до мыса Анисий сорок миль. А горы, что же за горы мы видели? Как скоро выяснилось, это были не горы, а одна из многих метаморфоз Арктики - это были... облака.
      В 12 часов 17 минут, то есть с опозданием всего в четыре минуты, под нами четко проявился мыс Анисий. Точность расчетов превысила все ожидания. Даже в нормальных широтах на таком огромном отрезке пути нормативами предусмотрены ошибки в 12 минут днем и 20 - ночью.
      Товарищи поздравляют меня, а я чувствую только одно - усталость. Сижу, прижавшись горячим лбом к стеклу иллюминатора. Впереди мелькают яркие костры, выложенные на посадочной площадке зимовщиками Котельного. Я представляю, как им пришлось потрудиться, ведь зимовщиков всего четверо.
      Можно, конечно, садиться и, как говорится, перевести дух. Но в наших баках горючего еще на восемь часов, а площадка на Котельном всего лишь запасная, и мы принимаем решение лететь прямо на материк, в Кресты Колымские, тем более что погода там, по сводкам, отличная. Пусть простят нас зимовщики, которые, наверное, рассчитывали, что мы приземлимся, но лучше уж сразу доделать дело до конца. Так будет спокойней. И правильней. Но "поздороваться" с зимовщиками надо, и мы делаем над площадкой два круга, покачивая крыльями. Затем берем курс на Колыму.
      Облачность снижается до 100 метров, и опять начинается обледенение. Набираем высоту 2000 метров. Самолет легкий, послушный. Над нами - глубокий черный бархат неба, усеянный тысячами ярких звезд. В кабинах приглушенный свет, а в пилотской совсем темно, лишь фосфоресцируют циферблаты приборов, подсвеченные ультрафиолетовыми лампами.
      По стеклам носовой кабины бегают огненные змейки - разряды статического электричества, а вскоре на небо обрушивается огненный поток. Оранжевые, голубые и зеленые ленты и спирали, полотнища, веера и клубки. Северное сияние? Звезды меркнут в его бешеной феерии. Так продолжалось несколько минут, потом огненные сполохи погасли, и под нами снова зачернело море, в котором отражались звезды.
      Все ближе и ближе Кресты Колымские. И вдруг радиограмма: посадочная площадка там залита наводнением. Вот так дела! Значит, надо идти в Чокурдах, на Индигирку.
      Скорость на новом курсе резко падает из-за встречного ветра. Медленно тянутся последние часы. Из Чокурдаха передают, что у них сплошная облачность, высота - 300 метров.
      Снижаемся и сквозь разрывы в облаках видим черную ленту Индигирки. Впервые за весь полет включаю радиокомпас, благо в Чокурдахе есть радиопривод, и самолет ныряет вниз. Обледенение делает последнюю попытку помешать нам, но под струями антиобледенителей лед тает и смывается.
      Костры. Делаю последнюю отметку в бортовом журнале. Колеса касаются земли.