На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

Одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск – три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.

Однажды спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:

– Мы уважали свое правительство.

– Ты в Армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями, – продолжал я настаивать.

В ответ он рассказал: «В нашем гарнизоне помню только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Метрополь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его:

– Били?

– Нет, но кормили селедкой, а воды давали мало.

Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания».

В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика в «Метрополе», на что отец сказал: «Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал ненамного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?»

* * *

После парада в полку ежедневные полеты почти без выходных. Более того, почему-то в воскресенье летная работа была наиболее интенсивная, как, например, 18 мая, когда она продолжалась более четырнадцати часов – с 6.00 до 20.25. Правда, на следующий день в понедельник полетов не было. Вместо них, наверное, для разрядки – соревнования эскадрилий по волейболу. Но во вторник с 5.00 вновь полеты и в ходе их последняя перед войной стрельба по воздушным целям, результаты которой остались неизвестными:

20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус.

Полотняный конус буксируется на длинном тросе за самолетом в качестве воздушной мишени. В тот день конус был утерян в связи с тем, что в него врезался на И-16 младший лейтенант А. И. Макаров. Для Алексея это закончилось вынужденной посадкой.

В мае в летной книжке записи о многочисленных вывозных полетах на УТИ-4 с летным составом – как правило, более десятка в день:

6.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 13 полетов, 1 час 10 минут;

12.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 15 полетов, 1 час 20 минут;

29.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут.

Наверное, это связано с тем, что после того, как в 1940 г. значительная часть летчиков полка была переведена в новые формировавшиеся авиачасти, взамен их в январе 1941 г. прибыли 19 выпускников летных школ, которых надо было вводить в строй.

Одновременно выполнялись полеты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть в течение дня буквально пересаживаясь с самолета на самолет:

15.05.41, И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;

15.05.41, МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут.

Через неделю начинается освоение курса боевой подготовки на МиГ-3:

22.05.41, МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут.

Рассказывая об этом времени, отец удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командование западных округов.

^{1941 г. В летних лагерях Липицы перед войной. Мл. лейтенант Г. Н. Урвачёв в центре}

Следует добавить, что приказом по 24-й иад всему личному составу с апреля были запрещены даже увольнения в «городской отпуск», то есть на выходные дни. Тем не менее командир полка Л. Г. Рыбкин дал указание все-таки «увольнять… тех, кто имеет билеты в театр». Видимо, Леонид Григорьевич считал, что посещение театра укрепляет морально-волевые качества пилотов – один из элементов их боевой подготовки.

30 мая командир полка приказом распределил самолеты МиГ-3 между летчиками части. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачёвым Г. Н. был закреплен самолет с заводским № 2448. При этом следует отметить, что МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени, – 65. За другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена», то есть летчиков в полку было больше, чем самолетов.

^{1941 г. Командир 6-го иак полковник И. Д. Климов}

В последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня полеты вновь целый день с 6.00 до 20.00 часов. Через день – с 5.00 до 19.30 и после небольшого перерыва их ночное продолжение с 22.00 до 1.00 уже следующего дня. Но накануне войны 20 и 21 июня полетов не было – шел дождь.

В середине июня начались высотные тренировки на МиГ-3. Ежедневно летчики, начав с 5000 м, постепенно поднимались на все большую высоту, и 19 июня в полку уже четыре полета на высоте 6000 м и четыре – на 7000 метров. До потолка самолета оставалось еще 4500 м, а до начала войны – всего два дня.

Тем временем для укрепления противовоздушной обороны Москвы за день до войны, 20 июня 1941 г., на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус (иак) под командованием полковника И. Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиаполков, где имелось 389 истребителей, в том числе – 170 МиГ-3.

Начало войны застало полк в летних лагерях Липицы – недалеко от Серпухова, куда он перебазировался в начале июня. Поступил приказ – новое место дислокации полка – аэродром Внуково:

24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут.

Таким образом, война для отца началась через два с половиной года после поступления в школу летчиков. Он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГ-3—27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война:

26.06.41, МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м.

Это первый боевой вылет. Затем у него так же, как у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге», на больших по тому времени высотах от 5 до 10 тыс. метров и продолжительностью около часа. В одном из таких вылетов 9 июля едва не погиб однокашник отца по школе летчиков Николай Тараканчиков, правда, по совершенно не боевой причине. При взлете «сдал» мотор на его самолете, который упал в лес и разбился в 5 километрах от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь.

В ночь на 22 июля 1941 г. немецкая авиация произвела первый массированный налет на Москву, в отражении которого отличился и 34-й иап, выполнив 18 самолето-вылетов на МиГ-3 и 7—на И-16. Сбитые самолеты противника были занесены на счет командира эскадрильи капитана М. Г. Трунова, младших лейтенантов А. Г. Лукьянова и Н. Г. Щербины.

^{1941 г. Летчик 34-го иап младший лейтенант Н. Г. Щербина (22.08.44 – Герой Советского Союза)}

^{1941 г. Летчик 34-го иап младший лейтенант А. Г. Лукьянов (04.03.42 – Герой Советского Союза)}

Но подтверждений о падении этих самолетов на землю не было, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «можно полагать самолет сбитым». Тем не менее они официально учтены в числе 12 самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го иак. На следующий день Нарком обороны СССР И. В. Сталин объявил благодарность участникам отражения налета, и 25 июля многие из них были отмечены наградами. Николая Щербину и Анатолия Лукьянова наградили орденами Красного Знамени, а Михаила Трунова – Красной Звезды.

23 и 24 июля немцы повторили ночные налеты, и в каждом из них Лукьянов сбил еще по самолету противника соответственно в районе Апрелевки и Голицыно. Однако достоверных подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа около Подольска в результате его атаки немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.

После 22 июля боевые задания в летной книжке стали записываться как «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой». Вскоре командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад для встречи бомбардировщиков противника на дальних подступах. В связи с этим одна эскадрилья 34-го полка под командованием старшего лейтенанта А. Н. Шокуна перебазировалась в Ржев:

4.08.41, МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут.

Помимо этой записи в летной книжке сохранился листок из записной книжки отца:

«Ржев. Перелет 4.8.41… Н=7.800…

1. Шокун

2. Лукин

3. Романов

4. Бубнов

5. Герасимов (ком)

6. Урвачёв

7. Бардин

8. Коробов

9. Зеленецкий»

Ю. И. Герасимов (ком) – старший политрук, комиссар эскадрильи.

Через два месяца трое из этих летчиков погибнут в воздушных боях, еще один в ноябре будет тяжело ранен и попадет в плен. Но об этом рассказ впереди, а пока все они приступили к выполнению заданий, о которых отец записал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (бомбардировщики) и штурмовиков, разведка».

Через неделю, в течение которой ежедневные вылеты на патрулирование, – первый вылет на перехват противника:

10.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 2 полета, 50 минут.

Еще через три дня – четыре боевых вылета и первый воздушный бой:

14.08.41, МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут;

14.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, 34 минуты.

Однажды на мой вопрос: «Помнишь ли свой первый воздушный бой?» – отец рассказал: «Многое забылось, но первый бой помню в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1, то есть сидел в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта (КП).

Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так отец звал своего техника самолета):

– Командир, смотри!

Над аэродромом на высоте 600–800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.

^{Боевая пара «Мессершмиттов-109»}

Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:

– Ты что сидишь, не видишь?

– Так это не наши цели!

– Взлететь и отогнать. Это приказ!

Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.

– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!

– Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.

Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.

Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а выпрыгнул из капонира, и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло, и МиГ оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, но сразу убрал шасси.

^{Истребитель МиГ-3 на взлете}

Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с немцев, я сравнялся с «мессерами» по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, их самолеты развернулись в мою сторону. Минут через сорок после этого у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря, вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили, уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».

Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.

История первого воздушного боя отца имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.

Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела к ним навстречу:

15.08.41, МиГ-3. Воздушный бой, 3 полета, 1 час 33 минуты.

Однако «ишаков» долго не было. Наконец в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессеров» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, передаче в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности.

В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были «мессеры». Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

Тем не менее в тот же день отца подняли на перехват «Юнкерса-88», которого он атаковал, но потерял в облаках.

Вспоминая рассказ отца о его первом бое, полагаю, что если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что соперников было двое. Еще хуже было то, что они явно были «свободными охотниками» – опытными боевыми пилотами, имеющими на своем счету не одну победу.

Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы летчик стал асом, ответил: «Таких условий много, но два – главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает, и его, как правило, сбивают. Во-вторых – сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец – нет.

И, наконец, бой происходил на малой высоте, где Ме-109 имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности, а также против его трех пулеметов на каждом «мессере» было более мощное оружие, включая пушки.

«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом скорее всего были Ме-109 F – «Фридрих», поступившие на вооружение в 1940 году. «Фридрих» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм считался одной из лучших моделей Ме-109 (в 1941 г. в советских справочниках по боевому составу противника и других документах Ме-109 F ошибочно обозначался как Хе-113).

Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать истребители противника.

Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил еще три боевых вылета на перехват противника и патрулирование. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя И. И. Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».

* * *

Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения отца, а через неделю – 20 августа 1941 г. – ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб после первых своих ночных боевых вылетов:

19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;

19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.

Во время второго вылета аэродром затянуло туманом, и отец не смог на нем приземлиться, на самолете кончилось горючее, и он совершил вынужденную посадку вне аэродрома, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» запись:

19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.

До этого в летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью в 1940 г.: 4 июля – 50 минут на И-16 и 1 августа – 1 час 30 минут на У-2, и ни одного ночного вылета на МиГ-3. Тем не менее 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3… младшего лейтенанта Урвачёва Г. Н. с 19.8.41». Как видно, официальные документы могут содержать некую тайну или скрывать факты реальной жизни.

Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы, и они требуют специальной, длительной подготовки пилота. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м авиационном корпусе к началу войны имели лишь 8 летчиков. Когда немцы начали ночные налеты на Москву, было приказано поднимать при необходимости в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или не уверенный в способности посадить машину, может покинуть ее с парашютом. Отец смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».

^{1941 г. Заместитель командира 6-го иак, начальник Западного сектора ПВО Москвы полковник П. М. Стефановский}

Заместитель командира 6-го иак и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы полковник П. М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на Москву, после его доклада в конце дня командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью, тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты!..Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».

За первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го иап шесть раз покидали самолеты с парашютом в результате «потери ориентировки и по израсходованию горючего», как указывалось в документах по учету летных происшествий. При этом в каждом случае отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию», а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом и даны указания по ориентировке ночью». Оставалось немногое – выполнять указания командира.

Видимо, напряжение ночных боевых вылетов было причиной и других летных происшествий. Так, после отражения первого ночного налета младший лейтенант В. С. Цымбал не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем Василий «выступил по полной программе»: через четыре дня он «по израсходованию горючего» покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку» и сел с убранными шасси. Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов».

Однако война, наверное, учит так же быстро, как указания командиров, только более эффективно, и два месяца спустя в 34-м полку уже были летчики, которые могли поделиться приобретенным опытом ночных полетов. В центральной газете ВВС Красной Армии «Сталинский сокол» была опубликована большая статья двух таких летчиков, капитана М. М. Найденко и старшего лейтенанта В. А. Киселева – «Из боевого опыта ночных истребителей». Они дали конкретные практичные советы как взлетать, ориентироваться, осуществлять поиск и атаку противника в ночном вылете.

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, который летом 1941 г. на МиГ-3 участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».

^{Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского союза М. Л. Галлай}

С Марком Лазаревичем Галлаем, известным летчиком-испытателем и автором замечательных книг об авиации, отец познакомил меня 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий августа в Москве оставалось меньше месяца, и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чем зашла речь в нашем разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись и наслушавшись всего этого, он поначалу решил выйти из коммунистической партии. Однако не стал этого делать, когда прочитал в одной газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил:

– В 1941 г. немцы для этого явились на танках и самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я выйду из партии, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов.

Возвращаясь к ночным событиям 19 августа 1941 г., видно, что отец «ввиду исхода горючего» не покинул машину с парашютом, а совершил вынужденную посадку на «живот» за границами аэродрома и, полагаю, чудом остался жив. Во всяком случае, при попытке таких посадок к тому времени из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего» шесть летчиков 6-го корпуса погибли, четверо были ранены, а 36 самолетов – полностью разбиты или требовали серьезного ремонта.

По решению командира полка этот «случай разобран с летным составом, изучены все посадочные площадки в районе Калинин, Сычевка на случай посадки при закрытии аэродрома туманом». Так или иначе, но после этого фамилия Урвачёв была почти в каждом ежемесячном приказе командира полка о том, что «за овладение ночными полетами, а также за ночные вылеты с выполнением боевых заданий уплатить 10 % надбавки за месяц и 10 % за каждый вылет ночью». Он стал пилотом-ночником.

Кажется, понимаю, почему отец не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, думаю, безрассудную ночную посадку. Он всегда с неприязнью вспоминал о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в аэроклубе в соответствии с учебным планом. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.

В разделе летной книжки «VI. Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следует несколько страниц, рассчитанных, судя по их разграфке, на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые остались девственно чистыми.

Хотя известно, что летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, отец каким-то образом их избегал. Повторюсь – не любил он это дело и компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом-профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным.

Хорошо его помню – невысокого роста, но как будто налитой силой, со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941–1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников и диверсантов, которых выбрасывали на парашютах в немецкий тыл. Однажды с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову диверсанту, и осколок его черепа выбил глаз Кулавину. Тем не менее он долгие годы продолжал свои парашютные занятия и в 50-х был даже призером первенства Вооруженных Сил по парашютному спорту.

Несмотря на то что отец удачно избегал парашютных прыжков всю свою летную жизнь, ему тысячи раз, готовясь к полету, приходилось с помощью техника самолета проделывать нелегкую процедуру надевания парашюта. То, что она нелегкая, видно на фотографии летчика 178-го иап ПВО Москвы Николая Дудника, которому перед вылетом помогают надеть парашют техник его самолета и укладчица парашютов.

^{Летчик 178-го иап ПВО Москвы Н. Д. Дудник}

Н. Д. Дудник за время войны совершил 426 боевых вылетов и сбил 6 самолетов противника. После войны – начальник штаба Московского округа ПВО, генерал-майор авиации. Уволенный из Армии, в 80-х годах он был председателем совета ветеранов 6-го иак, где активно сотрудничал с председателем совета ветеранов 34-го авиаполка Г. Н. Урвачёвым.

В летной жизни отца парашют оказался нужным только для удобства сидения на нем в кабине истребителя. С этой целью парашюты у летчиков крепились не на спине или груди, как у нормальных парашютистов, а висели ниже спины. Поэтому летчик-истребитель, направляясь к своему самолету, шел не твердой походкой воздушного бойца, а «враскоряку». Здесь прямая аналогия с птицами, грациозными в полете и неуклюжими на земле.

^{Лейтенант Кузнецов докладывает о выполнении задания. Западный фронт}

В ряде работ публикуется фотография пилота МиГ-3, вернувшегося из боевого вылета, на которой хорошо видно расположение парашюта у летчика сзади. Под фотографией подпись: «Лейтенант Кузнецов докладывает о выполнении задания. Западный фронт». Это хороший друг и однополчанин отца Федор Андреевич Кузнецов. После войны, будучи списан с летной работы, он остался в авиации, был начальником разведки одного из авиасоединений и в этом качестве в 1962 г. оказался на Кубе во время Карибского кризиса, а затем, так же как и отец, жил и работал в Люберцах.

По словам отца, осенью и весной в 1941 и 1942 гг. он летал в сапогах и кожаном реглане. Считалось, что они могут спасти летчика при пожаре на борту, поскольку кожа не горит, а обугливается. Однако было непонятно, как при длиннополом реглане застегиваются парашютные лямки ножных обхватов, пока я не увидел фотографии летчиков-истребителей, где видно, что эти лямки пропускаются между полами реглана и через его разрез сзади. Однако это, видимо, грациозности в движении пилотам тоже не прибавляло.