Морская перевозка груза как частноправовой институт

Виктория Александровна Косовская

Морская перевозка груза как частноправовой институт

Введение

Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.

С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.

Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации[1] (ГК РФ), Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации[2] (КТМ РФ), а также присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг.[3], несомненно свидетельствуют о возрастающей востребованности и значимости такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности и особенностях договора морской перевозки груза и его видах.

Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, Ю.Х. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Кокина, A.Л. Маковского, О.Н. Садикова и др.

Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской перевозки, вопросы применимого права к договорам морской перевозки, ответственность морского перевозчика и др.), либо общие вопросы правового регулирования. К их числу относятся работы Р.С. Стояновой, А.И. Лободы, А.В. Семенова, Н.Е. Чарцевой, Д.В. Ушакова, В.В. Алтунина и др.

В научной литературе до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования института морской перевозки груза на основе обобщающего анализа входящих в него элементов.

В представленной работе была предпринята попытка на основе системного анализа основных правовых идей, концепций и выводов ученых-юристов, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики провести комплексное исследование института морской перевозки груза и выработать рекомендации по его совершенствованию.

Глава 1. Морская перевозка грузов в международном частном праве

1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права

Как известно из теории международного частного права, к отношениям, регулируемым данной отраслью права, относятся частноправовые или гражданско-правовые (в широком смысле слова) отношения, осложненные иностранным элементом[4]. Перевозка грузов, пассажиров и багажа между несколькими государствами – это та область гражданско-правовых отношений, которая, имея международный характер, входит в предмет правового регулирования международного частного права.

В основе обязательственных отношений, возникающих при транспортировке грузов, перевозке пассажиров и багажа между различными государствами, лежат правоотношения между перевозчиком и отправителем груза или пассажира, складывающиеся по поводу международной перевозки.

Однако не всякое территориальное перемещение товаров или людей при помощи транспортных средств приводит к возникновению транспортных обязательств[5]. Транспортные обязательства характеризуются рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на возмездных началах. Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения, который предполагает пространственное перемещение грузов и пассажиров на самих транспортных средствах или в транспортных средствах. Необходимо отличать перемещение объекта с помощью толкания или тяги, что предполагает возникновение отношений по буксировке.

Поскольку речь идет о международных транспортных обязательствах, основополагающим признаком обязательств данного вида будет являться наличие международной перевозки в качестве объекта, по поводу которой складываются обязательственные отношения.

Следует заметить, что единого определения международной перевозки в науке международного частного права не сложилось. Практически все авторы отмечают, что перемещение грузов и пассажиров будет носить международный характер, если место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств, либо само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

В качестве другого признака международной перевозки называют наличие иностранного элемента, присущего процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности[6]. Следствием этого является возникновение специфических международно-правовых вопросов транспортного характера, отличающих международную перевозку от внутренней. В тоже время, если при выполнении перевозки в пределах территории одного государства, один из её участников (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир или перевозчик) – иностранец, такая перевозка не является международной. В таких случаях чаще всего возникают международно-правовые вопросы, которые не относятся к самому процессу перемещения.

В юридической литературе встречается мнение о том, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего международного соглашения[7]. В этом случае происходит передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления) и договором перевозки при следовании от пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства). С этим мнением нельзя согласиться, поскольку договор перевозки имеет гражданско-правовой характер и при наличии иностранного элемента он будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Следовательно, вполне правомерно в данном случае говорить о выборе применимого права и о подчинении отношений по перевозке нормам международного частного права.

Как указывает О.Н. Садиков, в некоторых случаях фактического поступления груза на территорию иностранного государства может и не произойти вследствие утраты груза или гибели пассажира в стране отправления. Факта заключения договора о перевозке достаточно для признания международного характера такой перевозки[8].

Надо отметить, что определения международной перевозки, содержащиеся в международных соглашениях по вопросам транспорта, в каждом определенном случае имеют конкретное содержание и ограничиваются особенностями того вида транспорта, правовому регулированию которого посвящена данная конвенция. Например, международной перевозкой согласно Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это была территория государства-участника Конвенции), а расположение места отправления и места назначения значения не имеет[9].

В обобщенном виде под международной перевозкой понимают перемещение грузов или пассажиров любым видом транспорта, если место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, то есть процессу перемещения присуще наличие иностранного элемента.

Основанием для объединения и совместного системного рассмотрения обязательств, опосредующих транспортную деятельность, является сфера применения и характер потребительской стоимости – услуги. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира, а реализуется она по средствам того экономического эффекта, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место.

Своеобразие отношений в сфере оказания услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки груза, багажа и пассажиров, следует рассматривать как транспортные услуги. Данные положения в полной мере относятся и к международным перевозкам, поскольку они представляют собой перемещение товарной массы в мировом экономическом пространстве.

Таким образом, можно дать определение обязательства международной перевозки, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги, при условии, что место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

Обязательство международной перевозки является центральным среди других международных транспортных обязательств, так как отражает сам процесс перемещения перевозчиком пассажиров или груза по поручению грузовладельца. При его осуществлении могут возникать и другие обязательства, сопутствующие процессу перевозки (экспедиционные, организационно-перевозочные, погрузочно-разгрузочные, арендные и др.).

Все они составляют систему международных транспортных обязательств. Следует отметить, что вопросы классификации транспортных обязательств в юридической литературе по гражданскому и транспортному праву поднимались неоднократно и предлагались различные критерии их классификации. В частности, Н.Н. Тютриной предложено в качестве системообразующего фактора принять функциональную связь всех элементов (обязательств) и рассмотреть систему, не повторяющую систему гражданско-правовых обязательств, а существующую параллельно с ней. Все транспортные обязательства можно разбить на две основные группы: перевозочные и вспомогательные. К перевозочным относят обязательства по перевозке и буксировке, непосредственно опосредующие перемещение груза магистральным видом транспорта. Обязательства второй группы достаточно многочисленны и обеспечивают исполнение перевозочных [10].

Очевидно, что данная классификация применима и к международным транспортным обязательствам.

В качестве другого существенного критерия классификации международных транспортных обязательств является отрасль транспорта, в рамках которой реализуются отношения по перевозке. По отраслям транспорта международные перевозки делятся на железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские. Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается в правовом регулировании возникающих при перевозке отношений.

По характеру участвующих транспортных организаций бывают перевозки отдельными видами транспорта (морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным) и перевозки смешанного сообщения. Под международной смешанной перевозкой понимают перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране[11].

В зависимости от предмета транспортных операций различают обязательства по перевозке грузов, перевозке пассажиров, перевозке багажа. Поскольку данное исследование посвящено морской перевозке груза, в дальнейшем вопросы перевозки пассажиров и их багажа рассматриваться не будут.

Таким образом, обобщая рассмотренные выше признаки, можно предложить следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

Поскольку обязательства, вытекающие из международных перевозок, относятся к предмету международного частного права, к ним применимы те методы правового регулирования, которые используются в этой отрасли права.

Вопрос о методах и составе норм международного частного права не находил единого решения среди ученых. Существование одного коллизионно-правового метода регулирования отстаивают В.П. Звеков, Г.К. Дмитриева[12]. Ряд авторов (М.М. Богуславский, Л.П. Ануфриева)[13] включают в число методов и коллизионно-правовой, и материально-правовой, выраженные как в международной, так и в национальной форме.

В настоящее время особенно остро идет спор между представителями, отстаивающими существование материально-правового метода в единственной – международной форме, и приверженцами рассмотрения материально-правового метода как в международной, так и в национальной формах[14].

Следует согласиться, на мой взгляд, с мнением специалистов в области международного права, которые в качестве методов называют коллизионно-правовой и материально-правовой методы, выраженные в национальной и международной форме.

Материально-правовой метод состоит в прямой и непосредственной регламентации отношений, лежащих в сфере международного частного права. Материальные нормы международного частного права можно условно подразделить на два основных вида. К первому из них относятся материально-правовые нормы внутреннего законодательства, которые специально регулируют частноправовые отношения с иностранным элементом[15]. (Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» посвящена большей частью именно регламентации отношений с иностранным участием).

Ко второму относятся унифицированные нормы, создаваемые путём принятия международных договоров. Самый большой массив унифицированных норм приходится на долю перевозок морским транспортом. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, Протокол изменений к этой Конвенции, Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.[16]. В них содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности[17]. Аналогичные материальные нормы содержатся в ряде других транспортных конвенций.

Вместе с тем, не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование. Поэтому, кроме материально-правового, в международном частном праве широко используется коллизионно-правовой метод. Сущность этого метода состоит в определении национального законодательства, посредством которого регулируются конкретные правоотношения.

Как отмечалось, коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление как в международных универсальных конвенциях, так и в национальном законодательстве государств. Например, в главе XXVI «Применимое право» КТМ РФ (ст. ст. 414 – 426) содержатся коллизионные нормы, регулирующие в том числе отношения по морской перевозке грузов. Основная норма основана на принципе lex voluntatis: «отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения – указанные отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком».

Состав норм, регулирующих отношения по международной перевозке, отражается и на источниках правового регулирования. Установление и функционирование транспортных связей между странами требует разработки четкого правового режима, определяющего права и обязанности участников транспортного процесса и их ответственность за надлежащее исполнение обязательств.

Основными средствами правовой регламентации международных перевозок являются внутреннее законодательство, нормы международных конвенций, судебные прецеденты и международные обычаи, относящиеся к числу источников международного частного права.

Изначально, когда объём перевозок между странами был невелик, для регулирования транспортных связей «хватало» норм национального законодательства. Однако внутригосударственные нормы о перевозках грузов и пассажиров имели существенные различия и не могли в полной мере обеспечить решение специфических вопросов правового регулирования международных перевозок. Оформление межгосударственного транспортного сообщения требовало принятия единообразных правил, которые должны были стать предметом межгосударственных соглашений.

В настоящее время широкий круг отношений, возникающий при установлении транспортных связей между государствами, регулируется международными договорами, которые представляют собой «соглашения между государствами и другими субъектами международного права, разрабатываемые на основе согласования их волеизъявления в целях единообразного регулирования определенных разновидностей общественных отношений»[18].

В современных условиях нормативно-правовое регулирование разнообразных отношений между субъектами международного частного права уже не может осуществляться посредством национального законодательства отдельных стран. Международным договорам, содержащим унифицированные нормы, придается все большее значение. Это обусловлено тем, что международные договоры могут выступать в качестве непосредственных источников юридических прав и обязанностей субъектов конкретных правоотношений наряду с актами внутригосударственного права.

В Российской Федерации международные договоры рассматриваются как часть её правовой системы. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, применяются правила международного договора (п. 4, ст. 15 Конституции Российской Федерации).

В области транспорта, перевозки грузов и пассажиров заключается значительное число международных договоров. В связи с тем, что каждый вид транспорта обладает своей спецификой правового регулирования, транспортные конвенции принимаются по каждому из них отдельно. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приёма груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. В качестве примера можно привести Международную конвенцию по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями 1968 и 1979 гг..), Варшавскую конвенцию по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. с дополнительным протоколом к ней 1955 г., Конвенцию о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г., Конвенцию о международных железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа 1980 г. и другие.

Однако существует ряд конвенций, охватывающий деятельность всех или нескольких видов транспорта, а также соглашения по специальным вопросам, касающиеся всех или нескольких отраслей транспорта. К их числу можно отнести Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г., Конвенцию ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. и другие.

Исходя из объекта правового регулирования многочисленные международные соглашения по вопросам транспорта могут быть разбиты на следующие группы:

1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта;

2) соглашения об организации международного сообщения между странами;

3) соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров;

4) соглашения о тарифах на перевозки;

5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами;

6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного транспорта[19].

Наряду с международными договорами важное значение в регламентации международных перевозок играет национальное законодательство, отличающееся большей степенью оперативности и применимости. Более того, при наличии международного договора по вопросам перевозки грузов или пассажиров, функции внутреннего права становятся более многообразными и применяются в сочетании с нормами международного договора.

Исторически национальное законодательство служило базой для выработки норм международных конвенций. В дальнейшем стало наблюдаться обратное влияние: разработанные в международных договорах нормы, отражающие опыт международных перевозок и являющихся зачастую результатом компромисса, используются государствами для создания своих внутренних актов.

Страны, которые не являются участниками международных договоров, воспринимают в своём законодательстве их основные положения. Например,

США не присоединились к Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., однако включили её положения в национальный закон – Акт о Морской перевозке грузов. Это объясняется рядом причин. Во-первых, национальные перевозчики могут оказаться в менее выгодном положении по сравнению с перевозчиками других стран-участников Международной конвенции, которые осуществляют перевозку в соответствии с более благоприятным правовым режимом (определенный предел ответственности, более короткие сроки исковой давности и тому подобное). Во-вторых, для международных договоров характерен более высокий уровень юридической техники и наличие удачных правовых конструкций. В-третьих, при выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций.

Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.

К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в Главе 40 «Перевозка» ГК РФ. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, как отмечает В.В.Витрянский, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств[20]. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей, тогда как договор купли-продажи регламентируют более 100 статей. Это объясняется тем, что основная масса отношений по перевозке традиционно регулируется специальными транспортными законами.

Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации[21], Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации[22], Устав железных дорог Российской Федерации[23], Устав автомобильного транспорта РСФСР[24]. К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом устава автомобильного транспорта, без принятия которого система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной.

Наряду с международными договорами и национальным законодательством, в качестве источника правового регулирования отношений по международной перевозке рассматривается правовой обычай, то есть сложившееся на практике правило поведения, за которым компетентными государственными органами признается юридически обязательный характер. Очевидно, что по удельному весу и значимости обычаи уступают место внутригосударственному законодательству и международным договорам, однако в целом ряде случаев именно они незаменимы в качестве правового регулирования.

Наиболее широкое распространение правовой обычай получил в международном частном морском праве. С одной стороны, как указывал О.Н. Садиков, это объясняется историческими условиями развития морского судоходства, а с другой – наличием в этой области специфических по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных операций), для которых общее нормативное регулирование малопригодно[25].

В международном частном праве принято различать международные и национальные обычаи. К первой категории относятся своды обычаев, издаваемые международными организациями. К числу таких неофициальных кодификаций относятся Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г. Постановлением Правления ТПП РФ № 117-13 от 28 июня 2001 г. ИНКОТЕРМС – 2000 признаны на территории России торговым обычаем[26].

Самым известным и широко используемым обычаем в области торгового мореплавания являются Иорк-Антверпенские правила об общей аварии, принятые Международным морским комитетом и претерпевшие несколько редакций.

К национальным обычаям в торговом мореплавании относятся, в основном, обычаи морских портов, где отражается специфика ведения погрузочно-разгрузочных операций в данном порту.

Для стран англосаксонской системы права (Великобритания, США, Новая Зеландия, Канада) в качестве источника международного частного права принято рассматривать судебный прецедент, который представляет собой норму, созданную судом в результате рассмотрения конкретной правовой ситуации (казуса) и применяемую при разрешении подобных судебных дел. В странах континентальной правовой системы судебный прецедент не признаётся источником права. Однако, в последнее время законодательство некоторых европейских стран допускает придание в определенных случаях прецеденту правообразующего значения, например, Швейцарский гражданский кодекс.

При правовом регулировании вопросов международной перевозки центральным остается вопрос о применимом праве. Коллизионные принципы, используемые в сфере международных транспортных обязательств, можно разделить на три группы.

К первой относятся общие коллизионные принципы, такие как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик. Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в том числе и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.

Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые «транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита.

Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др., которые будут подробнее рассмотрены в разделе, посвященном международным морским перевозкам. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон.

Обобщая вышесказанное, можно отметить, что отношения, возникающие в процессе международных перевозок имеют ряд особенностей. Являясь имущественными и осложнёнными иностранным элементом, они входят в предмет международного частного права. В качестве метода правового регулирования в отношении международных перевозок используются присущие международному частному праву материально-правовой и коллизионно-правовой методы регулирования. Унифицированные материальные нормы о международных перевозках содержатся как в национальном законодательстве, так и в различных международных конвенциях. Коллизионные нормы, используемые для регулирования международных перевозок, содержат специфические коллизионные принципы, не используемые в других институтах международного частного права. К числу основных правовых источников в области международных перевозок можно отнести национальное законодательство, международные договоры, судебный прецедент и правовые обычаи.

Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, как отмечает Н.Ю. Ерпылева, является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства[27].

Какое же место занимают международные транспортные обязательства в системе международного частного права? Система международного частного права, которая обусловлена взаимозависимостью его институтов, отдельных структур и норм, близка системе национального гражданского права с её общей и особенными частями, хотя полностью эти категории не совпадают[28]. Общая часть рассматривает такие вопросы, как предмет, метод, источники международного частного права, характеристика составляющих его норм, а также понятие и содержание правового положения, право– и дееспособности субъектов международного частного права.

Особенная часть международного частного права обычно включает в качестве разделов: право собственности; обязательственные правоотношения (общие положения, отдельные виды обязательств); деликтные обязательства; авторское и патентное право; семейное, наследственное, трудовое право; международные перевозки, расчеты и др. Среди обязательственных правоотношений, входящих в особенную часть международного частного права, крупными блоками выделены вопросы, касающиеся договора купли-продажи, международных расчетов, кредитных отношений и международных перевозок. Правоотношения, возникающие в этих сферах, как правило, в наибольшей степени соприкасаются с иностранным элементом по сравнению с другими видами обязательств. Многие авторы (В.П. Звеков, Л.A. Лунц, Г.Ю. Федосеева и др.) в учебных курсах по международному частному праву отводят этим правовым институтам отдельные главы. В учебнике по международному частному праву

Н.Ю. Ерпылевой отдельной главой выделена отрасль международного транспортного права, «представляющего собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства, «осложненные иностранным элементом»[29].

Международные транспортные обязательства в системе международного частного права играют важную роль, поскольку они опосредуют перемещение товаров в мировом экономическом пространстве при заключении различных внешнеторговых сделок, в первую очередь, договоров купли-продажи.

Международная перевозка грузов морем наряду с перевозками другими видами транспорта относится к международным транспортным обязательствам. Отношения по морской перевозке регулируются материальными и коллизионными нормами международного частного права с использованием характерных для этой отрасли права методов. Однако морская перевозка обладает определенной спецификой, попытка выявить которую будет предпринята в следующем параграфе.

1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

Деятельность людей, связанная с освоением Мирового океана, весьма разнообразна. В месте с тем, в целом ей присущи такие особенности, которые отличают её от других видов человеческой деятельности.

Как отмечает A.Л. Маковский, в первую очередь, эта деятельность осуществляется с использованием специальных технических средств – морских судов в широком смысле этого слова (самоходных и несамоходных, плавучих или стационарных установок, предназначенных для работы в морской среде и так далее)[30].

Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимают самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. За всю свою историю существования судно как специальное приспособление для перемещения в морской среде претерпело существенные изменения. Современные суда представляют собой сложнейший механизм, оснащенный всевозможными средствами и приспособлениями. Однако, несмотря на развитие научно-технического прогресса в области судостроения судно остается средством повышенной опасности. А уровень оснащенности современных судов сложнейшей техникой и прогрессивными технологиями порой только увеличивает важность «человеческого фактора» на море.

Во-вторых, любая деятельность, осуществляемая в мировом океане, всегда сопряжена с определенным риском, что несомненно накладывает отпечаток и на правовое регулирование отношений, возникающих в процессе такой деятельности. В частности, такой правовой институт, как договор перевозки груза, хорошо известный национальному гражданскому праву, приобретает на морском транспорте существенные специфические черты.

В-третьих, все виды такой деятельности в подавляющем большинстве случаев осуществляются вне пределов какого-либо одного государства. То есть можно говорить о международном характере деятельности, связанной с торговым мореплаванием[31].

Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие, как было указано выше, международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.

Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза морем (отправитель (фрахтователь) и получатель) имеют обычно различную национальную принадлежность, а исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории, по меньшей мере, двух разных государств. На практике же отношения по морской перевозке представляют собой гораздо более сложную конструкцию: национальная принадлежность перевозчика чаще всего не совпадает с национальной принадлежностью отправителя (фрахтователя) и получателя груза, а также с национальной принадлежностью флага судна и его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов судов, взятых в тайм-чартер или бербоут-чартер). По условиям договора перевозки может быть предусмотрено осуществление погрузки либо выгрузки в портах нескольких разных стран и другие подобные ситуации.

Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом»[32]. «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В.П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом[33]. Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.

Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.

Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.

Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.

Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.

Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:

– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;

– преобразование коносамента в документ представляющий товар;

– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;

– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту[34].

В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.

25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.

Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A.Л.Маковского, определяется тремя основными положениями[35]. Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нем грузов» (ст. З, п.4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст.4, п.2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов держателей коносаментов (грузовладельцев, страховщиков, банков). В-третьих, конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных ее правил об ответственности (в частности, правило о навигационной ошибке (ст.4 п.2 «а»)).

Положения Конвенции, касающиеся периода и размера ответственности перевозчика, регламентирующие сферу применения Конвенции, и другие подвергались резкой критике как во время обсуждения, так и во время подписания данного документа.

Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки. Наибольшей критики за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, ограничение его ответственности.

В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах (Правила Висби). Протокол 1968 г. ввел новые пределы ответственности перевозчика, решил вопросы о праве служащих перевозчика на защиту, предоставляемую нормами Конвенции 1924 г., а также внес некоторые другие изменения.

Правда, следует отметить, что Правила Висби не сняли с повестки дня вопроса о пересмотре и изменении Конвенции о коносаменте.

В 1971 г. золото потеряло функцию средства платежа, в связи с чем возник вопрос о пересмотре пределов ответственности перевозчика. Это послужило основанием для внесения очередных изменений в Конвенцию 1924 г., которые были оформлены Протоколом 1979 г. Для определения пределов ответственности были использованы «специальные права заимствования» (SDR) – расчетные единицы, используемые Международным валютным фондом.

К 60-м годам XX века развивающиеся страны стали требовать корректировки Гаагских правил с учетом их интересов.

В 1978 г. на Конференции ООН в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. В отличие от Гаагских правил, в которых пределы ответственности перевозчика довольно низки, Гамбургские правила в большей степени отвечают интересам грузоотправителей в вопросах, касающихся ответственности по договору морской перевозки груза.

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. На сегодняшний день существует множественность правовых режимов, регулирующих морскую перевозку грузов. Более 60 стран являются участниками Гаагских правил, многие государства привели свое внутреннее законодательство в соответствие с правилами данной Конвенции. Около 20-ти государств применяют Конвенцию 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренных специальным протоколом (Правила Висби).

Определенное число государств применяют в настоящее время Гамбургские правила, которые построены таким образом, что в некоторых случаях может возникнуть ситуация, когда перевозка груза с применением Гамбургских правил будет неизбежна даже для государства флага судна, осуществляющего перевозку и не являющегося участником этой Конвенции.

Таким образом, основу источников современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).

2. Протокол изменений к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Вместе с тем, как отмечает Г.Г. Иванов, нельзя сказать, что в настоящее время применяются только три правовых режима международных морских перевозок[36]. Многие государства, будучи участниками Гаагско – Висбийских правил, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, которые рассматриваются как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Российская Федерация).

На сегодняшний день в рамках ООН ведется работа в отношении создания единого унифицированного режима морских перевозок груза. Новая конвенция, по мнению Г.Г. Иванова, должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил тем, чтобы она была приемлема для государств-участников правил Гаага-Висби. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства-участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам[37].

Морские перевозки, осуществляемые по договору рейсового чартера, регулируются диспозитивными нормами национальных законодательств и многочисленными проформами, представляющими собой примерные условия договора. На сегодняшний день международные конвенции, которые бы регулировали данный вид договора, отсутствуют.

В этом и проявляется особенность источников международно-правового регулирования морской перевозки.

Наряду с международной регламентацией значительная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.

В Российской Федерации основные положения о перевозках содержатся в ГК (Глава 40 «Перевозка»). Специальным законом в области морских перевозок является КТМ РФ. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно международного частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. 414–426). Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство[38].

В отличие от других видов транспорта, при регулировании морских перевозок широкое распространение получили международные обычаи. Наиболее ярким примером кодификации в области международных морских обычаев являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.

По сути, содержащиеся в правилах нормы, представляют собой обычные нормы в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее – основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием»[39]. Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.

Хотя институт общей аварии возник исторически раньше договора морской перевозки груза и в современном морском праве эти два института формально обособлены, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, – это перевозчик и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки груза. Естественно, что от их согласованной в договоре воли прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

Применение Йорк-Антверпенских правил в каждом отдельном случае зависит от соглашения сторон договора перевозки. Такое соглашение обычно выражается в соответствующем условии чартера и коносамента. При этом стороны могут по своему усмотрению обусловить применение Йорк-Антверпенских правил не в последней, а в одной из предыдущих редакций, а также договориться об их изменении и дополнении[40].

Поскольку отношения, возникающие в процессе международной морской перевозки, как уже отмечалось, относятся к сфере регулирования международного частного права, на первое место выходят вопросы о применимом праве. Коллизии разнонациональных законов в правоотношениях по морской перевозке грузов разрешаются на основе существующих на сегодняшний день принципов, важнейшим из которых признается принцип «автономии воли сторон», согласно которому стороны договора своим соглашением выбирают применимое право.

Следует отметить, что на важность свободы договора всегда обращали внимание специалисты. Так, И.А. Покровский писал, что свобода договора вместе с началом частной собственности служит одним из краеугольных камней всего гражданского строя[41]. Такого же мнения придерживался Г.Ф. Шершеневич[42]. Современные российские правоведы В.В. Витрянский и М.И. Брагинский также подчеркивают значение указанного принципа как необходимого участникам оборота для реализации свей имущественной самостоятельности и экономической независимости, а также конкурентноспособности на рынке товаров, работ и услуг[43].

Наиболее широкое применение принцип «автономии воли сторон» получил в отношениях по морской перевозке груза на условиях рейсового чартера. Это объясняется, во-первых, тем, что до настоящего времени не имеется международных конвенций, регламентирующих отношения сторон по чартеру, и, во-вторых, тем обстоятельством, что нормы национальных законов о перевозках грузов по чартеру либо имеют в основном диспозитивный характер, либо вообще отсутствуют в национальных законодательствах.

По общему правилу, свобода договора, как и любая другая свобода, имеет свои пределы. Ограничения, устанавливаемые императивными нормами, направлены, прежде всего, на защиту интересов «другой» стороны. Как известно, императивные нормы правил Гаага-Висби распространяются только на договоры перевозки, подтвержденные коносаментом. Такие договоры, с точки зрения общих положений о гражданско-правовом договоре, можно отнести к разновидности договоров присоединения. Причем, предусмотрено изменение или расторжение такого договора по требованию присоединившейся стороны, если, например, в нем предусмотрено исключение или ограничение ответственности другой стороны за нарушение обязательств[44].

С указанными положениями связаны и нормы правил Гаага-Висби о запрещении определенных договорных условий, относящихся к ответственности за нарушение договоров. Так, в частности, в п.8 ст. З Конвенции признаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы любые оговорки, условия договора морской перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие такую ответственность за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие в следствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, иначе, чем это предусмотрено конвенцией. Таким образом, на национальном и международном уровне существует императивный режим защиты как «слабой» стороны договора, так и интересов общества в целом. По большому счету, такое вмешательство в свободу договора в законодательствах многих стран оправдано, как представляется, заботой об охране публичного порядка.

Следует отметить, что принцип «автономии воли сторон» признан во всем мире. Но, несмотря на распространенность этого принципа в мировом масштабе и международную унификацию морского законодательства, а также морской правовой терминологии и понятийного аппарата в этой области, в различных государствах все-таки существуют расхождения во взглядах на толкование и пределы «автономии воли»[45].

Так, например, во Франции данный принцип закреплен в морском законодательстве применительно к договору фрахтования, имеющему международный характер. Судебная практика исходит из признания воли сторон, выраженной не только прямо в договоре, но и молчаливо. При этом суды учитывают ряд факторов, которые свидетельствуют о намерении сторон избрать тот или иной правопорядок для разрешения спора, например: использование типовых проформ чартеров; язык договора фрахтования; наличие в договоре арбитражной оговорки и так далее[46].

Германская доктрина и судебная практика по исследуемому вопросу во многом схожа с позицией французского законодательства и практики. Здесь также признается воля сторон, прямо или молчаливо выраженная[47]. В случаях молчаливо выраженной воли сторон суд должен установить ее, исходя из конкретных обстоятельств дела, например, языка договора, национальности сторон договора, места подписания договора фрахтования, национальности флага судна и так далее[48].

В английском праве воля сторон о выборе права рассматривается как один из критериев для установления «закона, свойственного договору». Это свидетельствует о некотором ограничении сторон в выборе права, которое оправдывается опасением обхода сторонами императивных норм законодательства. Вместе с тем, в Англии существует и теория «неограниченной» воли сторон. Единственным ограничением воли сторон данная теория признает оговорку о публичном порядке[49].

С учетом изложенного можно подвести определенные итоги. В настоящее время разрабатываются новые подходы к реализации принципа свободы договора. В целом, они заключаются в том, чтобы предоставить сторонам договора в большей степени самостоятельно определять модель своего поведения, руководствуясь при этом общими принципами права. Частноправовая природа договорных обязательств дает, как представляется, возможность, при соотношении императивных и диспозитивных норм, отдавать в основном предпочтение последним. В то же время, в целях охраны публичного порядка в исключительных случаях возможно сохранить «влияние» императивных норм при реализации указанного принципа[50].

Помимо признанного принципа «автономии воли сторон» действуют в сфере торгового мореплавания и другие коллизионные принципы, которые в сфере международного частного морского права приобретают некоторую специфику.

В морском праве был создан такой коллизионный принцип, как закон флага (lex banderae), неизвестный другим отраслям международного частного права. А.Л. Маковский отмечает, что причины, вызывающие необходимость применения этого принципа, в разных случаях различны[51]. В одних случаях – это возникновение отношений морского права вне сферы действия какого-либо национального законодательства (например, столкновение судов, спасание, общая авария, произошедшие в открытом море). В других – это слишком тесная связь возникших отношений с правовой системой той страны, под флагом которой плавает судно (трудовые отношения на судне практически всегда регулируются законом флага). В практике отдельных стран существует тенденция распространения применения закона флага также и на отношения, связанные с транспортировкой грузов, тем самым максимально расширив сферу действия своего законодательства.

Специфической является и привязка закон порта выгрузки, которая применяется законодательством отдельных стран для разрешения коллизий, связанных с общей аварией. Применяются также в сфере морских перевозок такие привязки, как закон порта отправления, закон порта назначения.

КТМ РФ определяет в качестве основного принцип свободы выбора сторонами договора применимого права (п. 2 ст. 414), что полностью соответствует подходу, закрепленному в ст. 1210 части III ГК РФ. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).

Итак, следует отметить следующее: морская перевозка грузов, обладающая рядом специфических черт (риски мореплавания, ярко выраженный международный характер, использование морских судов), относится к группе международных транспортных обязательств.

Как и другие транспортные обязательства, обязательства по морской перевозке груза представляют собой единство составляющих его компонентов: субъекта, объекта, содержания и основания возникновения.

Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными сторонами обязательства по перевозке: отправителем и перевозчиком, в морском праве при заключении договора фрахтования на рейс (чартера) сторонами обязательства выступают фрахтователь и фрахтовщик.

Перевозчик (фрахтовщик) выступает одновременно в качестве обязанной стороны (должника), на которую возлагается обязанность совершить действия по перевозке вверенного ему груза, и в качестве управомоченной стороны на получение платы за перевозку груза. Отправитель (фрахтователь), являясь управомоченной стороной (кредитором) обязательства по морской перевозке груза, имеет право требования от перевозчика доставки груза в порт назначения. В то же время отправитель (фрахтователь) обязан уплатить за перевозку обусловленную плату (фрахт).

В качестве объекта обязательства выступает деятельность перевозчика по перемещению груза из порта отправления в порт назначения.

Содержание обязательства по морской перевозке груза составляют право требования отправителя (фрахтователя) по доставке груза в определённый порт и обязанность оплатить данный вид услуги, а обязанность перевозчика выполнить эту доставку и требовать уплаты фрахта.

Основанием возникновения данного транспортного обязательства является договор международной морской перевозки груза, понятие, особенности и характеристика которого будут рассмотрены в Главе 3 диссертационного исследования.

Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством

2.1. История становления института морской перевозки груза

Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших памятниках права.

Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформлялся как договор найма (аренды) судна[52].

Лишь к концу XVI века наметилась четкая тенденция к выделению деятельности по перевозке груза из морской торговли. В это время появляется чартер – документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера произошло от итальянского carta partita – «разделенная карта (документ)», и связано с тем, что он разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.

Чартер отвечал интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством (от английского слова tramps- судно-бродяга), при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.

Возникновение и развитие в XIX веке второй организационно-правовой формы торгового судоходства – линейного – способствовало появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза – коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому, при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то, что в коносаменте содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны как в чартере.

Примечания

1

Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.96., № 24 от 07.01.96., № 25 от 08.02.96., № 27 от 10.02.96; Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) введен в действие с 01.03.2002 // Российская газета № 233 от 28.11.01

2

Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207; с последующими изменениями

3

Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной протоколами 1968 г. и 1979 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби

4

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 30

5

Гражданское право. Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1998. С. 373

6

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 5

7

Лунц А.Л. Курс международного частного права.: В 3 т. М., 2002. С. 537 (Глава IX железнодорожные, автомобильные и воздушные перевозки написана О.Н. Садиковым)

8

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 7

9

Международное частное право. Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994. Примерно также трактуется международная перевозка в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, ст.1, параграф 1), в Бернской конвенции по перевозкам грузов в международном сообщении (ст.2), Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа (ст 2, пункт 1) и др.

10

Тютрина Н.Н. Транспортные обязательства. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2005. С. 11

11

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 287

12

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 18–31; Международное частное право. Учебное пособие. Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 1993. С. 13–21

13

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 2002. С. 83–90; Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х томах. Том 1. Общая часть: Учебник. М., 2000. С. 63–72

14

Федосеева Г.Ю. Международное частное право. М., 2002. С. 63

15

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 24.

16

Тексты Конвенций см.: Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994

17

Текст Конвенции см: Международное частное право. Сборник нормативных документов. Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994

18

Гаврилов В.В. Международное частное право. М., 2000. С. 36.

19

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 30

20

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 227

21

Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля 1997 г. (СЗ РФ.1997. № 12. Ст. 1338)

22

Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001)

23

Принят Государственной Думой 10 января 2003 г. и введен в действие со дня официального опубликования (20 января 2003 г.) (СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 218)

24

СП РСФСР. 1969. № 2–3. Ст. 8.

25

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 198

26

Вилкова Н.Г. Гражданский кодекс РФ и практика Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ // Хозяйство и право. 2003. № 3. С. 78

27

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 237

28

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 32

29

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 237

30

Маковский A.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 4

31

Маковский A.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974.

32

См. подробно: Маковский А.Л. Международное частное право (Понятие и источники). М.,1974. С. 3–33

33

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 316

34

Бабкин Е.В., Мартынов A.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб., 2002. С. 69

35

Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 34

36

Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Транспортное право. 2003. № 2. С. 3

37

Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Транспортное право. 2003. № 2. С. 6

38

Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права// Адвокат. 2003. № 2. С. 12

39

Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 265

40

Последняя редакция Йорк-Антверпенских правил была принята Международным морским комитетом в 2004 г. (Предыдущие редакции – 1924, 1950, 1974, 1994 гг.)

41

Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. М., 1998. С. 250

42

Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001. С. 78

43

Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения: Изд. З-е, стереотипное. М., 2001. С. 154

44

Стрельцова Е.Д. Некоторые аспекты проблемы свободы договора при международной морской перевозке грузов. В кн.: Морское право: актуальные вопросы теории и практики: Сб. науч. тр. Вып. 2. Одесса, 2005. С. 121

45

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 25

46

Tetley W. Marine Cargo Claims. BLAIS, Montreal, Canada, 1988. P. 642.

47

Кох X., Магнус У., Винклер фон Моренфельс П… Международное частное право и сравнительное правоведение: Пер. с нем. Ю.М. Юмашева. М.: Международные отношения, 2001. С. 143–145

48

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 38

49

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 45–46

50

Стрельцова Е.Д. Некоторые аспекты проблемы свободы договора при международной морской перевозке грузов: Морское право: актуальные вопросы теории и практики. Сборник научных трудов. Выпуск 2. Одесса, 2005. С. 260.

51

Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 12.

52

Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Одесса, 1999. С. 5

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.