«Наши суда «Вологда», «Рошаль» и «Ветлуга» простаивают у кромки льда. «Вологда» — в районе Бугрина, «Ветлуга» и «Рошаль» — восточнее Колгуева. Ждут разводьев, улучшении ледовой обстановки. Просьба совершить полет и обследовать район Колгуев—Таманский берег — Ходоворах — Русский Заворот, а также распространение льда восточнее Колгуева на север и восток. Результат сообщите судам и нам».
Совершенно очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном и восточном районах Баренцева моря велась уже не только стратегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя судов можно было бы избежать. Для этого только надо было начать разведку на месяц — полтора раньше. Думается, что пренебрежительное отношение к (ранней разведке (к сожалению, это факт) объясняется исключительно тем, что некоторые работники Главсевморпути просто плохо знают Арктику.
Второй, не менее важный вывод — необходимо охватить разведкой высокие широты. Как ни странно, но против высокоширотных полетов многие возражали. Попытки расширить радиус действия самолетов наталкивались на упорное сопротивление. В качестве главного козыря выдвигался аргумент, будто такие полеты практически абсолютно бесцельны и бессмысленны, так как — де на высоких широтах более тяжелая ледовая обстановка и корабли непременно должны следовать вдоль берега.
Глубокое заблуждение! Упрямые факты как раз подтверждают обратное.
Собранные в высотных разведках 1939–1940 годов материалы категорически опровергают общепринятую точку зрения на ледовые условия. Именно там, где, как утверждают, должен быть наиболее тяжелый лед, мы видели вполне преодолимые льды и даже чистую воду.
Для подтверждения своих слов попытаюсь восстановить картину ледовой обстановки в море Лаптевых, которую мы наблюдали в 1939 году.
15 июля самолет «Н-275» облетал довольно обширный район.
Вот что показала разведка.
От Оленекской протоки до 74° северной широты простирался десятибалльный лед. Отсюда, на север почти: до 76-й параллели лед не превышал 2 баллов.
На траверзе бухты Прончищевой шли над чистой водой. Кромка двухбалльного мелко-крупнобитого льда уходила далеко на северо-восток. Чистая вода распространялась до меридиана западного острова Комсомольской Правды и уходила на север и северо-восток далеко к горизонту, за пределы видимости.
Уже в первые часы полета у нас сложилось впечатление, что к северу ледовая обстановка более благоприятна, чем на широтах, где обычно плавают суда.
Рис. 9. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 27–28 июля 1939 года
Пролив Шокальского встретил нас десятибалльным невзломанным льдом, а на 79°30 северной широты и 103°00 восточной долготы мы видели чистую воду с отдельными скоплениями льда от 1 до 3 баллов. Кое-где плавали небольшие поля льда голубого цвета. Разводье уходило на, северо-восток за горизонт. По этой же параллели, оно спускалось со 104-го меридиана на восток до 116-го меридиана. Отсюда разводье уходило на юг в направлении бухтыПрончищевой. В полете 27–28 июля (см. рис. 9) на широте 78°53 и долготе 121°00 мы также встретили чистую воду. Кромка льда с юго-востока тянулась на северо-запад. Чистая вода простиралась до побережья Северной Земли и уходила широкой полосой на север и юг. В то время как на обычной трассе Северного морского пути проход был забит десятибалльным льдом, севернее простиралась широкая полоса чистой воды.
Как эти, так и другие полеты убеждали в том, что на высоких широтах возможно свободное плавание. Мы видели трехмильный водяной заберег, опоясывавший северо-западную часть Ново-Сибирских островов. От мыса Высокого встретили широкое разводье чистой воды, идущее с северо-запада на юго-восток. На широте 73°40 мы встретили разводья чистой воды, которые уходили к северным берегам Новой Сибири. Вдоль берегов Ново-Сибирских островов мы снова видели чистую воду.
Разведка, произведенная 3 августа (см. рис. 10), не оставляла никаких сомнений в том, что от острова Семеновского и до бухты Амбарчик вокруг Ново-Сибирских островов суда свободно могли бы пройти чистой водой, а между тем южнее караваны кораблей вели напряженные бои с многобалльным льдом. Еще полнее удалось выяснить ледовые условия на высоких широтах в 1940 году. На трассе морского пути сложилась довольно тяжелая обстановка. Это стало нам ясно уже во время первой разведки 27 июня. Вход в Карское море оказался закрытым сплоченным десятибалльным льдом. Такую же картину представляла собой обследованная часть Карского моря. Между тем ледовая обстановка на более высоких широтах вполне позволяла проход судов еще в начале лета.
Рис. 10. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 3 августа 1939 года
Обращает на себя внимание обширная полынья к северу от Ново-Сибирских островов. 9 июля 1940 года мы видели
большие просторы чистой воды на 78° северной широты и 125° восточной долготы. Полынья уходила за 130-й меридиан. Характерно, что примерно такая же полынья наблюдалась и в предыдущем году. Из этого можно заключить, что чистая вода в этих широтах — явление не случайное, а постоянное и закономерное. Очевидно, слабо еще изучены пути передвижек льда.
Совершенно исключительные выводы позволил сделать разведывательный полет 12–13 июля 1940 года. Разведка носила стратегический характер. Мы выясняли запасы льда в океане к северу от острова Беннета и определяли границы пакового льда. На рис. 11 показана схема полета.
Рис. 11. Маршрут ледовой разведки самолета «Н-275» 12–13 июля 1940 года
Результаты этой разведки настолько интересны, что следует привести ледовое донесение:
«Ледовая обстановка на участках маршрута следующая. От 73°00, 133°05 до 73°25, 135°15 лед 9 баллов, сильно подтаявшие поля, крупнобитый лед темного цвета с разводьями, ищущими с запада на восток. От 73°25, 135°15 до о. Столбового в пределах видимости десятибалльный невзломанный лед чистого цвета без промоин со снежницами, без трещин и разводьев. К северо-западу и юго-востоку от Столбового идут длинные узкие разводья, вокруг острова тянется неширокий водяной заберег. От Столбового истинным курсом 68° до меридиана 139°00 лед 9 баллов, большие поля со снежницами, без промоин, с длинными узкими разводьями. Цвет льда белый, В проливе Санникова взломанный лед 10 баллов, большие поля, цвет грязно-желтый, без промоин, со снежницами. До 40 % ледяных полей пролива более темного цвета с округлыми краями вмерзли в лед более светлого цвета, очевидно образовавшийся этой зимой.
Вдоль берегов Котельного, Земли Бунге, Фаддеевского — водяной заберег шириной до 100 м. От пролива Геденштрома — взломанный лед 7–8 баллов. На том же курсе от меридиана 144°00 до мыса Рожина лед 8 баллов, грязные поля, сильно размытые, крупно-мелкобитый лед. Такой же лед идет на юго-восток вдоль берегов Новой Сибири. К северу от Новой Сибири При курсе мыс Рожина — остров Беннета до широты 76°00 — чистая вода, которая на северо-запад и юго-восток уходит за пределы видимости. В этом разводье чистой воды посредине тянется пятимильная полоса шестибалльного крупно-мелкобитого льда малых полей грязного цвета, имеющая направление параллельно береговой черте острова Новая Сибирь. От северной кромки разводья до острова Беннета лед белого цвета 8 баллов, торосистый, поля, малые поля, крупно-мелкобитый. Вдоль северо-западного побережья острова Беннета большое разводье чистой воды с отдельно плавающими льдинами. Ширина разводья от 2 до 8 миль.
От острова Беннета истинным курсом 35° до широты 77°50 лед 9 баллов, большие и малые поля, крупно-мелкобитый, торосистый, со снежницами, но баз промоин. Края льдин обточены торошением, с разводьями.
От 77°50 до 78°20 лед той же балльности, поля, крупнобитый, но края льдин менее округлые. От 78°20 до 79°17 лед 8 баллов такого же типа, на поверхности полей снежный покров. От 79°17 до 80°00 лед 9 баллов с большими разводьями, годными для посадок самолета.
На широте 80°00 встретили 20-мильную полосу льда крупно-мелкобитого, малых полей, очень торосистых, 7 баллов. Полоса тянулась с запада на восток, над ней висел легкий просвечивающий туман. Повидимому, эта полоса проходит над линией смены рельефа морского дна.
Дальше, по мере приближении к 82°00, лед в пределах видимости все больше и больше редел, доходя до 7 баллов, причем края льдин приобретали очень округлую форму. Господствовали малые поля, крупнобитый лед и широкие разводья с мелкобитым льдом. От 82°00 на север лед 8–7 баллов, поверхность льдам с малым количеством снежниц, лед, менее торосистый.
На широте 80°40 встретили полосу льда с краями свежего излома, многомильные поля с озерками снежной воды. Ширина полосы 20–25 миль.
На участке 82°00–79°00 при курсе 180° картина льда та же самая: лед от 8–7 баллов переходил в 8–9 баллов, причем на широте 80°00 (встретилась та же полоса с сильными следами торошения и семибалльным льдом.
От 79°00 до 77°50 лед 8 баллов, поля, крупнобитый лед, торосистый. От 77°50 до 76°50 лед 9 баллов. На 77°30 паковый лед кончился и южнее стал попадаться только в виде отдельных полей, которые резко выделялись на фоне льда более молодого образования, отличаясь от последнего голубоватым цветом, более мощной толщиной в снежным покровом синего цвета.
От 76°50 до 76°30 лед 9—10 баллов, поля, малые поля.
На 76°30 встретили туман, который тянулся до 74°50. В просветах просматривался девяти-десятибалльный лед, очень торосистый. От 74°50 до 73°00 лед 9—10 балов, торосистые поля, малые поля, крупнобитый, со снежницами и редкими промоинами.
От 73°00 до 72°00 лед 10 баллов, малые поля, крупно-мелкобитый, очень торосистый.
От 72°00, 166°30 до 71°15, 164°40 лед 8 баллов. Дальше, до меридиана острова Крестовского лед 6 баллов, малые поля, крупно-мелкобитый, сильно разрушенный таянием.
От 71°15, 160°40 курсом 302° до меридиана 156°00 лед 7–8 баллов, поля, крупно-мелкобитый, темного цвета, с промоинами и снежницами, слабый. Дальше та том же курсе встречена полоса невзломанного десятибалльного лада, которая кончилась на меридиане 155°00.
На участке от 73°20, 150°15 до 73°00, 144°00 лед 8–7 баллов, поля, малые поля, с широкими разводьями. Против дельты Индигирки чистая вода, которая на северо-запад тянется до 149-го меридиана.
Пролив Лаптева не взломан, лед 10 баллов, сильно подтаявший, с разводьями.
От 73°00, 140°00 курсом 240° до меридиана 137°50 лед 10 баллов, взломанный. Дальше до мыса Борхая лед 9–8 баллов, сильно разрушенный таянием, темного цвета, с большими разводьями.
В губе Борхая лед 9 баллов, очень слабый, грязно-коричневого цвета. В Янском заливе параллельно дельте идет 10-мильная полоса чистой воды».
«Незыблемый закон», согласно которому балльность льда по мере продвижения на север якобы неуклонно возрастает, как мы наглядно убедились, абсолютно неверен, беспочвенен.
Не подлежит сомнению, что на более высоких широтах плавание судов вполне возможно, причем значительно раньше, чем на обычной трассе.
В 1940 году вследствие тяжелой ледовой обстановки моряки вынуждены были искать проход на более высоких широтах. Это, несомненно, решило успех проводки кораблей.
15 июля 1940 года, когда мы находились на острове Диксон, из штаба проводки на имя командира самолета «Н-275» Черевичного прибыла радиограмма:
«Необходимо срочно решить, каким путем направить суда в Карское море. По данным разведки Орлова, южные проливы труднопроходимы. В соответствии с маршрутом остров Диксон — мыс Желания выясните возможность прохода судов вокруг Желания, а также запасы льда к западу и востоку от маршрута».
Это была одна из труднейших разведок 1940 года. Метеорологические условия были крайне неблагоприятны. Нам пришлось пробивать тяжелые фронты тумана, выдерживать штормы. Мы летели по маршруту остров Диксон — мыс Мон — 77°30, 69°00–77°40, 84°00 — остров Подкова — острова Каменные — остров Диксон — Игарка. Севернее мыса Желания мы проследили широкую полосу чистой воды и сообщили об этом в штаб проводки.
Несколько дней спустя наш самолет снова вылетел в ледовую разведку по маршруту остров Диксон — мыс Желания — остров Уединения — 77°20, 84°16–78°40, 84°16–77°30, 90°40 — остров Диксон. Определив кромку льда в Карском море, мы должны были найти путь для каравана судов, который находился перед десятибалльным льдом и форсировать его, конечно, не мог. Результаты этой разведки вновь подтвердили, что суда могут пройти севернее мыса Желания.
Как ни странно, некоторые работники Главного управления Северного морского пути настаивали на том, чтобы караван не отклонялся от намеченного маршрута и шел через Югорский Шар, хотя он был забит десятибалльным льдом.
Не пора ли наконец реально представить себе действительность? Северный морской путь — не одноколейный путь, по которому только и могут плавать суда. В северных морях можно плавать так же, как и в любых других морях.
Пусть это не кажется преувеличением. Трезвая оценка ледовой обстановки должна привести к выводу, что трасса Северного морского пути может лежать и на более высоких широтах.
Дополнительная, высокоширотная трасса представляется мне в следующем виде. Из Карского моря в море Лаптевых корабли проходят проливом Вилькицкого, который чаще всего вскрывается к концу июля. Отсюда прямым курсом они следуют к северным берегам острова Котельного и, огибая с севера Ново-Сибирские острова, направляются к бухте Амбарчик. Этот маршрут пригоден для судов, следующих на восток без захода в бухту Тикси. Такая трасса позволяет пройти из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море, минуя пролив Санникова, который обычно поздно вскрывается от льда.
Создание двух параллельных трасс на Северном мороком пути даст возможность увеличить срок морской навигации с двух с половиной до трех с половиной — четырех месяцев.
Оперативная разведка
Помимо стратегической и тактической ледовых разведок, каждый самолет должен помогать караванам или отдельным, кораблям выбраться на чистую воду. Основное условие для этого — оперативность. На просьбы судов необходимо реагировать быстро, ледовые донесения доставлять им сразу же.
Рис. 12. Над морем Лаптевых
Типичным примером оперативной помощи пароходу может служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для парохода «Комсомольск». Судно, шедшее морем Лаптевых с востока на запад, застряло во льду и самостоятельно выбраться на чистую воду не могло. Самолет в это время вел свою плановую разведку. Одновременно была оказана и оперативная помощь. С борта самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсомольску»:
«От вас по курсу 255° до меридиана 140° чистая веда. Дальше состояние моря сообщим после пролета».
«От Святого Носа курсом 251° на мередиане 139°20 встретили кромку пятибалльного льда, крупно-мелкобитого, и малые поля. Сейчас наши координаты 72°30, 137°00, идем над чистой водой, кромка льда ушла вправо. Дальше сообщим».
«На меридиане 136°36 для курса 251° вновь встретили кромку пяти-шестибалльного льда, крупно-мелкобитого, малые шля. От меридиана 135°20 курсом 251° до 135°00 лед 3–4 балла. Дальше тем же курсом до мыса Борхая идут вперемежку полосы льда 4 баллов и чистая вода. От Борхая до бухты Тикси чистая вода с отдельно плавающими льдинами».
По этому маршруту «Комсомольск» благополучно прошел к бухте Тикси.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм о ледовой обстановке с борта самолета. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами быстро могут воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.
В 1940 году во время ледовой разведки по маршруту остров Диксон — мыс Желания была получена радиограмма от т. Шевелева:
«Если имеете запас горючего и позволит погода, проверьте маршрут Маточкин Шар — остров Белый».
С борта самолета мы передали три радиограммы о ледовой обстановке.
Несколько позже, по предложению т. Шевелева, мы произвели большую оперативную разведку для каравана судов, следовавшего во главе с ледоколом «И. Сталин» от мыса Челюскина на восток. Разведка заслуживает того, чтобы обстоятельно описать все этапы ее проведения.
Получив хороший прогноз погоды, самолет вылетел из бухты Тикси и вышел к каравану судов. Ледокол «И. Сталин» стоял в пятибалльном льду. Впереди простирался тяжелый восьми-десятибалльный лед. С борта «Н-275» мы тотчас начали передавать радиограммы, адресованные ледоколам «И. Сталин» и «Литке». Приведу тексты этих радиограмм:
1. «В 15 милях впереди вас десятибалльный лед, который лежит правее вашего курса. Ледовую сводку дадим через тридцать минут».
2. «По вашему курсу в 10 милях вправо встретите кромку десятибалльного невзломанного льда, слева от него узкий проход с восьмибалльным льдом, ограниченный с севера большим полем десятибалльного льда. Ширина перемычки восьмибалльного льда — одна миля. Дальше лед 7–8 баллов».3. «Шести-семибалльный лед тянется 6 миль. Дальше перемычка девятибалльного льда, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, после чего начинается лед, 7–6 баллов протяжением 8—10 миль. В 30 милях от точки встречи с вами начинается десятибалльный лед, поля, крупно-мелкобитый, с округлыми краями. Левее по курсу на горизонте большие разводья. В 18 часов 15 минут дошли до стены густого тумана и взяли курс норд, чтобы проследить разводья. Оттуда пойдем вновь к вам».
На борт самолета получили от Шевелева радиограмму:
«Ледовая обстановка вдоль берега нам примерно известна по разведке Хлебутина, Нас интересует возможность прохода от нашего места до Андрея. Особо интересно выяснить, куда ведут разводья, идущие влево от нашего курса. Нет ли возможности пройти по ним в направлении Тикси либо Котельного лучшим путем, чем имеется под берегом? Туман, облачность, встреченные вами, по предположению нашего синоптика, являются фронтом, вытянутым в меридиональном направлении, медленно смещающимся на восток. Синоптик предполагает, что ширина фронта — около 60 миль».
Продолжая полет, мы выполнили это задание т. Шевелева. Результаты разведки сообщались в дальнейших радиограммах:
4. «От 77°20, 111°40 курсом норд до широты 77°35 лед 9 баллов, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, синеватого цвета. Дальше до точки поворота на вас (77°50, 111°50) лед того же типа 7–6 баллов. В этом массиве льда есть разводья с пятибалльным льдом. На восток и юго-восток от той же точки лед 7 баллов».
5. «Осмотреть хотя бы 20-мильную прибрежную полосу Андрея, Петра невозможно из-за густого тумана. В 19 часов 20 минут взяли курс от вас вдоль разводьев. Идем истинным курсом 75°. Под нами шестибалльный лед, встречаются отдельные большие поля».
6. «В 16 милях по курсу 75° встретите большое поле до 10–12 миль. Обходить его только с севера. Дальше по курсу 75° лед, 8–7—6 баллов. Перемычки больших полей. Слева от курса большие разводья, вправо лед до 9 баллов».
7. «В 19 часов 58 минут вследствие тумана слева по курсу 75° взяли курс 118°. До меридиана 115° идем семи-шестибалльным льдом, с перемычками льда 8–9 баллов. Перемычки шириной до 1 мили. Сейчас идем вслепую в тумане».
С борта ледокола «И. Сталин» нам передали радиограмму:
«Подошли к кромке невзломанного десятибалльного льда. Ждем указаний».
Продолжаем посылать донесения:
8. «Во второй нашей радиограмме этот лед указан. Пройдите одномильную перемычку девяти-восьмибалльного льда между невзломанным льдом и полем, дальше курс 75°. Второй вариант — обходный — от невзломанного льда обходите сплоченный лед с севера, после чего курс 72°—74°. Других путей нет. Сейчас вышли на хорошую погоду. Курс 118°, лед 7–6 баллов».
В ответ с ледокола «И. Сталин» сообщили:
«Все понятно. Bo льду 6–8 баллов, битом, подтаявшем можем двигаться. Если же будет много больших полей, продвижение затруднительно. Какой лед мы встретим по курсу 110°—115° от точки 77°40, 112°00 до чистой воды? В каком месте выйдем на воду?»
Мы сообщаем:
9. «От точки 77°40, 112°00 держитесь 110°. На этом пути встретите еще два соединенных больших поля, их обходить только с севера. Уклоняйтесь больше на север — обход легче. Подходим к чистой воде».
10. «Проход к Андрею от вас лед 10 баллов. Разводья, идущие от вас на север, подходят к большому разводью восточнее Таймыра. В районе восточнее Таймыра циклон. Отроги его, имея углубления на восток, уходят к островам Андрея и Петра. Дальше в направлении Котельного многоярусная облачность, туман до льда. Отрог циклона в направлении Петра пересекли вслепую. По нашему маршруту к вам в Тикси прохода чистой водой нет. На пути лежит лед 6–8 баллов, сильно подтаявший, изъеденный».
11. «От 77°40, 112°00 курсом 110°—115° встретите вначале лед 7 баллов, поля, крупно-мелкобитый, дальше по маршруту будет встречаться крупно-мелкобитый, поля. Во второй половине пути лед 6–7 баллов, сильно подтаявший, крупно-мелкобитый, малые поля, чистую воду встретите в точке 76°30 121°00».
12. «В 23 часа 20 минут вышли к Столбовому. Наш истинный курс, данный вам, неверен. Держите курс 105°. Кромка льда в точке 76°50, 125°00. Ошибка вследствие неопределения сноса в тумане при слепом полете».
После посадки в Тикси мы продолжали поддерживать связь с флагманским судном каравана и уточняли некоторые наши донесения. Караван медленно продвигался вперед. Радиограмма с поправкой курса пришла на ледокол «И. Сталин» с большим опозданием. Высланный т. Шевелевым на разведку самолет подверг сомнению наши данные о возможности прохода с севера. Тов. Шевелев запрашивал: «Сообщите, можете ли при условии, вчерашней видимости утверждать, что по рекомендуемому вами курсу лед в основном 7 баллов и не более 8 в отдельных местах? Для ориентировки, сообщаю: корабли могут итти за ледоколом во льду такого же характера, как и в машем районе, при плотности 7 баллов. При 8 баллах еле ползут, застревают. 9 баллов для этих барж непроходимы. В случае если упремся в тяжелый лед, остановимся и будем ждать новой разведки. Вам надлежит при первой погоде вылететь».
Сразу ответить на этот вопрос мы не могли. Дожди, туман и шторм связали нас на два дня. Караван остановился. Мы ничем не могли ему помочь. От т. Шевелева снова получили радиограмму:
«Вы сможете нам помочь даже в условиях плохой видимости, если по радиокомпасу выйдете на нас. Укажите наше место, также расстояние до кромки. Мы имеем основание сомневаться в своем счислении…. Скорость продвижении во льду учитывается наглаз. Несомненно, имеется снос под влиянием течения, сила и направление которого нам неизвестны».
Решили стартовать, невзирая на погоду.
С лидером каравана беспрерывно поддерживали связь. Он сообщил, что в районе каравана погода также испортилась, стоит сплошной туман, моросит. Видимость — от 0 до 10 км. Несмотря на это, мы точно вышли на караван. Определив место каравана и состояние льда, дали кораблям курс на чистую воду, которая находилась от них в 30 милях.
В воздухе перед посадкой от начальника проводки судов т. Шевелева и от капитана ледокола «И. Сталин» т. Белоусова по радио получили сообщение, что караван вышел на чистую воду. Нас благодарили за хорошую разведку в труднейших условиях.
Как эта проводка, так и многие другие показывают, что штурман не может ограничиться передачей радиограммы о ледовой обстановке. Результаты разведок должны быть у него всегда в таком состоянии, чтобы в любую минуту можно было ими воспользоваться, проверить, восстановить отдельные детали. Нередко случается возвращаться к ним даже спустя несколько дней после разведки. Как-то в августе 1940 года мы получили от т. Шевелева радиограмму:
«Около 24 часов 11 августа «Моссовет» и «Революционер» подойдут к указанному вами девятибалльному языку на меридиане.147°. К тому сроку надо быть готовым дать разведку».
Это задание мы выполнили, даже не поднимаясь в воздух. Нам достаточно было проверить в своих материалах направление языка. Пароходу «Моссовет» было сообщено:
«Встреченная нами на меридиане 147° и широте 73° полоса девятибалльного крупно-мелкобитого льда является языком, опускающимся с севера. Заканчивается он чистой водой на широте 72°».
Самолеты могут оказать большую услугу кораблям в определении их местонахождения. В плохую погоду корабль, не видя по нескольку дней светила, зачастую не может определиться. Самолету сделать это гораздо легче: он пробивается вверх над облаками и таким образом имеет возможность определить координаты в любой точке.
3 августа 1939 года мы встретились с караваном «Литке». Оптической пеленгацией определили его координаты: 73°21 северной широты и 130°02 восточной долготы, и сообщили об этом на «Литке» по радио. Капитан ледокола был изумлен. Он считал свои координаты совершенно иными. Не видя более трех суток солнца и луны, корабль потерял ориентировку. Доверившись нашему определению, «Литке» быстро вышел на чистую воду и пришел в бухту Тикси.
Некоторые уроки из штурманской практики
Задачи штурманской службы в полярной авиации можно сформулировать очень коротко: штурман обязан в любую минуту ответить на два вопроса: в какой точке находится самолет и как лететь. Не дав ответа хотя бы на один из этих вопросов, штурман перестает быть «глазами самолета», он становится слепцом.
Для работника полярной авиации пагубнее всего самонадеянность, пренебрежение элементарными правилами аэронавигации. Каждый полярник отлично знает, что арктическая погода коварна, изменчива. С этим надо считаться. Всегда ли штурман перед вылетом рассчитывает на худшую погоду, на наименее благоприятные условия полета? К сожалению, далеко ее всегда. Часто штурманы ориентируются на погоду в пункте вылета. Неверно! Успех перелета определяет погода не в пункте вылета, а в пункте прилета. Несравненно проще при плохой погоде стартовать, чем совершать посадку.
Слепой полет будет так же точен, как и «зрячий», если курс рассчитан со всей тщательностью, если обеспечен контроль пути, если, наконец, пилот ведет машину, не допуская ни малейшего отклонения от проложенного курса.
Думается, что пора уже поставить вопрос об организации в Арктике ночных полетов. Для этого есть все условия и возможности. Несколько лет тому назад я начал пробовать летать по ночам, и довольно успешно. Специально для своих ночных полетов я реконструировал бортвизир. Обычно им можно пеленговать предметы, находящиеся ниже горизонта. Чтобы прибор мог брать пеленги звезд и луны, т. е. точек, находящихся выше горизонта, к бортвизиру «Герц» я пристроил на кронштейне трехгранную призму и соединил ее стержнем с червячной передачей. Вращая призму до тех пор, пока светило попадет в поле зрения, штурман легко и быстро определяет азимут луны и звезд.
C помощью астрономии, счисления и радиопеленгации самолет и в ночных полетах всегда выйдет к цели.
Рис. 13. Запись одного из сильнейших магнитных возмущений, отмеченных с 13 по 16 часов (время гринвичское) 22 апреля 1936 года на Земле Франца-Иосифа. Амплитуда колебаний около +13°. (По наблюдениям магнитолога бухты Тихой А. Никольского)
Ночная ледовая разведка так же эффективна, как и дневная. Ночью лед прекрасно виден. Даже при облачности в 5 баллов мы с высоты 800 м видели лед на расстоянии 20 миль. В конце августа и начале сентября, когда дня для разведок уже нехватает, нужно летать и ночью. Необходимо только позаботиться о надлежащем оборудовании аэродромов для приема самолетов в ночное время. Попрежнему не перестает быть актуальным вопрос о поведении магнитных компасов при полетах на высокие широты. Многим пилотам и штурманам случалось наблюдать, как картушка карданного периодического компаса неожиданно начинает «плясать». Причина, этих отклонений — частые в Арктике магнитные возмущения. Магнитные бури имеют определенные закономерности. По наблюдениям магнитолога бухты Тихой т. Никольского, наибольшие магнитные отклонения бывают в первые дни месяца и в начале второй его половины. Амплитуда колебания стрелки компаса ±13° за несколько часов (см. рис. 13 и 14). Штурману нужно знать явления магнитных возмущений. При полетах на высоких широтах следует пользоваться магнитной сводкой. Наряду с метеорологическими прогнозами нужны и магнитные прогнозы. Это значительно облегчит работу штурмана.
Рис. 14. Кривая относительного возмущения склонения. Данные среднечасовые за месяц. (По наблюдениям магнитолога бухты Тихой А. Никольского)
Полярная авиация может и должна помочь мореплавателям удлинить время навигации в морях Арктики и этим способствовать скорейшему превращению Северного морского пути в уверенно и планомерно работающую водную магистраль.
