100 великих - 100 великих рекордов в мире автомобилей

Станислав Николаевич Зигуненко

100 великих рекордов в мире автомобилей

Предисловие

Спросите кого угодно, что такое «самобеглая коляска» или «самодвижущийся экипаж»? И человек скорее всего лишь недоуменно разведет руками. Зато что такое «автомобиль», знают уже выпускники детского сада. Даже те, кто поначалу звал автомашины «бибиками», очень скоро выучивают правильное название.

Но откуда оно взялось в русском языке? Оказывается, в основе его лежат греческое слово «аутос» – «сам» и латинское «мобилис» – «подвижный», «движущийся». Стало быть, автомобиль – в буквальном переводе «самодвижущийся».

В настоящее время в мире огромное количество самых различных автомобилей, предназначенных для перевозки людей и различных грузов. Но есть среди них и совершенно особые. Они предназначены только для участия в соревнованиях, разного рода демонстрациях и малопригодны для повседневных поездок.

С технической точки зрения в их конструкциях воплощено все лучшее, что удалось достичь изобретателям, инженерам и конструкторам по части увеличения мощности и скорости, уменьшения массы, улучшения устойчивости и управляемости автомобилем. Со временем новые технические решения, проверенные в гонках, используются при выпуске серийных моделей. Поэтому многие автомобильные заводы и концерны так или иначе участвуют в создании гоночных машин.

Поначалу гонки проводились на тех же дорогах, где ездят и обычные автомобили. Но вскоре выяснилось, что это неудобно и не безопасно – мчащиеся на больших скоростях гонщики наводят панику на прочих участников движения, что служит причиной повышенного количества аварий.

И тогда гонки стали устраивать на специальных трассах автодромов. Обычно такая трасса не имеет ни начала, ни конца, поскольку замкнута в кольцо, зато большое число поворотов. Участники проходят обычно по нескольку десятков кругов (длина круга 3–6 км). В этих соревнованиях спортсмены обычно выступают на одноместных гоночных автомобилях разных классов. Для каждого класса предусмотрены свой набор технических требований, которые ограничивают размеры и массу машины, рабочий объем двигателя, турбонаддув и т. д.

Конструкция самого гоночного автомобиля зависит от того, для каких соревнований он предназначен. Скажем, типичный автомобиль для кольцевых гонок «Формула-1», считающихся вершиной автоспорта, выглядит примерно так.

Специальная аэродинамическая форма корпуса гоночного автомобиля при высоких скоростях обеспечивает минимальное сопротивление воздуха и максимальное использование мощности двигателя. Низкий уплощенный корпус изготавливают из легкого, но очень прочного углеродного волокна. Скошенный передний край и задние обтекатели кузова заставляют воздушный поток, который образуется при больших скоростях, давить на автомобиль, что не дает ему оторваться от земли, буквально взлететь из-за большой скорости. Для той же цели используют и антикрылья-спойлеры, устанавливаемые в передней и задней частях автомобиля.

Перечень подобных требований называется гоночной формулой. Существуют формулы 1 и 3, «Форд», «Опель», «Рено», «Инди» и другие. Наиболее популярны на сегодняшний день соревнования гоночных автомобилей, соответствующих требованиям «Формулы-1».

Кроме кольцевых гонок на специальных трассах автодромов, в мире популярны также картинг и ралли. По этим трем видам соревнований регулярно разыгрываются чемпионаты мира. Время от времени проводят также ралли-рейды на сверхдальние расстояния, кроссы, гонки дрэгстеров (или драгстеров), заезды на установление абсолютных рекордов скорости.

Картинг (от англ. сart – тележка) – это соревнования по кольцевой трассе на картах – простейших гоночных автомобилях без кузова с двигателем мотоциклетного типа. Существует несколько классов картов в зависимости от рабочего объема их мотора. Ежегодно, начиная с 1964 года, проходит первенство мира по картингу. Многие из ныне знаменитых гонщиков «Формулы-1» когда-то начинали свою карьеру в автоспорте именно с картинга.

Ралли (от англ. rally – «слет», «сбор») – соревнования по прохождению определенного маршрута по обычным дорогам с определенной скоростью. Обычно длятся они от одного до трех дней, хотя могут и дольше. В гонках участвуют серийные легковые автомобили, в значительной мере доработанные, модифицированные. Установлены международные правила, ограничивающие степень переделки. Мировое первенство по ралли разыгрывается с 1968 года.

Многодневные ралли на длинные дистанции по бездорожью называются ралли-рейдами. Для них раньше создавались специальные гоночные автомобили со всеми ведущими колесами, но в последнее время предпочтение стали отдавать легковым и грузовым внедорожным машинам серийного производства.

Участники кроссов (от англ. cross – «пересекать») – кольцевых гонок по пересеченной местности – выступают на очень прочных одноместных гоночных автомобилях – багги. Лучшие образцы таких машин затем используются для конструирования армейских средств передвижения для спецназа.

Гонки со стартом с места на специальных автомобилях – драгстерах – проходят на сверхкоротких дистанциях в четверть мили (402 м). Отличительные внешние черты этих машин – очень большие задние колеса и тормозной парашют.

Для заездов на установление рекордов скорости требуются гоночные автомобили с хорошо обтекаемыми кузовами и сверхмощными моторами. Рекорды регистрируются на различных дистанциях, в разных классах (в зависимости от типа и рабочего объема двигателя, а также массы самой машины). Высшее достижение в этом виде соревнований – абсолютный мировой рекорд скорости на суше.

О том, какими именно должны быть автомобили для таких гонок, как их готовят, каковы трудности и риск при установлении рекордов, мы и поговорим в этой книге.

А начнем мы этот разговор с того, что постараемся выяснить, как и когда зародилось стремление человечества двигаться по суше побыстрее…

Начало «безлошадной» эры

У всех есть родственники и предки. Автомобиль – не исключение. История его началась куда раньше, чем на дороге появился первый «безлошадный» экипаж.

Колеса

Без колеса не поедешь. Но кто его изобрел? Ответа на этот вопрос не знает никто. Имя гения затерялось во тьме веков. Известно лишь только, что примерно с середины IV тысячелетия до нашей эры колесо было уже известно в Месопотамии. Именно там археологи раскопали изображения и останки первых повозок.

Возможно, что колесо изобретали не один раз. Кому-то идею подсказал камень, покатившийся с горы, кому-то – клубок ниток, кому-то «перекати-поле» – есть такое шаровидное растение в Средней Азии. Его «шары» по осени отрываются от корней и перекатываются, разбрасывая семена, на дальние расстояния по пустыне, гонимые ветром.

Но скорее всего первым прообразом колеса послужили бревна-катки, которые древние египтяне подкладывали под каменные блоки строящихся пирамид, а наши предки – под свои лодки, когда тащили их волоком из одной реки в другую на пути «из варяг в греки».

Первые колеса

Как дальше пошло совершенствование колеса, историки спорят до сих пор. Одни полагают, что со временем от толстых бревен стали отпиливать отдельные диски, насаживать их попарно на оси… Другие полагают, что колеса сразу придумали делать составными. Ведь для получения дисков нужна была пила, а ее изобрели куда позже, чем появились колеса…

Спор этот, повторяю, еще не закончен. Однако все древнейшие колеса, обнаруженные археологами, – составные, из двух-трех частей-сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах научились делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, который либо также составляли из отдельных сегментов, либо гнули целиком из дерева в распаренном состоянии.

Что, казалось бы, общего между нынешними автомобильными колесами из металла и резины и теми, древними? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже колес со спицами (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест – прямо-таки «находка» дизайнеров 80х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?

Самый проворный предок авто

Оказывается, подобных «подсказок» в автомобиле немало. «Корни» многих автомобильных частей и механизмов уходят в далекое прошлое. Вот как, например, Гомер в «Илиаде» описывает самый модный транспорт того времени – колесницу:

…С боков колесницы набросили гнутые круги

Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих:

Ободы их золотые, нетленные, сверху которых

Медные шины положены плотные, диво для взора.

Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли;

Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями

Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы;

Дышло серебряное из него выходило…

Так что, как видите, от колесницы будущие создатели автомобиля могли позаимствовать не только колесо, но и кузов, а также эластичное крепление на ремнях, во многом смахивающее на современные рессоры…

Впрочем, от античной колесницы до нынешних автомобилей – дистанция огромного размера. И на ней должны были появиться еще колымаги, кареты, фаэтоны, фиакры и прочие экипажи… И от каждого, пожалуй, автомобилю что-то да перепало…

Вернемся хотя бы к тому же колесу. Общая деталь всех колесниц – колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенно. На более древних повозках оба колеса вращались вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывало, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. И из-за этого повозка поворачивала рывками. У колесниц же колеса вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода.

Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей.

Далее, когда две пары колес объединили в одном экипаже и повозки стали четырехколесными, переднюю пару стали делать поворотной. Для этого ось, их соединяющую, не прикрепляли намертво к кузову, а стали насаживать на шкворень – металлический стержень, на котором передняя пара колес могла поворачиваться вокруг вертикальной оси.

С одной стороны, это было удобно, поскольку повышало маневренность экипажа. С другой – стоило кучеру чуть зазеваться, повернуть чересчур круто – и колымага тут же переворачивалась. И из нее, случалось, выпадали на дорогу, в грязь даже самые знатные вельможи и короли…

И так продолжалось до тех пор, пока в 1818 году каретник Георг Лангеншпенглер из немецкого города Мюнхена не придумал «трапецию». Колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. В итоге тяга, балка и рычаги действительно образовывали как бы «трапецию», экипаж легко поворачивал, сохраняя устойчивость.

Правда, первые конструкторы автомобилей не очень доверяли этому «нововведению» и их машины были трехколесными. При этом поворот переднего колеса осуществлялся, как на трехколесном велосипеде – без особых хлопот. Но несколько аварий на дороге убедили даже самых упрямых – на четырех колесах экипаж все-таки устойчивей.

Еще одно изобретение, перекочевавшее к автомобилистам по наследству от конных экипажей, – рессоры. Еще античные мастера, как уже говорилось, подвешивали кузов колесницы на ремнях. В Средневековье такое умение было утеряно. И лишь в XV веке европейские мастера снова стали подвешивать кузова карет, как люльки, к загнутым концам рамы на ремнях. И колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж – карету.

Античная колесница

В XVI–XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» – спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400–500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

Средневековая карета

К концу XVII века относятся еще два усовершенствования – стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, налегая на хомут. Он вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.

И все-таки путешествие в тяжелых и высоких каретах оставалось опасным предприятием. На крутых спусках возница, случалось, терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса, чтобы те не крутились, а скользили. Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял его вращение.

Втрое проворнее пешехода

Со временем росли города, развивались ремесленное производство и торговля. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в Европе появились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход вместительные повозки: в Москве – так называемые «волчки», в Париже – «кукушки», в Берлине – «реброломы»…

Названия вовсе не случайны. «Волчки» – представляли собой просто большие дроги (название, наверное, происходит от слова «дрожать»). И действительно, повозку без рессор и кузова трясло неимоверно; у пассажира стучали зубы и трясло руки-ноги даже некоторое время спустя после завершения путешествия.

«Кукушкой» называлась повозка-двуколка с кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, то и дело, словно кукушка в часах-ходиках, высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Отсюда, наверное, и название экипажа.

Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.

Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.

Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 000 км. Таковы были рекорды того времени.

Кареты и дилижансы очень многому научили будущих создателей автомобилей. Например, мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Впрочем, краска и лак служили не только для красоты – они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца.

Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей – купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «москвича», ВАЗа, «Волги», – еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза – носилок, в которых знатных вельмож перемещали специальные носильщики. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…

Мы также называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами – крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.

Ветроход: самый экологичный

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Кое-кто пытался использовать даже… паруса!

Так, возможно, выглядел «ветроход» фараонов

А что, собственно, в том такого – движутся же парусники по морю? И вот когда в 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию, а греки закрыли вход в гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам, российский военноначальник поневоле стал изобретателем. Как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли»… Подгоняемые пoпутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. (Помните у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда»?)

Использовать энергию ветра для движения по суше, впрочем, пробовали и раньше.

В 1935 году итальянской археологической экспедицией при раскопках храма Птолемея около местечка Лединет Мади был найден один из таких древних ветроходов. Из надписи, что удалось прочесть, следовало: построен колесный парусник по указанию египетского фараона Аменехмета III, жившего в 1849–1801 годах до новой эры.

То была небольшая легкая ладья, подобная многим плававшим по Нилу, но установленная на четырех колесах. Цветные паруса натягивались на две наклонные четырехметровые мачты. По современным расчетам, древний экипаж развивал скорость до 20 км/ч. Согласитесь, для тех времен вполне прилично.

Потом на долгое время парусные экипажи были забыты. О них вновь вспомнили на рубеже XV–XV1 веков в Голландии благодаря математику Симону Стевину. В 1600 году он создал четырехколесный 28местный «ветроход», вскоре прозванный «гаагским чудом». Интересно, что управлялся ветроход Стевина с помощью длинного рычага, поворачивавшего не переднюю, а заднюю ось.

Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингемом и Петтеном – городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. При хорошем ветре скорость передвижения достигала 30 км/ч.

Использовались такие ветроходы также для перевозки войск и военных грузов.

Впрочем, не стоит думать, что судьбы изобретателя и его детища складывались так уж гладко. Церковники сочли мчащийся посуху с огромной скоростью парусник «работой диавола». Они хотели даже передать С. Стевина в руки священной инквизиции. Лишь заступничество принца Оранского спасло изобретателя от костра.

А вот у российского изобретателя такого заступника не оказалось. И вот что повествуют о его участи старые документы:

…«Яузской бумажной мельницы работник Ивашка Култыгин задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михаила донес в приказ тайных дел, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…»

И вновь в истории развития сухопутных парусников наступил перерыв. Никто, наверное, не хотел попасть на костер или испробовать батогов. Правда, к чести изобретателей, длился перерыв недолго. Уже в начале XVII века голландец Томас Вильдюс, зная об опытах Стевина, решил усовершенствовать его повозку. Новый экипаж вместо парусов был оснащен ветряным колесом, подобным мельничному.

Впрочем, сама по себе идея была не так уж оригинальна. Еще в 1472 году итальянец Роберто Вальтурио построил деревянную повозку, оснащенную двумя крыльчатками. Под действием ветра они вращались и через систему шестерен приводили в движение колеса. Экипаж неспешно передвигался, громыхая железными ободьями по булыжникам средневековой мостовой. Но Вильдюс пошел дальше. В его машине крыльчатки не только вращали колеса, но и закручивали пружину. Когда ветер стихал, то уже пружина, раскручиваясь, двигала повозку. Конечно, об особой скорости здесь говорить не приходилось, но все равно – повозка ехала!..

Впрочем, все равно сухопутные корабли имели немало недостатков. Самый главный из них – зависимость от природных условий: силы ветра и открытости местности. Из-за огромных мачт и парусов экипажи были громоздки, а следовательно, тихоходны. Вскоре они сошли со сцены. Лишь в Китае легкие парусники на колесах использовались для перевозки грузов до середины XX века.

Впрочем, как оказалось, «сухопутные корабли» исчезли не совсем. Недавно они снова возродились – в виде «песчаных парусников». Это небольшие спортивные яхты, рассчитанные на одного-двух человек. На трех мотоциклетных колесах устанавливается челнок – кузов из легких пород дерева или из пластика. На 5—6метровую мачту поднимается треугольный парус, сделанный из очень тонких и прочных синтетических материалов. Его площадь – от 5 до 30 м. Переднее колесо поворачивается с помощью длинного рычага. Тормозом служит труба, опускаемая на грунт. Масса такой конструкции 140–160 кг. Это в два раза больше, чем у водного собрата, но все равно при хорошем ветре парусник развивает скорость 70–90 км/ч.

В 1960 году была основана Международная федерация песчаных яхт, которая официально признала новый вид спорта. Теперь регулярно проводятся соревнования на скорость, преодоление слаломной дистанции, акробатической езде. С марта 1969 года проходят также ралли на «песчаных парусниках». В первом из них приняли участие 90 спортсменов из семи стран. Дистанция ралли составляла 557 километров.

Колесные яхты стали использовать и для более длительных пробегов по пустыням и степям. Благодаря своей малой массе они легко могут преодолевать барханы, где вязнут самые мощные вездеходы. Первая 3000километровая экспедиция из Алжира в Мавританию была организована в 1967 году французом К. де Буше. Старт взяли 23 спортсмена на 12 яхтах; 8 экипажам удалось пересечь пески Сахары и достичь финиша.

Наконец, вот вам сообщение совсем недавнее. В августе 2008 года в Нидерландах были проведены соревнования ветромобилей под названием «Гонки Эола». Для участия в них допускались лишь экипажи, приводимые в действие силой ветра. При этом многие участники соревнований вовсе не стали оснащать свои машины просто парусами, а поступили хитрее.

Вот как, к примеру, выглядела конструкция, созданная студентами Штутгартского университета. На треугольной раме, установленной на колесах, в свою очередь располагалась вертикальная ось, на которой на подшипниках закреплен ротор с лопастями. Под действием ветра ротор крутится и через систему зубчатых колес передает вращение колесам.

Удобство такой системы состоит в том, что в принципе на таком экипаже можно ездить и прямо против ветра. Хотя максимальная скорость зависит, конечно, от того, насколько сильно дует Эол в данный конкретный момент.

Во всяком случае, штутгартские студенты сделали максимум для того, чтобы их ветроход двигался как можно быстрее. Конструкция из углепластика длиной 4 м, шириной 2 м и высотой 3,5 м весит всего 100 кг и рассчитана на скорость более 100 км/ч при мощности, развиваемой ротором, порядка 6 кВт.

Самые быстрые самокаты

Однако вернемся в стародавние времена…

Начиная с XV века появлялись десятки проектов самодвижущихся экипажей. Вспомним хотя бы о конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи – повозка приводилась в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой; причем они вовсе не тащили ее, а приводили в движение, нажимая на специальные рычаги.

Повозка германского художника и механика Альбрехта Дюрера имела привод на все колеса – если одно попадало в грязь и начинало буксовать, то другие продолжают катиться.

А русский изобретатель «самобеглой коляски» Леонтий Шамшуренков послал в 1741 году в Нижегородскую губернскую канцелярию описание собственной конструкции. Конструкция особых нареканий не вызвала; согласно описанию, двое дюжих мужиков, вращая ворот, могли развить скорость до 15 км/ч. Но вот сама бумага… Оказалось, что племянник Шамшуренкова, составляя официальный документ за безграмотного дядю и сам, видимо, будучи не бог весть каким грамотеем, допустил ошибку в написании титула императрицы.

«Самокатка» Кулибина

И изобретателя тут же привлекли к ответственности за «помарание царского титула». И лишь через 10 лет чиновники, наконец, смягчились и дали ход собственно делу. Шамшуренкова под охраной отправили в столицу и дали ему возможность продемонстрировать свое изобретение в действии. Коляска действительно поехала, исправно отсчитывая пройденное расстояние. Ведь изобретатель установил на ней даже счетчик пробега – прообраз тех приборов, что ныне можно увидеть в каждом такси.

Шамшуренкова наградили за сообразительность 50 рублями и отправили домой. А коляска его вскорости была забыта и отправлена на слом.

Больше повезло трехколесной «самокатке» придворного механика Екатерины II – Ивана Петровича Кулибина. Сохранились даже ее чертежи. По ним построена модель, которую можно увидеть в Государственном политехническом музее Москвы.

Слуга, который приводил ее в движение, находился сзади – «на запятках». Надавливая своим весом на педали, он толкал тяги, которые передавали усилие через зубчатое колесо и маховик на колеса.

На ровной дороге для движения коляски была достаточна сила в 20 кг. На подъеме же при той же скорости требовалась втрое большее усилие. Чтобы человек-мотор при этом не работал с чрезмерным напряжением, Кулибин придумал техническую хитрость – он поставил передачу, словно на спортивном велосипеде. Слуга нажимал на педали равномерно, не напрягаясь, а передача обеспечивала либо быстрый ход на ровной дороге, либо более медленный, но с большим усилием, на подъеме.

А храповой механизм давал самокатке «свободный ход» – слуга мог отдыхать, когда коляска двигалась под уклон. А чтобы она не разгонялась чересчур сильно, в распоряжении слуги имелся и тормоз…

Единственное переднее колесо на повороте по-велосипедному просто поворачивалось вокруг вертикальной оси.

Впрочем, все эти хитроумные устройства не могли превратить «самокатку» в практически действующий самодвижущийся экипаж. Для его передвижения хотя бы со скоростью 10 км/ч требовалась мощность около половины лошадиной силы (примерно 0,4 кВт). Один или два человека способны развить такую мощность очень недолго и через час-другой просили отдыха.

Нужен был какой-то иной двигатель…

Самые первые паровики

Единственным механическим двигателем, известным человечеству с античных времен, была паровая машина. Еще Герон Александрийский, живший в I веке, описал эолипил – шар, вращающийся под действием струй пара, выходящих из загнутых трубочек.

А вот более поздняя модель, которую построил в 1657 году итальянец Фернандо Вебрист. Пар, вырывавшийся из узкого горла установленной над огнем реторты, крутил деревянное колесо с лопастями. А оно, в свою очередь, передавало усилие через систему шестерен на задние колеса повозки. Для управления Вебрист приспособил спереди еще одно, пятое поворотное колесо на длинном рычаге.

Пробовал овладеть энергией пара и известный английский ученый Исаак Ньютон. Для доказательства своего закона «действие равно противодействию» он предложил в 1680 году проект парореактивной повозки. Струя пара, вылетавшая из нагретой реторты, использовалась для передвижения железной коляски.

Тягач Кюньо

В том же году французский инженер Дени Папен построил первую действительно работоспособную паровую машину. А его последователь, Томас Ньюкомен, в 1705 году создал пароатмосферную машину, получившую широкое применение на шахтах Англии. На Руси талантливый самоучка Иван Иванович Ползунов также разрабатывал конструкцию паровой машины. Она была двухцилиндровой и развивала мощность 1,8 л. с.

Впрочем, все эти двигатели были чересчур тяжелыми, громоздкими и не годились для применения на транспорте. Лишь когда в 1784 году англичанин Джеймс Уатт внес в конструкции своих предшественников значительные усовершенствования: конденсор двойного действия, центробежный регулятор и т. д., появился двигатель, который уже можно было приспособить к «самобеглой коляске».

Первым в мире паровым автомобилем признана повозка, построенная французом Николя Жозефом Кюньо в 1769 году. Молодой француз из Лотарингии с детства увлекался техникой. Когда же стал артиллерийским офицером, ему пришла в голову мысль создать «механического мула» – тягач для пушек.

В 1764 году капитан Кюньо получил разрешение и деньги на постройку такой машины. Пять лет ушло на изготовление и сборку первого образца. Он развивал скорость 4,5 км/ч и работал всего 12 минут. На большее не хватало ни воды в котле, ни жара в топке. Чтобы продолжить движение, нужно было вновь заливать воду и разводить огонь.

Тем не менее все увидели реальность создания самодвижущейся повозки. Кюньо продолжал работу.

Еще через два года был построен более мощный тягач. Правда, и он выглядел довольно неуклюже. Рама из деревянных балок опиралась на три колеса без всяких рессор. Переднее колесо, поворотное, управлялось двуручным рычагом, укрепленным вертикально перед скамьей водителя. Над ним установилась массивная двухцилиндровая паровая машина. Спереди навешивался и тяжелый котел с топкой. Повернуть такое колесо было весьма непросто.

Кюньо, вероятно, понимал недостаток своей конструкции, но сказалась сила традиции: лошадей запрягают спереди, значит, и паровая машина должна быть там же. И этот взгляд, как мы убедимся, сыграл роковую роль в судьбе изобретения.

В один из летних дней 1771 года на пустынной дороге под Парижем собрались государственные деятели и официальные эксперты, чтобы посмотреть самодвижущийся тягач в действии. Повозка была уже готова к испытаниям: огонь в топке разведен, котел разогрет, сзади на платформе запасена целая гора топлива. Помощник Кюньо повернул рукоять подачи пара, и тягач двинулся. Он ехал все быстрей и быстрей, как вдруг на пути встала стена арсенала. Нужно было поворачивать. Но Кюньо, увы, не смог этого сделать из-за огромной массы двигателя, висевшего на поворотном колесе. Растерявшись, он забыл и перекрыть подачу пара. Трехтонная повозка со всего хода врезалась в каменную стену. Котел слетел и взорвался «с грохотом на весь Париж», как писали газеты.

Изобретение было тут же списано. Но бесценный опыт все же не забыт.

Вскоре после опытов Кюньо молодой англичанин Уильям Мердок продемонстрировал собственную модель трехколесной паровой повозки. Она имела всего один цилиндр, установленный вертикально на паровом котле, под которым размещалась спиртовка для его разогрева. Рассказывают, что на первых испытаниях повозка резко сорвалась с места и помчалась с такой скоростью, что изобретатель «хоть и бежал изо всех сил, но все равно остался позади…».

На испытаниях повозки присутствовал талантливый 15-летний юноша Ричард Тревитик. Он решил продолжить опыты Мердока и в 1801 году построил собственную самодвижущуюся машину. Трехколесный дилижанс с треском и грохотом прокатил по городским улицам со скоростью 15 км/ч. Однако из-за оплошности кочегара машина вскоре сгорела.

Через год изобретатель построил новую, четырехколесную машину. На горожан она произвела потрясающее впечатление. Массивная деревянная рама стояла на огромных задних (2,5 метра!) колесах и совсем маленьких передних. Сзади, между колесами, было достаточно места для одноцилиндровой паровой машины, котла и топки. Ниже располагалась площадка для кочегара. Над рамой на рессорах возвышался каретный кузов, в котором могли размещаться 12 человек. Вся эта махина имела массу 8 тонн и на ровном отрезке пути развивала скорость до 16 км/ч.

Правда, дорога, на которую впервые вывел свой экипаж Тревитик, оказалась не очень удобной для испытаний. Ее то тут, то там перегораживали шлагбаумы, у которых надо было останавливаться, чтобы заплатить пошлину. А разогнавшуюся паровую повозку не так-то легко остановить. В общем, к одному из шлагбаумов Тревитик примчался так быстро, что сторож едва успел убрать преграду.

– Сколько надо платить? – прокричал изобретатель на ходу.

– Ничего не надо, господин дьявол! Проезжайте… – отвечал перепуганный сторож.

Несмотря на все трудности и происшествия, к середине XIX века было создано несколько конструкций паровых омнибусов, успешно конкурировавших с конными экипажами. Инженеру Голдсуорси Гарни даже удалось наладить регулярные круизы пассажиров по окрестностям Лондона. Его машины перевозили до 20 человек со скоростью 22 км/ч. А в 1833 году по маршрутам Лондон – Паддингтон и Лондон – Гринвич уже регулярно курсировали девять 16местных паровых омнибусов Уолтера Хэнкока. За год они совершили свыше 700 рейсов, преодолев в общей сложности свыше 127 тысяч км.

Еще один оригинальный омнибус с паровым двигателем предложил доктор Черч. Это был своего рода механический «тяни-толкай». Он имел два поста управления – спереди и сзади. Для изменения направления движения водитель не разворачивал свой транспорт, а просто переходил с одного рабочего места на другое. Привод на колеса был цепной – новинка того времени. А сами колеса имели эластичные спицы из рессорной стали для амортизации. Омнибус вмещал до 30 пассажиров в закрытых купе, еще 20 сидели на крыше.

Во Франции весомый вклад в совершенствование паровиков внес Леон Серполле. В 1888 году в небольшой мастерской на Монмартре он построил свою первую машину. Чтобы проверить ее качества, было решено предпринять поездку из Парижа в Лион. До нас дошло описание этого путешествия, сделанное одним из друзей изобретателя:

«…Как только миновали городскую черту, болты и другие принадлежности нашего автомобиля стали буквально засыпать проселочную дорогу. В каждой деревне Серполле выходил из автомобиля и искал кузницу, в которой переодевался и начинал ковать те детали, которые мы успели потерять за время нашего очередного переезда. В этой же деревне охлаждающий змеевик заполняли водой, после чего мы ехали дальше с более высокой скоростью, чтобы наверстать упущенное время. В один прекрасный момент, как раз на самой середине крутого склона, лопнула рулевая тяга, при помощи которой управлялось единственное ведущее колесо. Нажали на тормоз и остановились. Что делать? Прервать путешествие? Серполле и его коллега Аршдекон невозмутимы. Отпускаем тормоза и едем дальше. Оба, перегнувшись через переднюю часть автомобиля, один с правой стороны, другой – с левой, поворачивают колесо в нужном направлении ударом кулака по спицам. С огромным трудом преодолеваем четыре километра, отделяющие нас от ближайшей деревни…»

После десяти дней приключений путешественники все-таки добрались до Лиона. Стало ясно, что экипаж требовал усовершенствования. Серполле построил новый паровик с обтекаемым остроносым кузовом. Эта машина на набережной Ниццы поставила мировой рекорд скорости – 120,82 км/ч! Удалось это благодаря многочисленным усовершенствованиям изобретателя; в их числе – котел-«молния», который позволял запускать двигатель всего за минуту вместо обычных 30–40.

Паровая машина обладала многими преимуществами. Например, для нее вовсе не требовалась коробка передач, обязательная в любом другом самодвижущемся экипаже. Дело в том, что необходимое тяговое усилие получалось как бы автоматически, за счет выгодных характеристик паровой машины, способной даже при малых оборотах создавать большой крутящий момент.

Что это означает на практике, можно понять хотя бы из такого примера. Говорят, склонные к эффектным рекламным трюкам американцы вот каким образом демонстрировали достоинства одного из последних паромобилей фирмы «Дабл». Его упирали бампером в стену. Затем внутрь садились пять пассажиров и водитель, в цилиндры подавался пар, и колеса крутились, пробуксовывая до тех пор, пока из-за трения не загоралась резина на колесах.

Машина, способная выдержать такое варварское испытание, обладала удивительными возможностями. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог тронуться с места и набирать скорость столь постепенно, что никто из пассажиров оказывался не в состоянии заметить ускорения. А резко повернув клапан, водитель мог рвануть с места так, что лопались шины. Причем, чтобы с полного переднего дать полный задний ход, было достаточно лишь прикоснуться к педали…

Три года подряд – с 1901 по 1903 – паромобили выигрывали кубок Ротшильда, доведя мировой рекорд скорости для сухопутных экипажей до 144 км/ч!

Рекорды паромобилей

Следующий раз героями мировой хроники паромобили стали 23 января 1906 года в Дайтоне, где на береговой полосе самой природой была проложена ровная, как стол, трасса.

На зимнем пляже собралось около 3000 зрителей, жаждавших увидеть своими глазами, как будет превзойден рубеж в 200 км/ ч, как обещали устроители гонок.

Среди потенциальных покорителей рекорда было множество известных фирм и гонщиков. Однако никому из них тогда не суждено было стать чемпионом.

Внимание присутствующих привлекло приземистое продолговатое сооружение, похожее на лодку с колесами. За головой гонщика торчала широкая труба, из нее валил дым, как у паровоза.

Вот это неказистое на первый взгляд сооружение и стало героем дня. Так что не зря вокруг него суетились не только механики, но и два почтенных, похожих друг на друга, как две капли воды, и совершенно одинаково одетых мистера. То были братья-близнецы Фриленд и Френсис Стенлей, владельцы и главные конструкторы одноименной фирмы, прославившейся своими паровыми автомобилями.

Британский Steam Car – рекордный паромобиль XXI века

Свой первый автомобиль братья построили в 1897 году. Он оказался настолько удачным, что за год им удалось продать 200 паровиков. А в 1898 году паровой «Стенлей» в гонках на одну милю в Чарль-Ривер-парке установил первый рекорд Америки, развив скорость 44 км/ч.

И вот теперь, поднакопив опыт, они замахнулись и на рекорд абсолютной скорости. Надежды изобретателей покоились не только на уверенности в надежности своей конструкции, но и на опыте, невозмутимости и удачливости гонщика – флегматичного француза Фреда Марриотта, начальника производственного отдела фирмы. Именно он ныне восседал за рулем экипажа, без затей названного «Ракетой».

И Фред не подвел. Уже в первом заезде «Ракета» промчалась за 32 с, почти на секунду опередив ближайшего соперника. А на следующий день она показала на мерной миле 179,82 км/ч, опередив ближайшего конкурента – В. Лянчиа, – уже на 7,4 с.

И, наконец, в последний день гонок – 26 января 1906 года – Фред Марриотт, доведя давление пара до максимума, прошел мерную милю за 28,2 с, показав среднюю скорость 205,443 км/ч. Новый рекорд был установлен!

Лучшему автомобилю с бензиновым двигателем потребовалось для этого на целую секунду больше. Правда, международная автомобильная федерация признала лишь рекорд скорости, который Марриотт одновременно установил на дистанции в один километр, отмеренный «внутри мили». Он составил 195,640 км/ч. А рекорд на милю был признан лишь национальным рекордом США.

Это зацепило самолюбие братьев. И через год все тот же невозмутимый Фред Марриотт вывел на старт усовершенствованный паромобиль с двигателем мощностью 200 л. с.

Правда, к моменту старта поднялся сильный боковой ветер с востока, вздыбивший песок на трассе. Марриотт хотел было отложить заезд, но братья уговорили его не отступать. И гонщик вынужден был согласиться.

Он стремительно стартовал, и «Ракета» затряслась на песчаных волнах. Тем не менее скорость все нарастала – 210, 220, 230, 240 км/ч… И тут «Ракета», подскочив на очередном ухабе, взлетела в воздух. Пролетев метров тридцать, она тяжело рухнула в мягкий песок рядом с трассой. Котел взорвался, раскидав остатки машины на добрую милю вокруг…

Тем не менее прибежавшие люди извлекли из-под обломков живого гонщика. Он был без сознания, но подоспевший врач сказал, что он будет жить – у него только сильно поранено лицо и сломаны ребра.

После аварии ни гонщик, ни братья-близнецы уже не ставили больше рекордов. Некоторое время фирма еще продолжала выпускать паромобили, но дела шли все хуже. А когда в 1917 году в дорожной катастрофе погиб Френсис Стенлей, фирма вскоре и вообще обанкротилась.

Удачливый же Фред Марриотт, оставшись после аварии с одним глазом, прожил до 80 лет, немного не дотянув до даты установления последнего рекорда на паромобиле. Его установил 19 августа 1985 года британец Роберт Бербер, достигнув 234, 33 км/ч! Однако федерация до сих пор не признала его официально из-за некоторых нарушений регламента.

И вот совсем недавно пришло очередное сообщение: британская команда British Steam Car Team собирается приехать на соляные озера Бонневиля с паромобилем. Именно этот 7,5метровый аппарат, уверены члены команды, должен побить давно никем не потревоженный рекорд скорости для наземных паровых экипажей.

В машине сжигается сжиженный нефтяной газ, а образующийся пар приводит в движение 360сильную турбину Кертиса. С ее помощью автомобиль и должен достичь скорости 240 км/ч.

Бензин быстрее пара

И все-таки паромобиль не смог противостоять машинам с другими типами двигателей. Главный недостаток – большая взрывоопасность тогдашних паровых котлов – заставила паромобиль уступить дорогу автомобилю с поршневым двигателем внутреннего сгорания.

Вот уже более 100 лет на автомобилях используется ДВС – двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Чем же он так очаровал изобретателей?

Создатели первых транспортных ДВС отталкивались от конструкции паровой машины. Как сделать ее более компактной и производительной? Самые объемные, к тому же опасные ее элементы – топка и котел. Значит, их-то и нужно заменить, считали изобретатели. Чем? Ответ на этот вопрос казался простым: нужен резервуар с горючим газом, например светильным. Газ надо смешать с воздухом, вводить в цилиндр машины и там воспламенять. Горение и расширение смеси произведут силу, которая заменит пар. Топка и котел больше не понадобятся.

Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар построил первый образец газового двигателя. Современный инженер скажем вам, что двигатель Ленуара был двусторонним или, говоря иначе, двойного действия (рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двухтактный, т. е. полный цикл работы поршня длится в течение двух его ходов. При первом ходе происходят впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), а при втором ходе – выпуск отработавших газов.

Преимущества нового двигателя перед паровой машиной были налицо – он не требовал топки и котла, не надо было все время подбрасывать в топку дрова или уголь… Однако имелось и множество недостатков: газовый двигатель был тяжел, малоэкономичен и ненадежен. Быстро перегревавший двигатель требовал непрерывного охлаждения, на которое приходилось расходовать уйму воды – до 120 кубометров в час!

Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в 1876 году коммерческому служащему Николаю-Августу Отто из Кёльна (Германия) совместно со своим помощником Евгением Лангеном. Изобретенный ими четырехтактный рабочий процесс – «цикл Отто» – сохранился до наших дней.

К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность и большую массу. Увеличение числа оборотов вала до 180 в минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу золотника. Большое давление в цилиндре требовало крепких кривошипного механизма и стенок цилиндра, поэтому масса двигателя была очень большой – иной раз до полутонны…

Кроме того, для размещения запаса газа нужен был огромный резервуар, который надо было куда-то поместить. Да еще потом и опасаться, как бы он не взорвался…

Поэтому газовый двигатель Отто оказался все же непригоден для установки на автомобиль, использовался лишь в стационарных условиях.

ДВС для транспорта – быстроходный, легкий и компактный, работающий на более практичном жидком топливе, – придумали и построили технический директор завода Отто в Дойце Готлиб Даймлер и его ближайший сотрудник Вильгельм Майбах, позднее основавшие собственную фирму.

Впрочем, их первый двигатель годился и для транспортного, и для стационарного применения, работал на газе и на бензине. Но все позднейшие конструкции рассчитаны исключительно на жидкое топливо – бензин.

Большую частоту вращения вала двигателя, обеспечиваемую, в частности, интенсивным воспламенением смеси, Даймлер справедливо считал главным показателем работы двигателя на транспортной машине. Она была в 4–5 раз больше, чем у газовых двигателей, и достигала 450–900 об/мин. Соответственно могла быть уменьшена и масса.

К этим штрихам добавим закрытый картер (кожух) двигателя, заполненный смазочным маслом и защищавший подвижные части от пыли и грязи. Охлаждению воды в окружающей двигатель «рубашке» способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила заводная рукоятка… Теперь имелось все необходимое для создания легкого самодвижущегося экипажа – автомобиля.

Двигатель Внакеля. а – схема в положении выхлопа; б – зубчатое зацепление; 1 – ротор; 2 – вал; 3 – водяное охлаждение; 4 – корпус; 5 – свеча зажигания; 6 – шестерня; 7 – зубчатое колесо

К сказанному добавим, что 18 марта 1858 года родился еще один немецкий изобретатель, сделавший для автомобилестроения не меньше, чем Карл Бенц или Готлиб Даймлер. Звали его Рудольф Дизель. Он появился на свет в немецкой семье, эмигрировавшей во Францию. В 1870 году из-за начавшейся франко-прусской войны семью будущего изобретателя выслали в Англию. Оттуда для получения образования родители отправили Рудольфа в Германию, сначала в Аугсбург, а затем в Мюнхен в Высшую техническую школу, которую он окончил с отличием. Большой удачей для Дизеля стало покровительство известного инженера Карла фон Линде, устроившего своего протеже в 1880 году на работу в парижское отделение своей фирмы.

Здесь Рудольф и начал работу над созданием двигателя, в котором, по его замыслу, воздух должен был сжиматься таким образом, чтобы при соединении его с топливом создавалась необходимая для воспламенения температура. Такой двигатель, по расчетам изобретателя, смог бы работать не только на дорогом бензине, но и на керосине, солярке, нефти.

В 1890 году Дизеля перевели в берлинское отделение фирмы. Здесь он закончил расчеты и теоретическое обоснование своей идеи нового двигателя. А 28 февраля 1892 года получил и патент на первый в мире двигатель с самовоспламенением топливной смеси от сжатия.

Впрочем, путь от идеи до создания работающего образца оказался довольно долгим. В апреле 1893 года в специально оборудованном помещении фирмы «Машиненфабрик Аугсбург» Рудольф Дизель вместе со своими помощниками Фогелем и Линдером начал постройку своего «рационального мотора». Год ушел на работу и лишь в конце июля 1893 года первый в мире дизельный двигатель был готов. Еще столько же ушло на доработку конструкции, так что официально днем рождения «дизеля» считают 17 февраля 1894 года.

Именно в этот день в течение одной минуты проработал опытный образец двигателя, совершив при этом 88 оборотов. Причем сам Дизель этого события не заметил. То, что мотор ожил, увидел механик, отвечавший за работу клапана впрыска топлива.

И тогда в дневнике Дизеля появилась такая запись: «Первый двигатель не работает, второй работает неважно, третий будет хорош».

И в самом деле, в 1897 году Дизель продемонстрировал устойчиво работавший двигатель мощностью 25 л.с. Он заинтересовал фирму крупного немецкого промышленника Круппа, а также владельцев машиностроительных заводов Аугсбурга и многих других. Вскоре патент Дизеля был куплен крупнейшими германскими фирмами, а также многими компаниями Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии. Даже американский магнат Рокфеллер заинтересовался этой конструкцией.

В 1898 году две машиностроительные фирмы, на одной из которых работал Дизель, объединились в компанию «Машиненфабрик Аугсбург – Нюренберг» (МАН), которая производит ныне мощные дизельные двигатели и тяжелые дизельные грузовики.

Сам изобретатель не дожил до этого счастливого времени. В сентябре1913 года он таинственно исчез. Есть свидетельства, что он садился на почтовый пароход, следовавший из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Но никто не видел, как он с него сходил. По одной версии изобретатель покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач. По другой – его выбросили за борт агенты тайной службы Германии, чтобы он не смог продать свое изобретение англичанам накануне Первой мировой войны.

И в заключение темы несколько слов, о том, как немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 1957 году построил свой первый роторно-поршневой двигатель.

Элегантное устройство двигателя Ванкеля ныне довольно хорошо известно. Трехсторонний ротор, напоминающий сбоку равносторонний треугольник со слегка выпуклыми сторонами, вращается вокруг кривошипа, закрепленного на коленвале, по траектории хула-хупа. При этом своими вершинами ротор скользит по внутренней поверхности цилиндра, напоминающего овал, но на самом деле представляющего собой эпитрохоиду. В процессе вращения между сторонами ротора и цилиндром образуются три камеры переменного объема, в которых одновременно выполняются разные такты 4тактного цикла Отто: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

Нетрудно подсчитать, что за один оборот ротора (а значит, и коленвала) «ванкель» полностью выполняет три таких цикла – как 6цилиндровый поршневой двигатель (одноцилиндровый поршневой двигатель выполняет полный цикл за два оборота коленвала). Однако по сравнению с поршневым двигателем той же мощности у «ванкеля» гораздо меньший рабочий объем, а простота конструкции позволяет обойтись гораздо меньшим количеством деталей!

Однако простота эта кажущая. Двигатель Ванкеля требует при изготовлении исключительной тщательности. Кроме того, он дает при работе токсичный выхлоп и не отличается большой экономичностью. Поэтому до последнего времени все попытки усовершенствования этого двигателя, предпринятые Rolls-Royce, General Motors, Suzuki и другими «китами» автомобильной промышленности, особого успеха не имели. Пожалуй, лишь ВАЗ выпустил некогда около двухсот «шестерок» с двухроторным «ванкелем» для советских спецслужб.

Эксперименты с этим типом двигателя не обошли стороной и авиацию, и создателей снегоходов. Но лишь недавно, когда автомобилисты заговорили о переходе с бензина на водород, похоже, у «ванкеля» открылось второе дыхание.

416 «отцов» автомобиля – это тоже рекорд

А история тем временем следовала своим чередом.

От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом» – так образно писал в 1902 году один из русских журналов. И все-таки главное слово в формировании его облика сказали все-таки изобретатели, занимавшиеся усовершенствованием именно «самобеглой коляски».

Итак, в конце XIX века на улицах городов различных стран мира стали появляться автомобили с механическими двигателями. Со временем они становились привычными, и даже лошади перестали их бояться. Но кто же был изобретателем автомобиля? Оказывается, вовсе не один и не два человека…

Всего за право называться изобретателем авто боролись около 500 человек! Это тоже своего рода рекорд…

Точнее, как говорят историки, на этот титул претендовало 416 изобретателей из разных стран мира.

Причем дело осложнялось тем, что каждый из них имел некие на то основания или даже соответствующий патент. Так что юристам и патентоведам пришлось долго разбираться в представленных документах.

Мы же давайте пока познакомимся хотя бы с некоторыми из кандидатов.

Почему австрийскому чиновнику Зигфриду Маркусу пришла в голову идея фикс построить самодвижущийся экипаж, никто толком не знает. Но он осуществил свое намерение, нарисовав задуманное на бумаге. Однако у чиновника не было ни знаний, ни опыта, чтобы превратить чертежи в «железо». Более того, известная поговорка о том, что бумага все стерпит, оказалось справедливой и в этом случае. Как показала экспертиза, безлошадная повозка Маркуса была не в состоянии без помощи лошади даже сдвинуться с места.

Казалось бы, все, «инцидент исперчен». Но тут в историю вмешалась политика. Родина Маркуса – Австро-Венгрия, как и другие страны мира, хотела иметь своего изобретателя автомобиля. И была сочинена легенда, которая облетела все местные газеты, о превосходных технических характеристиках «безлошадного экипажа» Маркуса. Однако реклама все же не сработала. Эксперты разобрались, что к чему, и претензии Маркуса отклонили.

Тем не менее в Техническом музее Вены до сих пор можно увидеть механическую повозку, воссозданную по чертежам Маркуса. Пояснительная табличка гласит: «Повозка Маркуса. 1875 г. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию». Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.

Еще более удивительна следующая история. Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля – американец Джордж Селден – оказался своего рода рекордсменом по… крючкотворству. Государственный служащий, как и Маркус, тоже не имел никакого отношения к технике, зато хорошо разбирался в законах. А потому в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав некий самоходный дорожный экипаж.

По правилам за оформление патента надо платить. А потому Селден не торопился с его получением, ограничившись регистрацией заявки. И лишь когда на улицах стали появляться первые автомобили, построенные другими изобретателями, Селден получил свой патент, который был составлен столь хитро, что давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем.

Изобретатели США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, уже оказывался автоматически попадающим под действие патента, зарегистрированного человеком, который, похоже, и не собирался строить реально действующий автомобиль. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило Селдену на основании заявки о приоритете получить так называемый «комбинированный патент», который гласил, что «его предметом является: а) экипаж с кузовом, всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем».

Предмет патента Селдена был описан следующим образом: «Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов». Получалось, что любой экипаж с двигателем подпадал под это описание и, следовательно, юридически считался изобретенным Селденом.

Промышленников это возмутило, и они совместными усилиями (особенно усердствовал в том Генри Форд) нашли зацепку и отклонили притязания Селдена. Им удалось доказать в суде, что построенная по описанию Селдена машина – являлась бы не автомобилем, а всего лишь повозкой с моторизованным передком, поскольку ее двигатель, смонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние, а не задние колеса, как у большинства автомобилей.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.