Военные тайны XX века - Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг.

Валерий Николаевич Хайрюзов

Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг

Небесные тайны

Двадцатый век называют веком авиации. Перебирая события и факты, отражающие историю развития воздухоплавания и авиации, которая сделала из вековечной мечты человечества о свободном парении над землей не только удобное транспортное средство, но и достаточно эффективное смертоносное оружие, приходишь к выводу, что в одних и тех же людях, кто придумывал летательные аппараты, кто поднимал их в воздух, да и в судьбе самих самолетов сочетаются два начала: одно из них направлено на созидание, на воплощение извечной мечты подниматься в небо и преодолевать пространство, другое – на разрушение и уничтожение наземных целей. И в этом вся изменчивая и противоречивая природа человека, где он и сам не может провести четкую грань между добром и злом. Человеку всегда мало того, что ему дано от Бога, и он стремится взять больше и, как правило, вступает в конфликт с себе подобными. Как известно, движение порождает сопротивление. И одни будут доказывать, что такое сопротивление вредно, другие – полезно. Всему свой час и свое время. Это нормальная вещь, ее хорошо усвоили и знают летчики: опираться можно только на то, что сопротивляется. Но все по порядку. Опустим период зарождения и младенчества воздухоплавания и перейдем к тому времени, когда у новорожденного дитя начали прорезаться зубки…

Сегодня, желая близким людям здоровья, счастья и благополучия, стало нормой добавлять: и чистого неба над головой, тем самым как бы давая понять, что такое пожелание будет не лишним, поскольку в последнее столетие появилось оружие, которое может преодолевать огромные расстояния и мгновенно принести смерть и разрушения целым городам.

Изощренный человеческий ум давно присматривался к небу как к наиболее удобной среде для преодоления пространств, овладев которой при помощи летающих колесниц или, говоря современным языком, летательных аппаратов, диктовать свои условия потенциальному противнику. Во все времена, для любого государства содержание армии было всегда обременительным и дорогим удовольствием. На поле боя появлялись все более сложные и дорогие в изготовлении машины, орудия и механизмы. На их изготовление и приобретение все большими становились расходы государства. На душу населения военные расходы во много раз превышают расходы на образование, здравоохранение и культуру. Сегодня каждому школьнику понятно: чтобы победить, необходимо иметь мощную индустрию, современную технику, квалифицированные кадры. Появление воздухоплавания и развитие авиации перенесли войну в третье измерение. Оно настолько продвинуло вперед науку, технологию и промышленность, что сегодня уровень авиастроения определяет степень развития государства. Только высокоразвитое и богатое государство может позволить себе иметь грозную триаду: авиацию, подводный флот и межконтинентальные баллистические ракеты. Сами по себе придуманные человеком и такие необходимые в обиходе предметы, как топор, машина, самолет, не являются оружием. Таковыми в зависимости от обстановки их делает человек. Топор в руках Ра-скольникова стал орудием убийства, а в руках плотника, строившего Кижи, был инструментом творчества. Так случилось и с самолетом. И здесь человеческий ум не остановился на достигнутом. Самолет стал не только средством быстрой доставки людей и грузов. Его тут же начали приспосабливать для военных действий, оснащать орудиями разрушения. Сегодня доставленные на самолете в любую точку земного шара ракеты и самонаводящиеся авиабомбы уже автономно могут летать, находить, распознавать и уничтожать намеченные цели.

«Цель оправдывает средства», – еще задолго до появления летательных аппаратов, авиабомб, ракет и других орудий массового поражения на все призывы к миру, справедливости и запрету смертоносных видов уничтожения людей высказались иезуиты. Они не собирались полемизировать с гуманистами. Они лишь цинично высказали свою точку зрения. Безусловно, существует и другая… Но кого это трогает, когда начинают говорить пушки.

«Добро должно быть с кулаками», – эмоционально высказался поэт, заочно полемизируя не с Толстым – писателем, а с Толстым-непротивленцем, который говорил: если тебя ударили по правой щеке, то подставь левую. Поэт был ближе к истине: только тот человек или государство могут отстаивать свои права, суверенитет и свою свободу, которые могут себя защищать. И можно не сомневаться, что для этого будут применены все имеющиеся в их распоряжении средства…

Si vis pacem, para bellum. Если хочешь мира, готовься к войне (Корнелий Непот).

I. Рождение Дальней авиации

ПОЯВЛЕНИЕ ДОКТРИНЫ

«Летающие бомбы»

В 1848 году против австрийского владычества восстала Венеция и повела борьбу за свою независимость. Австрийская армия осадила Венецию, но город, расположенный на островах, в лагуне, для артиллерии был недосягаем. Тогда австрийцы решили доставлять бомбы в город с попутным ветром на аэростате, подвешивая их к баллонам, наполненным горячим воздухом. Для аэробомб (так называлось сочетание баллона с бомбой) была использована сферическая оболочка шара из плотной писчей бумаги. В склейках вертикальных полос сверху и снизу для прочности наклеивались тесемки. Внизу крепился обруч, служивший опорой для очага. К обручу подвешивалась и сама бомба. Диаметр баллона составлял 5,5 метра, объем – около 82 кубических метров, вес – 23 килограмма. На подвеске шар нес разрывную или зажигательную бомбу весом 13 килограммов. Ее сброс обеспечивался специальным шнуром, горение которого рассчитывалось так, чтобы в нужный момент крепление перегорало, бомба летела к земле. Перед пуском баллонов производилась пристрелка. С подходящей возвышенности запускался пробный шар, наблюдая за баллоном в подзорные трубы, военные специалисты наносили на карту его путь. Если он проходил через город, с этого же места и производили бомбардировку. Если баллон отклонялся в сторону, то тогда меняли стартовую позицию. В зависимости от результатов по дальности полета укорачивали или удлиняли горючий шнур.

Пусковую станцию обслуживали пять человек. Хорошо подготовленный расчет выпускал по одной аэробомбе каждые 6 минут. Таким образом, за час десять станций выпускали около сотни баллонов. Когда бомба сбрасывалась, шар свечой взмывал вверх и лопался, а несгоревшие угли вместе с очагом сыпались вниз, вызывая в городе пожары.

Значительного урона такая бомбардировка не вызывала, хотя на нервы населению Венеции действовала. Когда шары показывались в небе, в городе поднималась паника, а деревянный венецианский флот спешил убраться от городских причалов. Естественно, особой точности от подобного бомбометания ждать не приходилось. Тем не менее одна из бомб взорвалась прямо в центре города, на площади Святого Марка.

* * *

Неизвестно, знали ли японцы об опыте австрийцев, но стo лет спустя после бомбардировки Венеции японцы по примеру своих фашистских коллег лихорадочно искали «оружие возмездия», чтобы нанести удар по Америке. Они вытащили из военных архивов идею аэробомб. Недаром говорится, что новое – это хорошо забытое старое. С 1945 года, когда усилились налеты американской авиации на метрополию, японское командование пришло к выводу, что имеющимися в его распоряжении обычными силами и средствами невозможно сорвать планы противника. Поэтому намечалось использовать так называемых смертников на самолетах и торпедах для уничтожения боевых кораблей и транспортных судов в море. В качестве единственного средства для нанесения ударов по территории США были предложены специальные воздушные шары. Их изготовили около 15 тысяч и начали запускать с начала 1945 года. Некоторые из них достигали территории Соединенных Штатов, но особых успехов эти налеты не принесли и имели лишь незначительный психологический эффект.

В середине пятидесятых годов воздушные шары якобы в метеорологических целях в сторону территории Советского Союза запускали американцы, и некоторые из них были сбиты нашими истребителями. Об этом в пятидесятые годы много писалось в наших газетах…

Боевое применение аэропланов

А вот первoе боевoе применение самолетов имело гораздо больший успех. Когда в сентябре 1912 года разразилась Балканская война, русские авиаторы поспешили прийти на помощь болгарам в их освободительной борьбе против Османской империи. На петербургском заводе Щетинина был снаряжен добровольческий авиационный отряд, который осенью прибыл в Болгарию.

Первым со своим видавшим виды «блерио» прибыл в братскую страну летчик Тимофей Ефимов. Он сразу же приступил к ведению воздушной разведки. В одном из писем своему старшему брату он написал:

«Когда я пролетал над укреплениями, расположенными под Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением. Многие падали на землю и закрывали голову руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив местонахождение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло. Но судьба меня хранила: ни одна пуля не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок».

При взятии крепости Одрин Ефимов поднимает свой самолет в воздух и сбрасывает на укрепления противника не только прокламации, но и мелинитовые бомбы. Кстати, как взрывчатое вещество мелинит использовался еще в Pусско-японской войне, его там называли шимозой.

В России, раскрывая по утрам газеты, тысячи людей читали о воздушных подвигах русского летчика: «Авиатор Ефимов поднялся с грузом мелинита. Следом за ним поднимаются в воздух болгарские авиаторы. Интересно подвести итог применению нового вида оружия – аэроплана – во время Балканской войны. Здесь впервые в боевой обстановке опробовано новое средство ведения войны, и, несмотря на целый ряд крайне неблагоприятных обстоятельств, авиаторы сумели оказать своим армиям множество неоценимых услуг. Аэропланы находят применение в качестве разведчика, средства для бросания зажигательных снарядов, для разбрасывания агитационных листков населению осажденной крепости, для корректирования артиллерийской стрельбы и, наконец, для фотографирования укрепленных пунктов».

Это уже не забава, не аттракцион. После таких дел напрашивался определенный вывод: младенческий период авиации заканчивается, она быстро набирается сил, и не считаться с ней уже больше нельзя.

Впервые самолет доказал, что может быть оружием. Время, когда сражающиеся войска могли не обращать внимания на воздух, завершилось. Напомним, что самый первый самолет братьев Райт поднялся в воздух всего за девять лет до этого. С появлением летательных аппаратов ушли в прошлое те времена, когда на изобретение и совершенствование оружия уходили годы, отныне то, что еще вчера было в умах и чертежах, почти мгновенно появлялось на поле боя.

Итогом почти 90-летнего развития и применения боевой авиации стала война в Югославии – первая в истории крупная военная кампания, которая изначально планировалась и осуществлялась как чисто воздушная наступательная операция. Только за счет широкомасштабного использования воздушной мощи США и другие страны НАТО, в основном, достигли поставленных задач. После трехмесячных непрерывных бомбежек президент Югославии Слободан Милошевич согласился вывести свои войска из Косова. Воздушная война против Югославии заставила задуматься военное руководство и политиков не только России, но и других стран о способах и средствах, которыми можно будет противостоять все возрастающей воздушной мощи США и других стран, входящих в НАТО.

Воздушный стратег – Джулио Дуэ

Сразу же после появления сообщений о первых удачных полетах самолетов военными теоретиками была начата разработка концепции ведения воздушных войн.

Одним из первых, кто обосновал доктрину воздушной войны, был итальянский генерал Джулио Дуэ.

Дуэ родился в 1869 году в Италии. Окончил военно-инженерное и артиллерийское училище в Турине как офицер-артиллерист. Уже задолго до Первой мировой войны он был известен как военно-технический специалист и сторонник механизации и моторизации армии. В 1909 году появляется его первая работа, в которой он утверждает, что авиация кардинально изменит весь характер войн двадцатого века. Его взгляды относительно места и значения авиации в войне делают ему имя, и в 1918 году он назначается директором итальянской авиации. В 1921 году, получив чин генерала, Дуэ выходит в отставку, посвятив себя разработке и пропаганде своей доктрины. Уже в 1921 году выходит его книга «Господство в воздухе».

Он пишет: «Мы не должны предаваться иллюзиям и знать, что все ограничения, все международные соглашения, которые могут быть установлены в мирное время, будут сметены, как сухие листья, ветром войны. Тот, кто сражается не на жизнь, а на смерть – а в настоящее время иначе нельзя сражаться, – имеет священное право пользоваться всеми средствами, какими он располагает, чтобы не погибнуть. Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской будет война, средства же, которые в ней применяются, можно различать одни от других лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства, наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они ни были. Безумцем, если не отцеубийцей можно было бы назвать того, кто примирился бы с поражением своей страны, лишь бы не нарушить формальныe конвенции, ограничивающие не право убивать и разрушать, но способы разрушения и убийства. Ограничения, якобы применяемые к так называемым варварским и жестоким военным средствам, представляют собой лишь демагогическое лицемерие международного характера…»

Несомненно, на его взгляды повлиял сам характер Первой мировой войны, когда после очень непродолжительного периода активных маневренных боевых действий она приняла затяжной позиционный характер. Дуэ одной из главных причин позиционного тупика считает возросшую скорострельность оружия, и прежде всего винтовок. В результате этого новшества оборона стала сильнее наступления. Стрелок в окопе, ведя огонь из скорострельной дальнобойной винтовки, никогда не подпустит к себе атакующих. К тому же Дуэ верно полагал, что скорострельность стрелкового оружия в дальнейшем будет возрастать. Но даже появление танков, этих самоходных бронированных черепах, призванных взламывать оборону противника, не поколебало уверенности Дуэ, что в войнах ближайшего будущего оборона станет еще сильнее и у наземного наступления нет никаких шансов добиться быстрой победы.

И тут он обращает свой взор в сторону авиации. Дуэ не был первым, кто пришел к выводу о том, что авиация является не просто одним из новых видов оружия, но в числе первых он понял, что отныне война перестает быть явлением, происходящим на плоскости. Авиация переносит войну в третье измерение – в пространство. Если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии и за этими пределами население страны могло продолжать жить фактически мирной жизнью, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которую может достичь авиация. Теперь армия не может защищать свою территорию от вражеских ударов, в войну втягивается все население страны, ужасам бомбардировок подвержены не только солдаты, но и мирные жители глубоко в тылу. Если раньше под удары попадали, в основном, лишь войска, то теперь и экономика страны находится под ударами противника. В воздействии на население противника Дуэ видел и основное назначение авиации, и ключ к победе. Он считал, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то гражданское население этими качествами не обладает. Если на него воздействовать достаточно сильно физически и морально, то наступит момент, когда оно не выдержит и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагал Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость.

Если раньше вооруженные силы страны состояли из армии (сухопутные войска) и флота (военно-морские силы), то теперь они должны состоять из трех основных компонентов – армии, флота и авиации, причем в силу особых свойств авиации ей должно принадлежать главенство. Однако военное управление не должно быть разобщенным, как раньше. Фактически раньше одна война шла на суше, другая на море. Между собой они были связаны мало. Поэтому и управление войной на море и войной на суше осуществляли разные командующие. Теперь же во главе вооруженных сил должен стать единый командующий, который в мирное время будет определять приоритеты развития каждого вида вооруженных сил и, соответственно, справедливо распределять средства. Этот командующий не должен быть ни пехотинцем, ни моряком, ни летчиком. Наилучшая кандидатура – это президент страны.

«Авиация есть сугубо наступательное оружие, – писал Дуэ. – И она сама одна по себе способна добиться победы в войне. Это достигается массированными непрерывными бомбардировками городов противника до тех пор, пока изнуренное население страны противника не будет морально сломлено и не потребует от своего правительства капитуляции. Задачами своей армии остается лишь удержание линии фронта, а задачей флота является оборона побережья до того момента, пока авиация не завоюет победы». Для этого, считал Дуэ, в мирное время надо создать максимально сильный воздушный флот (то, что мы сегодня называем Военно-воздушными силами) и запас авиабомб и на это бросить максимально возможные средства. Та страна, которая к началу войны будет обладать самым большим и сильным воздушным флотом, одержит победу, утверждал Дуэ. Он также полагал, что не надо создавать вспомогательную авиацию (это то, что мы сегодня называем армейской и морской авиацией), так как это будет непроизводительным и расточительным расходованием самолетов. Обороняющиеся сухопутная армия и флот прекрасно обойдутся без авиации, так как стрелки в траншеях и корабли в море – слишком малоразмерные цели и их уничтожение потребует чрезмерного расхода горючего, бомб при очень малозначимых результатах.

Третий и, как оказалось, самый сомнительный пункт в концепции Дуэ – система противовоздушной обороны. Дуэ предлагал не создавать ее, так как считал, что практически нереально предугадать, куда и когда направятся самолеты для очередной бомбежки, и, следовательно, невозможно накрыть всю страну густой сетью наблюдательных пунктов с надежной связью. А если и удастся обнаружить самолеты противника в воздухе, то невозможно определить их цель, и пока в воздух поднимутся самолеты воздушного боя и прилетят к месту обнаружения, то бомбардировщики уже успеют высыпать свой запас бомб. Создание зенитной артиллерии он также считал нецелесообразным, так как невозможно окружить каждый город большим количеством зенитных пушек. Попасть из пушки в летящий самолет можно только случайно, и огромный расход снарядов и пуль для этого никак не оправдывается. Никакая промышленность не сможет изготовить необходимое количество снарядов для зенитных пушек.

«Отсюда простой и очевидный вывод, – утверждал Дуэ, – победа будет за тем, у кого сильнее воздушная армия».

Военные специалисты и политики зачитывались рассуждениями итальянского генерала. И делали выводы. Реализация новых возможностей, которые дало появление самолета, двинули вперед авиационную промышленность и военную мысль наиболее развитых государств планеты.

РУССКИЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Один из самых ярких эпизодов развития отечественной военной авиации – это создание в России тяжелых многомоторных бомбардировщиков, обладающих большой грузоподъемностью и значительной дальностью полета. Казалось бы, только недавно человек начал делать свои первые пробные полеты и газетные полосы украшали портреты воздушных героев: американцев братьев Райт, французов Сантоса-Дюмона, Леона Делагранжа, Анри Фармана.

Россия, имея в своем активе так и не взлетевший самолет Можайского, вступила в воздушную гонку с некоторым опозданием. Но вот уже на первых полосах газет можно было прочитать про полеты Попова, Ефимова, Васильева, Уточкина, Мациевича, которые пока что на зарубежных «фарманах», «блерио» и «ньюпорах» покоряли воздушный океан, ставя рекорды высоты, скорости и дальности полетов. Одним из первых, кто будил отечественную авиационную мысль, был Александр Матвеевич Кованько.

В 1909 году руководитель учебного воздухоплавательного парка Александр Матвеевич Кованько едет за границу изучать аэропланное дело. Он посетил Германию, Англию, Бельгию и Швейцарию. Вернувшись домой, он напишет о том, что Россия нуждается в мощном воздушном флоте.

«Необходимо спешное его создание в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем. Дело воздухоплавания должно быть в надежных руках ответственных, хорошо знающих техников и практиков, а не в безответственных канцеляриях, комиссиях и других коллегиальных учреждениях. Нужны коренные реформы, побольше доверия к русским силам, русским проектам и специалистам дела, побольше жизни и предприимчивости, побольше снисхождения к неудачам, а главное – побольше желания сделаться в кратчайшие сроки сильнее предполагаемого неприятеля». Он организует в Санкт-Петербурге офицерскую воздухоплавательную школу, которую оканчивают ставшие впоследствии гордостью российской авиации Георгий Горшков, первый русский летчик, выполнивший «мертвую петлю», Петр Нестеров и многие другие авиаторы, чьими именами и поныне гордится Россия.

Игорь Иванович Сикорский

Эру строительства тяжелых многомоторных воздушных кораблей, каковыми явились «Русский витязь» и «Илья Муромец», открыл русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, сделавший впоследствии много для развития авиации Соединенных Штатов Америки. Именно Россия и Америка станут главными действующими лицами в разработке и применении тяжелобомбардировочной авиации в двадцатом веке.

Родился Сикорский в 1889 году в семье ученого-психиатра в Киеве. Учился в Петербургском кадетском корпусе, технической школе Дювиньо де Ланно во Франции. В 1911 году построил самолет С-2, на котором совершил 16 полетов. В 1911 году получил диплом летчика и установил четыре всероссийских воздушных рекорда. Первые самолеты он строил при финансовой поддержке семьи. В 1912 году молодой студент получил предложение занять должность технического руководителя российской военно-морской авиации. Однако служба в морской авиации продолжалась недолго. С 1913 года основным местом деятельности стал Русско-Балтийский вагонный завод в Санкт-Петербурге.

Председателем правления завода был Михаил Владимирович Шидловский, один из выдающихся деятелей русской промышленности, сыгравший решающую роль в организации и развитии Дальней авиации. Формулируя тезисы о предназначении воздушного соединения тяжелых самолетов, задолго до публикации доктрины Дуэ, Шидловский писал: «Эскадра воздушных кораблей является оружием Верховного командования, непосредственно подчиняется начальнику штаба Верховного главнокомандующего, который в соответствии с оперативными предположениями определяет район боевой работы эскадры и, лично предписывая начальнику эскадры выполнение отдельных операций в этом районе, поручает ему выполнение задач, подаваемых непосредственно от тех штабов фронтов и армий, в районе которых расположены отряды эскадры».

Игорь Иванович Сикорский еще до переезда в Санкт-Петер-бург разработал концепцию уникального, не имеющего аналогов в мировой практике многомоторного самолета. Моторы он разместил вне фюзеляжа, на крыле в один ряд. Экипаж должен был состоять из нескольких человек, благодаря чему сокращалась нагрузка на летчиков. Кабина должна быть закрытой, что помогало пилотированию самолета в плохих погодных условиях. Именно такие аппараты Сикорский считал необходимыми для России с ее огромными пространствами.

Вообще-то «Илья Муромец» задумывался сугубо гражданским самолетом. И лишь наступившая мировая война заставила приспосабливать этот самолет для ведения боевых действий. «Илья Муромец» имел бипланную схему, в которой верхние и нижние крылья соединялись сложной системой стоек и растяжек. Помимо кабины для пилотов, самолет-гигант вмещал в своем фюзеляже гостиную, спальню и другие подсобные помещения – настоящий летающий дом. Он мог держаться в воздухе до пяти часов. При необходимости механик мог выйти на плоскость и устранить неисправность, что, кстати, пригодилось в первом же полете.

16 июня 1914 года Сикорский поднимает свою машину в воздух, чтобы совершить сверхдальний перелет – из Петербурга в Киев и обратно. Расстояние более чем в 1200 километров с некоторыми приключениями, когда экипажу пришлось не только тушить пожар в воздухе на одном из двигателей, но и садиться на вынужденную в Орше, Сикорский преодолел с одной промежуточной посадкой за сутки. На другой день Сикорский с товарищами с воздуха увидел золотые купола Киево-Печерской лавры. Несколько дней длилось паломничество киевлян к самолету, в те дни Киев жил только авиацией. Да и не только Киев, вся страна восхищалась талантливым конструктором и авиатором.

28 июня Сикорский за 14 часов 38 минут преодолевает обратный путь до Петербурга. Для того времени это было выдающимся событием.

В заграничных газетах вначале с недоверием, а затем с плохо скрываемой тревогой начали писать об успехах русской авиации. Военные аналитики с удивлением обнаружили, что отсталая и дикая, по их понятиям, страна одним рывком оставила далеко позади не только Европу, но родину братьев Райт – Америку. Прежде всего, конечно, имелось в виду появление самолетов Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец». Опасения были не напрасны, когда воздушные гиганты появились в небе Первой мировой войны, все увидели, что Россия имеет бомбардировщики, которые могут реально влиять на ход войны.

Но с началом Гражданской войны Сикорский решил покинуть Россию. Ранним мартовским утром 1918 года родные русские берега остались за кормой английского парохода «Опорто». На нем покинул родную землю Игорь Иванович Сикорский, тогда еще не зная, что навсегда. При нем был нехитрый багаж: несколько любимых картин, золотые часы – подарок Николая II и копии чертежей «Ильи Муромца».

В 1923 году Сикорский в США открывает фирму «Сикорский корпорейшн». Кстати, делает он это на деньги русского композитора Сергея Рахманинова, тот одолжил ему пять тысяч долларов. И первый заказ на перевозку по воздуху пианино Сикорский получил от того же Рахманинова. В фирме у Сикорского работают, в основном, бывшие соотечественники: один из лучших русских военно-морских летчиков России Виктор Утгоф, ученый-аэродинамик Михаил Глухарев, инженеры Борис Лабенский, Николай Гладкевич. Долгое время шеф-пилотом фирмы работал Борис Сергиевский, про которого американские историки авиации будут с гордостью говорить: «Это наш Михаил Громов».

В последующем в США под руководством Сикорского были созданы военно-транспортные самолеты и первоклассные вертолеты. Сикорский сконструирует лучший в мире по тем временам самолет S-42 – «Бразильский клипер», на котором в 1934 году будут открыты линии США – Аргентина, США – Гавайские острова. Чуть позже, на этом самолете будут совершены полеты по трансокеанскому маршруту Сан-Франциско – Новая Зеландия. В 1937 году на S-42 начали летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов, которыми в те годы гордилась американская авиация. На амфибиях Сикорского произошло становление всемирно известной американской авиакомпании «Пан Америкен». Благодаря Сикорскому и другим русским конструкторам во Вторую мировую войну Америка вступит, имея уже достаточный опыт полетов через океаны. Самолеты Сикорского широко экспортировались за рубеж, в том числе и в Советский Союз. Амфибия Сикорского S-43 была показана в известном фильме «Волга-Волга». В конце 30-х годов Сикорский меняет жанр. Он начинает заниматься вертолетами, и вскоре за ним прочно закрепляется титул «вертолетостроителя номер один».

На вертолетах Сикорского были впервые с дозаправкой в воздухе совершены перелеты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны.

Забытый сокол империи. Александр Николаевич Прокофьев-Северский

Еще одним представителем России, который много сделал для развития авиации США, был летчик и авиаконструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский.

Его отец был известным в Петербурге режиссером и владельцем театра оперетты (Северский – его сценический псевдоним). Но сыну отец решил дать военное образование. Юноша был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 года в чине мичмана. Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 года при посадке самолета, на котором Прокофьев-Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели ампутировать изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться, ходить сначала на костылях, а потом без костылей, на деревянном протезе ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

Прокофьев-Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на самолете. За нарушение дисциплины Александр был арестован, и его спасло только вмешательство императора Николая, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Александру вернуться к летной службе. В перерывах между полетами Прокофьев-Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении, он разработал конструкцию балансирного руля направления, сконструировал регулируемые педали.

К моменту Октябрьской революции Прокофьев-Северский был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях и лично сбил 13 самолетов, был удостоен многих боевых наград, в том числе Золотого оружия и ордена Святого Георгия. О его подвигах в балтийском небе писал знаменитый русский писатель Александр Куприн.

В сентябре 1917 года ему предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись на фронте. Прокофьев-Северский прибыл в США в марте 1918 года и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Но его дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто. Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский не вернулся в Россию. Вскоре состоялась его встреча с генералом Митчеллом – «крестным отцом» американской стратегической авиации. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Прокофьев-Северский основал фирму «Северский Аэро корпорейшен». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. С помощью этого устройства автоматически определялся угол прицеливания, летчику «подсказывался» нужный курс. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Прокофьева-Северского права на это изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы своей изобретательской деятельности. К началу 1930-х годов Прокофьев-Северский разработал проект самолета-амфибии. Главным инженером у него работал талантливый авиационный специалист Александр Картвелли, создавший впоследствии истребители Р-47 «Тандерболт» и Ф-86 «Сейбр». С этим истребителем, созданным «белоэмигрантом», наши летчики столкнулись в небе Кореи. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелли, стал принимавший участие в операции «Буря в пустыне» штурмовик А-10.

Другим направлением в деятельности Прокофьева-Северского стало создание двухместного истребителя, предназначенного для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность – более 5 тысяч километров. Самолет мог устанавливаться на поплавки. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету, считая, что с появлением скоростных бомбардировщиков они смогут выполнять боевые задачи и без прикрытия истребителей. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения – при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были настолько велики, что в дальнейшем такие операции проводились только при надежном прикрытии истребителями.

Прокофьев-Северский делает ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Прокофьеву-Северскому с предложением продать два самолета: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство этих самолетов.

Но всеобщую известность Прокофьеву-Северскому принесла книга «Воздушная мощь – путь к победе», опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он указал на близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

Мощь воздушного флота складывается из нескольких составляющих. Это наличие высокоразвитой авиационной промышленности, наличие высокообразованных квалифицированных кадров: конструкторов, инженеров, рабочих, выпускающих самые современные самолеты, и хорошо обученный летный состав. В России все это нашлось.

Но сегодня мир знает не только блестящих авиаконструкторов, уроженцев России – Игоря Сикорского, Александра Картвелли, Александра Прокофьева-Северского, но и Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Мясищева, Павла Осиповича Сухого, Александра Сергеевича Яковлева и других конструкторов, которые многое сделали для развития отечественной и мировой авиации. Всех их объединяла общая любовь к небу. Они конструировали летательные аппараты, и сами поднимали их в воздух.

Андрей Николаевич Туполев

Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в деревне Пустомазово Тверской губернии. В 1908 году он поступил в Императорское техническое училище (позднее – МВТУ) и в 1918-м окончил его с отличием. Уже в 1909 году, будучи членом воздухоплавательного кружка, участвует в постройке планера, на котором через год самостоятельно совершил первый полет. В 1916–1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчетного бюро, там он конструировал аэродинамические трубы. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. С 1922 года Туполев – председатель Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ. В 1923 году он создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции АНТ-1, а в 1924-м – первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, в 1925-м – первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-З.

Андрей Николаевич научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, и создал такой самолет, АНТ-4, который летчики окрестили тяжелым бомбовозом. Несколько таких самолетов было передано в управление Главсевморпути. На Смоленском заводе над кабиной самолета надстроили из дюраля рубку, а внизу из плексигласа была оборудована кабина для штурмана. После этих переделок во время полетов зимой в кабине стало тепло, как говорили сами летчики, почти как в Ташкенте.

На этом типе самолета во второй половине 20-х годов летал известный полярный летчик Фабио Брунович Фарих. На нем же Анатолий Ляпидевский в 1934 году доставил на Большую землю первую партию спасенных им пассажиров парохода «Челюскин», который был раздавлен льдами в Чукотском море. За этот полет Ляпидевский получил Золотую звезду Героя Советского Союза под номером один. Ныне этот самолет можно увидеть в музее самолетов в Ульяновске. В конце 80-х годов прошлого столетия АНТ-4 был поднят вертолетом в заполярной тундре под Игаркой, затем при содействии начальника учебных заведений гражданской авиации Советского Союза Юрия Петровича Дарымова в Выборгском авиационно-техническом училище курсантами и преподавателями отреставрирован и доставлен на вечную стоянку на берега Волги.

Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. В 1932 году им был спроектирован тяжелый четырехмоторный гигант ТБ-3, который по тем временам являлся лучшим бомбардировщиком в мире. Подобные самолеты в США появились лишь в конце тридцатых годов. Японские военные уважительно относились к «длинной руке» Красной армии. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, японцы пришли к выводу, что ущерб от налета русских самолетов превзойдет тот, что нанесло землетрясение в 1923 году. В первые дни Великой Отечественной войны ТБ-3 без прикрытия истребителей были брошены на танковые колонны немцев. Понеся большие потери во время дневных рейдов, ТБ-3 в ограниченном количестве стали использоваться только для решения транспортных задач.

В 1937 году Туполев был необоснованно репрессирован и вместе с другими известными авиаконструкторами работал в так называемой шарашке – ЦКБ-29 НКВД. Там он создает фронтовой бомбардировщик Ту-2. Этапными самолетами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в предвоенный период, стали: Ту-2; пассажирский самолет АНТ-20 «Максим Горький», самолет АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова, удивив весь мир, перелетели через Северный полюс в Америку.

В послевоенный период под руководством Туполева выпускается ряд военных и гражданских самолетов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, Ту-160, пассажирские лайнеры Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, сверхзвуковой Ту-144. С 1955 года велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой. После полетов летающей лаборатории Ту-95 ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ядерной силовой установкой.

В 1956–1957 годах в КБ организуется новое подразделение, в задачи которого входила разработка беспилотных летательных аппаратов, крылатых ракет, беспилотных разведчиков. Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату и ракетоплану.

Туполев воспитал целую плеяду видных авиационных конструкторов и ученых, позднее возглавивших самолетные ОКБ. В их числе В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль.

К сказанному следует добавить, что Андрей Николаевич Туполев в 1970 году стал почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании и в 1971 году – членом Американского института аэронавтики и астронавтики.

Опередивший время. Владимир Михайлович Мясищев

Еще одним ярким конструктором, который многое сделал для развития современной Дальней авиации, стал ученик, а впоследствии и соперник Андрея Николаевича Туполева Владимир Михайлович Мясищев. Родился Мясищев 28 сентября 1902 года в городе Ефремов, который расположен на левом берегу Красивой Мечи. В 1920 году он поступает в МВТУ. Там он знакомится с Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным и Андреем Николаевичем Туполевым. Темой диплома студента Мясищева стала конструкция цельнометаллического истребителя. Вскоре Туполев предлагает ему работу в ЦАГИ. Там Мясищев занимается работой над самолетами ТБ-1 и АНТ-6, планерами-«бесхвостками», самолетом АНТ-7, которых было изготовлено в морском варианте на поплавках около 400 штук.

Весной 1936 года в составе делегации авиационных специалистов Мясищев едет в США. Россия купила у фирмы «Дуглас» лицензию на производство двухмоторного самолета ДС-3. «Дуглас» был своего рода эталоном. Самолет, рассчитанный на перевозку 21 пассажира, мог сгодиться на многое. Первые работы по серийному выпуску в Советской России этого самолета начинались под руководством Роберта Бартини и Владимира Мясищева. Большой вклад в освоение ДС-3 внес главный инженер завода Борис Павлович Лисунов. Кстати, лицензию на производство ДС-3 закупили такие известные фирмы, как «Фоккер» и «Мицубиси». Однако они так и не освоили производствa этого самолета, стали собирать его из американских агрегатов. Вскоре Роберта Бартини и Мясищева арестовывают и вместе с другими конструкторами сажают в «шарашку». Начатую работу по серийному производству этого самолета доводит главный инженер ташкентского авиазавода № 84 Борис Лисунов.

Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка российских двигателей позволили создать аналог ДС-3 – Ли-2. Первая серийная машина была выпушена уже в 1939 году и называлась ПС-84. Чуть позже самолет назвали Ли-2 – по фамилии главного инженера ташкентского завода.

На этом самолете летали многие поколения советских авиаторов. Они всегда с любовью говорили об этой неприхотливой машине. Во время Великой Отечественной войны Ли-2 использовался не только как транспортный самолет, но и как дальний бомбардировщик. В нашей стране было выпущено около 6000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

24 марта 1951 года перед КБ Мясищева была поставлена задача создать стратегический реактивный самолет, характеристики которого превышали бы данные всех самолетов, имевшихся на вооружении. И Владимир Михайлович справился с этой задачей. Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. 1 мая 1952 года последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 года самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство и стал поступать в ВВС под названием М-4. Одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывались дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. На авиационном параде в Тушине на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде военные атташе США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов Мясищева. Печать всего мира опубликовала снимки новых самолетов и их предполагаемые летные данные. Но поначалу летчики были не в восторге от этой машины. Многочисленные аварии на взлете и особенно на посадке требовали конструктивных изменений. На М-4 было использовано шасси велосипедного типа. Рулить на нем по аэродрому было одно удовольствие. Самолет шел мягко, не замечая бетонных стыков, как на большом велосипеде. Но взлетал он неохотно, как мрачно шутили сами летчики, «за счет естественной кривизны земли». Для облегчения взлета на самолете конструкторами был придуман и смонтирован автомат вздыбливания. Еще одним из конструкторских недостатков было то, что на М-4 для устойчивости при рулении и взлете существовали подкрыльевые, убирающиеся после взлета стойки. А размах крыльев у этого гиганта был 55 метров. Если по какой-то причине М-4 садился на гражданский аэродром, то тот на несколько часов, а иногда и дней закрывался по технической причине. Не было на гражданских аэродромах таких широких рулежных дорожек, и поэтому почти все аэрофлотовские аэропорты отказывали воздушным гигантам в запасном. Но вскоре после доработок в небо поднимается самолет 3М, который за свои аэродинамические качества был прозван «Царь-самолетом». На нем Владимир Михайлович Мясищев постарался учесть недоработки М-4.

А в 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета Мясищева – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива. Увидев этот самолет, западные военные специалисты заявили, что ничего подобного у них нет, и не предвидится в ближайшие годы. Оснащенная ракетами «пятидесятка» стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Еще будучи профессором, Мясищев высказывал мысль, что широко распространенное представление о том, что бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей, неверно. И он создает самолет, который соединяет в себе скорость истребителя и дальность бомбардировщика. И даже сегодня, как утверждают специалисты, на Западе нет подобного самолета. Но Никита Сергеевич Хрущев уже сделал ставку на ракеты и уникальный самолет М-50 не пошел в серию. Сегодня его можно увидеть в музее авиации в Монине.

Параллельно в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, в частности, нержавеющая сталь и титан. Кроме того, в ОКБ-23, которое возглавлял Мясищев, разрабатывались самолеты с ядерными силовыми установками. Если бы не закрытие ОКБ в 1960 году, отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся бы в воздух на пять лет раньше «конкорда». Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения…

Воздушный парад, состоявшийся летом 1961 года, привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был действительно настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации страны.

Благодаря инициативам Мясищева началась разработка экранопланов под руководством Роберта Бартини, а в Нижнем Новгороде под – руководством Ростислава Алексеева. Последней работой Мясищева стало создание высотного самолета М-17.

ИСТОРИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

«Илья Муромец»

В Первую мировую войну самый мощный по тем временам самолет Игоря Сикорского «Илья Муромец» применялся в качестве воздушного разведчика и бомбардировщика. Первые же полеты по боевому применению сделали этот воздушный корабль известным всему миру. Он отличался огромной по тем временам грузоподъемностью, живучестью и мог садиться на самые неприхотливые полевые аэродромы. В процессе модернизации на борту «Ильи Муромца» были установлены восемь пулеметов и одна пушка, что обеспечивало ему круговую оборону. Он мог нести до 500 кг бомб и развивал скорость до 120 км/ в час. Только в 1916 году немцам удалось сбить один-единственный самолет «Илья Муромец». За хорошую защищенность немцы прозвали «муромцев» «ежами». О живучести бомбовозов ходили легенды.

Первым командующим воздушной эскадры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» стал Михаил Владимирович Шидловский, который много сделал для того, чтобы не только организовать такую эскадру, но и применить ее на деле.

Главным оружием «Ильи Муромца» были, конечно, бомбы. Их размещали в фюзеляже на внутренней подвеске, что в отличие от внешней подвески не ухудшало аэродинамики самолета. В начале февраля 1915 года первый «муромец» был готов к ведению боевых действий.

Вот как описывают первый боевой вылет «Ильи Муромца» современники:

«14 февраля 1915 года после взлета с полной боевой нагрузкой “Илья Муромец”, или, как еще его называли, “Киевский”, медленно набрал высоту и взял курс на Восточную Пруссию. Пилотировал самолет экипаж штабс-капитана Григория Горшкова. Было облачно, но тихо. Прошли две станции, сфотографировали поезд, но конечного пункта маршрута – Вилленберга – не нашли, заблудились в облаках. Не удовлетворенный результатом, Горшков решил повторить вылет на следующий день. Уже по знакомому маршруту точно вышли на Вилленберг и сделали три захода – на первом пристрелка, на втором сбросили серию из пяти бомб, на третьем сфотографировали станцию, уже окутанную дымом. Попадания были точными, прямо среди подвижного состава. Этими двумя полетами и началась боевая работа Эскадры, а Горшков стал первым военным летчиком в Дальней авиации, кто совершил боевой вылет. За первым полетом последовали новые».

Вскоре Горшков, Башко и Наумов были награждены Георгиевским оружием. Осенью 1915 года на «муромце» впервые в мире была поднята и сброшена 25-пудовая учебная бомба. В качестве прицела вначале использовались простейшие визирные устройства. Летчиками и артиллерийскими офицерами Эскадры воздушных кораблей под руководством подполковника Наумова и капитана Журавченко были тщательно проработаны тактика и стратегия применения тяжелых бомбардировщиков, методика бомбометания, поражения точечных и площадных мишеней, узловых тыловых и фронтовых объектов противника. Для проведения аэрофотосъемки на «муромцах» устанавливались фотоаппараты системы Поте. Надо отметить, что командующий Эскадрой Михаил Шидловский собрал к себе самых талантливых и технически грамотных людей, которые в боевой обстановке применяли и усовершенствовали свои наработки.

Первое время на борт «муромца» брали один-два пулемета. Потом, с появлением в небе войны немецких истребителей, число пулеметов на борту возросло. На первых «муромцах» испытывались 37-мм корабельные пушки и опытная 75-мм безоткатная пушка, но они не нашли применения из-за громоздкости и малой точности. Во второй половине 1917 года разрабатывалась «воздушная торпеда» – подвешиваемый под фюзеляжем ди-станционно управляемый микросамолет с боевым зарядом. В качестве индивидуальной защиты членов экипажа на «муромцах» использовались бронированные сиденья, бронежилеты и каски. В Эскадре имелись в ограниченном количестве ранцевые парашюты Котельникова.

Успешные действия Эскадры заставили высшее командование русской армии уже в конце зимы 1915 года пересмотреть отношение к «муромцам». В телеграмме начальника штаба Верховного главнокомандования от 14 апреля 1915 года сообщалось: «Верховный главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выяснившимся применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с Русско-Балтийским вагонным заводом на постройку “муромцев”, приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа…».

Штаб Верховного главнокомандующего просил военного министра ускорить комплектование Эскадры до штатного состава и принять самые энергичные меры к постройке новых кораблей.

Русско-Балтийский вагонный завод к концу года завершил постройку заказанных тридцати двух воздушных кораблей, и 16 декабря 1915 года ГВТУ заключило с акционерным обществом контракт на следующие тридцать «муромцев».

В ответ на успешные действия «муромцев» немцы совершили в апреле 1915 года налет на Яблонну, где базировалась Эскадра. Командование Эскадры решило установить около самолетных стоянок самодельные зенитные пулеметные установки, а затем и «воздухобойную» батарею орудий.

Немцы поспешно усилили свою истребительную авиацию. С Западного фронта прибыло несколько отрядов самолетов «фоккер» и «бранденбург», которые начали охоту на «муромцев».

5 июля 1915 года экипаж командира корабля Башко вылетел на бомбежку железнодорожных станций. Отбомбившись, корабль лег на обратный курс и в 40 км от линии фронта на высоте 3,5 тыс. м был атакован истребителями «бранденбург». Истребитель дал очередь из пулемета по левому борту «муромца». Командир был ранен в голову и ногу. Были пробиты оба верхних бака и оба бензопровода левой группы моторов. Теперь работали только правые двигатели. Башко, превозмогая боль, удержал самолет на курсе. Тем временем истребитель вновь вышел в атаку. Наумов первым открыл огонь из пулемета. Истребитель вздрогнул и пошел на снижение. В атаку перешел второй неприятельский аэроплан. Его удалось отогнать стрельбой из карабина. При подходе к линии фронта самолет был обстрелян с большого удаления третьим истребителем. На высоте 700 м остановились и правые двигатели. Командир, несмотря на ранение, удачно посадил израненную машину на болотистом лугу в тылу русских войск. Командование по достоинству оценило мужество пилотов, и весь экипаж был награжден. Башко получил орден Святого Георгия IV степени, первую столь высокую награду в Эскадре!

Учитывая большую боевую эффективность «муромцев», штаб Верховного главнокомандующего 21 ноября 1915 года увеличил штат Эскадры до 20 боевых кораблей и трех боевых отрядов. Слава «муромцев» гремела по всей русской армии.

В соответствии с новым штатом в составе Эскадры увеличивалось и количество легких самолетов. Помимо двенадцати учебных машин эскадренной школы, предлагалось ввести в состав каждого боевого отряда еще по 14 легких аппаратов: по 4 истребителя, 4 истребителя-разведчика и 6 тренировочных самолетов. Проектированием и строительством таких машин занялись инженеры РБВЗ во главе с Сикорским. Они спроектировали целый ряд одно-, двух и трехмоторных самолетов, основным назначением которых были защита аэродромов базирования воздушных кораблей «Илья Муромец», а также поддержка их при выполнении операций за линией фронта.

Летчики Эскадры, как это ни парадоксально, были в числе первых разработчиков тактики применения истребительной авиации в интересах Дальней авиации. Выпущенные на РБВЗ первые серийные истребители С-16 поступили весной 1916 года не только в состав Эскадры, но и в первые русские фронтовые истребительные отряды. Так «тяжелая» авиация поспособствовала становлению нового рода авиации «легкой».

Весной 1916 года 1-й отряд пополнился новыми экипажами. Кроме бомбардировок они выполняли не менее важные задания. За несколько боевых вылетов были «по ниточке» засняты на фотопленку все три линии неприятельских укреплений. Размноженные схемы разослали по участкам фронта, чем сильно способствовали успеху Брусиловского прорыва в Галицию.

Не менее успешно действовали на Северном фронте и корабли 2-го боевого отряда лейтенанта Лаврова. Правда, здесь большие поправки в боевое расписание вносила капризная северная погода. Сильные ветры и обильные осадки выводили из строя деревянные корабли с полотняной обшивкой. Обнаружив, что немцы, опасаясь дневных бомбардировок, скрытно перебрасывают войска по ночам, командир зегевольдского отряда Лавров в феврале 1916 года первым освоил ночные боевые вылеты.

2-й отряд взаимодействовал не только с наземными войсками. В августе 1916-го Лавров получил телеграмму от командира дивизиона эсминцев, охранявших вход в Рижский залив, с просьбой воздействовать на немецкую базу гидросамолетов, располагавшуюся на озере Ангерн. 23 августа четыре воздушных корабля строем ушли на задание, состоялся первый в истории групповой налет тяжелых бомбардировщиков. Во время бомбежки корабли подвергались безуспешным атакам немецких истребителей. В результате налета и воздушного боя «муромцы» уничтожили семь вражеских самолетов и поразили все наземные цели. Противнику понадобилось несколько недель на восстановление базы.

Для решения оперативных задач командование фронта решило провести массированный налет на штаб немецкой армии в Борунах. Для этого привлекался 3-й отряд «муромцев», а также свыше дюжины самолетов «легкой» фронтовой авиации. В расчете на прикрытие истребителями экипажи кораблей не взяли на борт оборонительного оружия. Налет состоялся 12 сентября 1916 года. Из полета не вернулся воздушный корабль поручика Макшеева. Из-за плохой организации взаимодействия между отрядами «тяжелой» и «легкой» авиации он оказался без должного прикрытия и стал добычей немецких истребителей. Экипаж мужественно сопротивлялся, сбил несколько вражеских самолетов, но на борту быстро кончились патроны. Подожженный самолет рухнул на землю. Отдавая должное храбрым летчикам, немцы похоронили сбитый экипаж с воинскими почестями. Это был первый и последний «муромец», потерянный в бою.

Гибель экипажа Макшеева послужила поводом для проведения среди командиров российской боевой авиации довольно резкой дискуссии о тактике применения самолетов различных типов. Великий князь Александр Михайлович, создав специальную комиссию, вновь попытался соединить тяжелую авиацию для выполнения совместных задач с фронтовой авиацией. Он получил жесткую отповедь Михаила Шидловского.

Героические действия «муромцев» освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом боевого применения в Эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться в «отсталой» России. У союзников только в 1916 году начали формироваться соединения тяжелых бомбардировщиков. Тогда же состоялось формирование эскадры тяжелых бомбардировщиков и в немецкой армии, причем, противник бросил ее в бой именно на Русском фронте под Ригой.

Учитывая большую мощь тяжелых воздушных кораблей, Верховное командование русской армии распорядилось в конце лета 1916 года увеличить ее численность до тридцати боевых кораблей и четырех отрядов. Четвертый отряд под командованием Нижевского предназначался для действий на Румынском фронте.

К осени 1916 года Эскадра достигла вершины своей мощи. Единственное, что создавало проблемы в ее применении, это зависимость боевой подготовки летчиков от капризов погоды. Шидловский признал расположение базы Эскадры в северном Пскове ошибочным. Требовалось найти место где-нибудь на юге. Выбор пал на Винницу. Там погода была лучше. Передислокация базы на новое место произошла в октябре – ноябре 1916 года. Осенью 1916 года в цехах авиазавода РБВЗ родилась модификация Г-2. Появление ее явилось результатом ликвидации в России пресловутого «моторного голода» – отсутствия двигателей в необходимом количестве, которым страдала русская авиапромышленность в начале войны. В 1916 году вошли в строй новые отечественные авиамоторные заводы.

Другой причиной переноса активности Эскадры в полосу действия Юго-Западного фронта были стратегические замыслы Верховного командования. Именно здесь намечались основные операции 1917 года. Генерал Брусилов готовил новое решительное наступление. Боевой генерал давно оценил возможности «муромцев» и хотел по максимуму использовать их в предстоящей грандиозной операции. Но этим планам было не суждено воплотиться. В России началась революция, развал армии, а затем позорный Брест-Литовский мирный договор. Оставшиеся на Украине «муромцы» попали в руки «самостийников». Гетман Скоропадский приказал реанимировать остатки Эскадры. Но из четырнадцати имеющихся кораблей большинство нуждалось в ремонте. В 1918 году был издан приказ о ликвидации Эскадры.

Говорят, история повторяется. В конце двадцатого века либералы, которых именовали «прорабами перестройки», развалили великую державу. И вновь самые лучшие и современные самолеты стратегической авиации остались на Украине. Не имея средств и возможностей их содержать, «самостийники» на деньги США начали уничтожать аэродромы и самолеты.

В 1984 году работники Центрального музея Военно-воздушных сил СССР обратились к рабочим Старорусского авиаремонтного завода с просьбой восстановить макет всемирно известного самолета «Илья Муромец». Выполнять ответственное поручение взялись пять авиаремонтников во главе с инженером-конструктором Анатолием Степановым. Все узлы самолета, как и во времена Сикорского, собирались вручную. Верхнее крыло делилось на шесть частей, которые крепились друг к другу при помощи шарниров. И вскоре самолет, поблескивая свежей краской, стоял уже в ангаре…

После революции «муромцы» Сикорского еще послужили Советской России, участвуя в боях с бароном Врангелем и на севере против английских интервентов. А позже они были использованы в гражданской авиации, перевозя грузы и пассажиров по трассе Москва – Харьков. Использовался он и как учебный самолет. Всего «муромцев» было построено более восьмидесяти машин.

В последующие двадцать лет в нашей стране было сконструировано немало первоклассных для своего времени тяжелых самолетов, на которых были установлены мировые рекорды. Но все достижения нашей авиации – идеи и мысли конструкторов, технологии, самолеты, мастерство летчиков – должны были провериться в боевых условиях, где самым строгим судьей уже был реальный противник. Активно модернизировали свои воздушные парки Германия, Япония, Италия, Франция, Соединенные Штаты Америки. На достижение первенства в авиации бросались огромные средства, привлекалась самая талантливая молодежь. В этой гонке американцам удалось вырваться вперед и стать законодателями моды не только военной, но и гражданской авиации.

«Максим Горький»

В 30-е годы политическое руководство Советской России приняло решение по созданию мощной бомбардировочной авиации. Командование РККА и ВВС было знакомо с доктриной Дуэ и хотело в будущей войне иметь свою сверхмощную воздушную армию. Вся терминология для классификации воздушных кораблей была позаимствована у военных моряков. Так, например, когда вслед за двухмоторным самолетом конструкции Туполева ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, то его стали считать «линкором 2-го класса», а чуть позже «крейсером». Возглавлять же армаду воздушных кораблей должен был четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4. Его окрестили «линкором 1-го класса». «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством Константина Алексеевича Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1, разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. В конечном итоге на вооружении тяжелой авиации должны были находиться гиганты со взлетным весом 140–150 т, затем «средние» с весом 15–18 т и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин.

Как видно, эволюция бомбардировочной авиации происходила, в основном, в росте размеров и веса самолетов. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. При этом самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». Одновременно отрабатывалась идея защиты строя тяжелых бомбардировщиков истребителями, базирующимися на «авиаматке» – тяжелом бомбардировщике-авианосце, летящем в одном строю с другими бомбовозами.

В паре с бомбардировщиком – «линкором» планировали создавать «крейсера» – неманевренные самолеты сопровождения. «Крейсера» должны были иметь мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Их назначение – создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей противника. Самый маленький «крейсер» унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

Истребители из-за своего незначительного радиуса действия не могли сопровождать тяжелые бомбардировщики на всем протяжении боевого полета и отражать атаки вражеских истребителей в районе цели. Впервые возможность взлета истребителя с самолета-бомбардировщика была осуществлена 3 декабря 1931 года в программе «Звено-1» (проект B.C. Вахмистрова), где носителем двух истребителей И-4 выступал бомбардировщик ТБ-1.

Этим новшеством подтверждалась возможность прикрытия группы тяжелых бомбардировщиков за пределами радиуса действия истребителей того времени. Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. Планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, ТБ-1 и И-4 стремительно устаревали, поэтому в дальнейшем эксперименты проводились с использованием ТБ-3 и истребителей новых конструкций.

Считалось, что для успешной атаки тяжелого бомбардировщика необходимо больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Но во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 года был записан пункт, согласно которому требовалось резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.