Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

Его построил в 1840 г. Вильям Уэбб, известный строитель быстроходных пакетботов и клиперов. "Фиделия" имела регистровую вместимость 895 т и находилась на линии с 1845 по 1863 г., после чего была продана новым владельцам в Лондон. В 1830 г. не менее 36 пакетботов пересекали Северную атлантику, в 1840 г. их число возросло до 48. За весь период существования почтово-пассажирской связи через Атлантику только один пакетбот пропал без вести с 600-ми пассажирами на борту. Статистика показывает, что только один пассажир из каждых 17000, перевезенных нью-йоркскими пакетботами, погиб в море. Они были хорошими судами, и когда окончилась их трансатлантическая служба, еще послужили людям, переоборудованные в китобои и обычные трампы.
      * * *
      В. СЕРГЕЕВ
      ЛЕДОВАЯ ЭПОПЕЯ "Ф.ЛИТКЕ"
      Рис. mf055-m.jpg
      7/90
      КОГДА В 1932 г. ВПЕРВЫЕ В истории ледокольный пароход "А. Сибиряков" в одну навигацию преодолел Северный морской путь, на митинге при встрече первопроходцев прозвучали такие слова: "Мы прошли, но этого мало - мы должны закрепить успех..." Однако в феврале 1934 г. - трагическая гибель "Челюскина". Развеять появившиеся сомнения в возможности транспортного использования Севморпути предстояло ледорезу "Ф. Литке".
      Его построили в 1909 г. в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Эрл Грей") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек - острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. Видимо, последнее стало причиной появления слухов о необычайной роскоши судна, говорили даже, что на нем есть специальные танки для шампанского.
      Конечно, все это из сферы традиционной морской травли. Но в том, что касалось борьбы со льдами, судно было выше всяких похвал: две машины общей мощностью в 7 тысяч индикаторных сил, очень прочный корпус...
      28 июня 1934 г. "Ф. Литке" оставил за кормой бухту Золотой Рог, ему предстояло пройти Северным морским путем до Мурманска.
      В Петропавловске-Камчатском пополнили запасы продовольствия и взяли 550 тонн угля.
      Через несколько дней еще почти столько же взяли в бухте Провидения. Этого должно было хватить до устья Лены. Здесь же на борт погрузили самолет-амфибию Ш-2, которую летчик Ф. Куканов и бортмеханик С. Куква пригнали с мыса Шмидта.
      13 июля через Берингов пролив "Ф. Литке" вышел в Чукотское море. Ледовая обстановка здесь была получше, чем в годы плаваний "А. Сибирякова" и "Челюскина". Но сжатие у мыса Шмидта задержало экспедицию на десять суток.
      Ледовая разведка с воздуха не принесла ничего успокаивающего. Выло решено, как только льды немного разредятся, двигаться по традиционному пути - прибрежной полыньей.
      26 июля пересекли траверз мыса Шмидта - район, не пользующийся доброй славой у мореходов. А еще через два дня, благополучно миновав мыс Шелагский, вышли на чистую воду.
      В проливе Дмитрия Лаптева обнаружили на глубине 7 метров не отмеченную на карте банку. (В 1936 г. ее же зафиксировал пароход "Смоленск"). Позже было доказано, что это остатки существовавшего когда-то острова Св. Меркурий.
      4 августа подошли к бухте Тикси. Бросили якорь у входа, боясь заходить вглубь из-за большой осадки ледореза. Загрузили 850 тонн угля с трех барж, которые привел буксирный пароход "Лена", и двинулись к островам Комсомольской Правды, где, зажатые припайными льдами, ждали помощи три парохода Первой Ленской экспедиции.
      Пять миль - кажется, рукой подать. Но на преодоление их ушло пять суток! Вначале продвигались довольно быстро. Но с каждым кабельтовом становилось все труднее. Когда припай достиг 1,5-метровой толщины, попробовали рвать его аммоналом - и практически безрезультатно: на поверхности льда оставались лишь небольшие лунки.
      17 августа "Ф. Литке" пробился к зажатым судам, экипажи которых приветствовали его гудками, криками "ура" и ружейными выстрелами.
      Выведя суда из ледового плена по собственному каналу, "Ф. Литке" застопорил ход - надо было "посчитать раны". Результаты осмотра оказались малоутешительными.
      Пока устраняли повреждения, Ф. Куканов на своем Ш-2 слетал на разведку в восточную часть пролива Вилькицкого и обнаружил там ледовую перемычку шириной миль 15. Она была явно не по зубам ледорезу.
      И тогда в ней проложил канал находившийся с другой стороны ледокол "Ермак". 22 августа "Ф. Литке" бросил якорь у мыса Челюскина. Среди встреченных здесь судов особую радость вызвал "А. Сибиряков", двумя годами раньше преодолевший тот же путь, что и "Ф. Литке", но в обратном направлении - с запада на восток.
      24 августа ледорез двинулся дальше, ведя за собой одно из трех вызволенных у островов Комсомольской Правды судов - "Товарищ Сталин". Были туманы, ледовые поля... 2 сентября бросили якорь у острова Диксон.
      Пароход "Товарищ Сталин" самостоятельно двинулся в Игарку, а "Ф. Литке" остался проводить суда, участвующие в Карской операции.
      С приходом к Диксону ледокольного парохода "Садко" освободившийся "Ф. Литке" отправился в Мурманск. Заключительный этап плавания проходил без особых приключений. Ненадолго остановились в Югорском Шаре, чтобы привести ледорез в порядок. А 20 сентября вычищенный, сияющий свежей краской и надраенной медью "Ф. Литке"
      ошвартовался у причала Мурманского порта.
      Так завершилось второе сквозное плавание по всей трассе Северного морского пути, выполненное в одну навигацию. Причем впервые - безаварийно.
      * * *
      Н. ЗАЛЕССКИЙ
      ТАНКЕР "БАКУ"
      Рис. mf056-m.jpg
      8/90
      ТОВАРИЩЕСТВО НЕФТЯНОГО производства "Г.М.Лианозов и сыновья" (Баку) заключило 16 октября 1912 г. договор с Обществом николаевских заводов и верфей (ныне Черноморский судостроительный завод) на постройку нефтеналивного теплохода грузоподъемностью не менее 7350 т. Танкер, получивший название "Степан Лианозов", предназначался для перевозки керосина с Черного моря в порты Западной Европы и должен был быть готов через 14 месяцев (к 1 января 1914 г.), а его стоимость определялась в 1 440 000 руб.
      Постройка крупнотоннажного судна специального назначения, да еще с двигателями внутреннего сгорания, явилась для Общества делом совершенно новым. К тому времени оно построило лишь теплоход "Ястреб" (так называемый пограничный крейсер), небольшое судно с двумя дизелями эффективной мощностью по 500 л. с. Теперь же, когда наметилось строительство крупных танкеров-теплоходов, в Николаеве решили строить не только корпуса, но и необходимые для них двигатели.
      Однако отсутствие опыта вынудило обратиться за технической помощью к германской фирме Круппа в Киле, которая в то время выполняла заказ одной из гамбургских компаний на постройку двух танкеров грузоподъемностью по 7700 и одного 15 000 т. По чертежам первого типа и решили строить судно в Николаеве. У Круппа был приобретен не только проект танкера, но и лицензия на производство дизелей.
      Двухвинтовой двухпалубный нефте- и керосиноналивной теплоход грузоподъемностью 8000 т "Степан Лианозов" с кормовым расположением машинного отделения имел следующие размерения: наибольшая длина 127,4 м, наибольшая ширина 16,15 м, высота борта 9,85 м, осадка в полном грузу 7,72 м, скорость 10,5 уз, водоизмещение в полном грузу 12 200 т. 14 основных цистерн, располагавшихся в средней части танкера, и несколько запасных (так называемых летних) могли вместить не менее 7350 т жидкого груза.
      Энергетическая установка танкера, располагавшаяся в кормовой части, состояла из двух 6-цилиндровых двухтактных дизелей эффективной мощностью по 1150 л. с. при 140 об/мин. Компрессоры приводились двумя вспомогательными четырехтактными двигателями эффективной мощностью по 275 л. с. при 300 об/мин. Пар от вспомогательного цилиндрического котла (поверхность нагрева 100 м2) использовался для привода обоих нефтеперекачивающих насосов, топливного насоса и для парового отопления.
      Общество николаевских заводов и верфей не выполнило контрактного срока постройки танкера, что объяснялось не только новизной судна, но и задержкой контрагентских поставок и другими объективными причинами. Танкер заложили 27 октября 1913 г., однако вспыхнувшая вскоре первая мировая война и переход завода к выполнению преимущественно военных заказов задержали постройку, и спустить судно на воду смогли лишь 7 марта 1915 г.
      Узнав, что Морское ведомство предполагает реквизировать танкер для нужд военного флота, правление Общества начало переговоры с этим ведомством о продаже ему судна. Одновременно оно договорилось с заказчиком о расторжении договора при условии возвращения полученных платежей и начисления 6 % годовых, а также уплаты 125000 руб. Товарищество "Г. М. Лианозов и сыновья" ничего от этого не теряло: если танкер и был бы готов, эксплуатировать его все равно не представлялось бы возможным - шла мировая война с участием Турции и выход из Черного моря для русских судов был закрыт.
      5 февраля 1916 г. Главное управление кораблестроения заключило с Обществом николаевских заводов и верфей контракт "на поставку нефтеналивного теплохода" с обязательством предъявить его к приемным испытаниям не позже 15 мая 1916 г.
      Приказом по флоту и Морскому ведомству от 9 июня танкер зачислили в списки судов флота в класс транспортов и присвоили название "Баку". Однако лишь в начале августа "Баку" начал заводские ходовые испытания, после которых были замечены трещины в кромках цилиндров двигателей. Этот дефект оказался присущим и двигателям постройки самой немецкой фирмы
      Только во второй половине октября 1917 г. удалось закончить ремонт цилиндров двигателей "Баку", после чего возобновились заводские ходовые испытания. К повторным официальным испытаниям танкер был предъявлен 5 декабря. Как писал в своем отчете за 1917 г. председатель постоянной комиссии для испытания судов военного флота, находившейся в Петрограде, "из-за расстройства железнодорожных сообщений своевременно попасть в Николаев комиссия не могла", поэтому испытания "Баку" проводила местная комиссия. К сожалению, установить точную дату сдачи танкера не удалось: не найдено ни его приемного акта, ни какого-либо другого сдаточного документа. Эти документы, видимо, остались на заводе и были похищены немцами при оккупации Николаева в 1918 г. Оккупация кайзеровскими войсками Севастополя 1 мая 1918 г. вынудила Черноморский флот уйти в Новороссийск, где в июне того же года часть его пришлось затопить, а другую часть, вернувшуюся в Севастополь, захватили немцы. "Баку" в то время еще находился в Николаеве, о чем известно из доклада комиссии по инспектированию Морского управления Высшей военной инспекцией УССР на июнь 1919 г. В числе судов, "спущенных в ожидании достройки" в Николаеве, упомянут теплоход, готовность которого определялась в 99 %. Этим теплоходом был, несомненно, "Баку".
      После выхода Германии из войны в конце 1918 г. в Севастополь пришли войска Антанты. Остатки Черноморского флота перешли в их руки, а затем были переданы белогвардейцам. В их числе оказался и "Баку". С февраля 1920 г. он находился в составе так называемой русской морской базы в Константинополе, а затем в феврале 1921 г.
      вместе с последним отрядом белого флота пришел в Бизерту (Тунис).
      Заинтересовавшись лучшими русскими транспортными судами, французские власти захватили плавучую мастерскую "Кронштадт", подняв на ней свой флаг. Такая же участь постигла в апреле 1922 г. и танкер "Баку". Переименованный в "Луар", он был включен в состав французского военного флота, где находился до середины 30-х голов.
      * * *
      Е.ВОЙШВИЛЛО
      ПЕРВОЕ СКВОЗНОЕ
      Рис. mf057-m.jpg
      9/90
      БОЛЕЕ ТРЕХ ВЕКОВ МЕЧТАЛИ полярные мореходы пройти из Атлантики в Тихий океан вдоль северных берегов Европы и Азии. После Великой Северной экспедиции М. В. Ломоносов выдвинул первый научно обоснованный проект Северо-восточного прохода. Предпринятые по настоянию Ломоносова две экспедиции под началом-В. Чичагова в 1766 г. и в 1766 г. окончились неудачей. Трем бригантинам не удалось пробиться через тяжелые льды Карского моря.
      Прошло почти сто лет. В 1859 г. энергичный русский промышленник, патриот Сибири Михаил Сидоров поставил вопрос о необходимости и возможности торгового судоходства в Северном Ледовитом океане. С большим трудом ему удалось убедить влиятельных чиновников дать разрешение на экспедицию под командой лейтенанта П. П. Крузенштерна (внука знаменитого адмирала).
      Два парусных судна - шхуна "Ермак" (150 т) и малая яхта (17 т) - вот и вся техника экспедиции 1862 г. Зажатый тяжелыми льдами, "Ерамак" затонул, яхта благополучно вернулась. Люди не пострадали. Однако чиновники наотрез отказались даже слышать о новой попытке.
      Такой "матерый" мореплаватель, как Федор Литке, бывший в те годы вицепрезидентом Географического общества, тоже сказал, как отрезал:
      - В России еще нет такого моряка, что решился бы плыть морем до Енисея!
      Сидоров принял вызов, поехал за границу и, объявив премию в 20 тыс. золотых рублей, нашел такого моряка для России.
      Адольф Эрик Норденшельд родился в Гельсингфорсе в 1832 г. Там же закончил университет. Хорошо говорил порусски. За выступления против правительства (Финляндия в то время входила в состав России) был выслан и принял шведское подданство. Уже как профессор минералогии, Норденшельд часто бывал на Шпицбергене, много путешествовал по Сибири. На судах шведского предпринимателя О. Диксона совершил несколько удачных плаваний, открыл у западного берега Таймыра удобную гавань на острове, которому дал имя Диксона.
      Убедившись в возможности плавания Карским морем, Сидоров и Норденшельд в 1875 г. решили пройти вдоль берегов Сибири до Берингова пролива. Финансировать экспедицию взялись сибирский золотопромышленник А. Сибиряков, О. Диксон, а также шведский король Оскар II. Большую часть расходов взял на себя А. Сибиряков.
      Был приобретен построенный в 1873 г. в Бремерхафене промышленный пароход "Вега" (357 т) с паровой машиной в 60 л. с. Имея усиленную ледовую обшивку и парусное вооружение барка, пароход вполне подходил для плавания в высоких широтах. Капитаном "Веги" назначили лейтенанта Л. Паландера. Экипаж судна состоял из 29 человек (из них 8 - научные работники).
      По заказу Сибирякова был построен маленький быстроходный пароход "Лена", предназначавшийся для открытия регулярной навигации по реке, имя которой носил. "Леной" командовал капитан Г. Иогансен. Пароход "Фразер" и парусник "Экспресс" с добавочным грузом угля должны были сопровождать экспедицию до устья Енисея.
      4 июля, 1878 г. вся "армада" вышла через Югорский Шар в Карское море.
      Ледовые условия были благоприятными, и, почти не встретив льда, уже 6 августа суда достигли Диксона. "Вега" приняла добавочный груз угля, и 10 августа суда экспедиции пошли дальше на восток, а "Фразер" и "Экспресс" с грузом сибирского зерна - в Европу.
      14 августа западнее острова Таймыр густой туман задержал экспедицию на четверо суток, что роковым образом отразилось на результатах плавания. На дальнейшем пути туман не позволил нанести на карту множество встречных островов.
      19 августа суда дошли до мыса Челюскин. Увидев гусей, летевших на юг, Норденшельд заметил:
      - По-видимому, с полярной земли, расположенной к северу от мыса Челюскин.
      Норденшельд как в воду глядел, но Северная Земля была открыта лишь в 1913 г! Отдав салют из своей пушки, "Вега" взяла курс на юг. После Харитона Лаптева эти воды не посещались ни одним судном. Оказалось, что восточный берег Таймыра расположен западнее, чем показано на карте Великой Северной экспедиции.
      1 сентября на траверзе устья Лены маленький спутник "Беги" расстался с ней и, поднявшись вверх по реке, 21 сентября прибыл в Якутск. "Вега" в одиночестве продолжала свой "урочный путь" и 3 сентября была уже у Медвежьих островов. Ледовая обстановка резко ухудшилась. Перемычки между льдинами разбивали топорами и ломами, рвали порохом - безуспешно! Других средств не было, и 29 сентября восточнее Колючинской губы "Вега" была окончательно затерта льдами.
      "День проходил за днем, но никакой перемены в благоприятную сторону не было, - писал Норденшельд, - и я с ужасом убедился, что зимовка на пороге выхода в Тихий океан стала неизбежной... Если бы успели прибыть к берегу Колючинской губы несколькими часами раньше!"
      До Берингова пролива оставалось всего 200 километров!
      Зимовка прошла благополучно.
      18 июля 1879 г. "Вега" тронулась дальше, попутно восстановив историческую справедливость: крайнюю восточную оконечность Азии Норденшельд назвал мысом Дежнева.
      20 июля "Вега" была в Беринговом проливе. Северный сквозной путь был впервые пройден! 24 марта 1880 г.
      "Вегу" торжественно встретили в Стокгольме. Морское судно обошло вокруг всего Евроазиатского материка.
      * * *
      E. ВОИШВИЛЛО
      "ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ..."
      Рис. mf058-m.jpg
      10/90
      РАННЕЙ ОСЕНЬЮ, ВДОЛЬ западных берегов Греции, медленно продвигалось на север торговое парусное судно. На таких судах из колонии древней Римской империи доставлялось зерно и прочие плоды земледелия. Судно не очень большое, но и не малое," длиной, на глаз, метров тридцать пять, при ширине около восьми.
      Главная мачта с большим прямоугольным парусом, короткая наклонная, наподобие бушприта, мачта в носу с малым парусом - артемоном (по тем временам артемон был большим достижением - без него корабль не мог ходить при боковых ветрах), с каждого борта на выступах круто выгнутой кормы по одному большому рулевому веслу - вот и все его снаряжение. До привычного нам руля было еще очень и очень далеко.
      Корабль был очень стар. Прошло не менее ста лет со дня, когда он познал море. Его борта и днище были все в пластырях и заплатах, обросли ракушками, изъедены червями-древоточцами.
      Вместо привычного зерна в этот рейс его трюм загрузили блоками белого мрамора. Загрузили до предела, да еще в пути добавили мрамора на палубу. Если бы дело происходило в наши дни, можно было бы подумать, что судовладелец направил эту дряхлую посудину от одного из портов Малой Азии в Рим, с расче том получить страховую премию!
      Впрочем, продолжим рассказ. Чтобы там ни было, время шло, наступали сумерки. Зерновоз неспешно продолжал свой урочный путь. Обогнул с севера остров Керкира, пересек неширокий пролив Отранто, и тут, у мыса Санта-Мария-де-Леука, что у южной оконечности "каблука"
      В шестидесятых годах в районе Марселя на глубине 38 метров Ж. Кусто и Ф. Дюма обнаружили судно 22 века до нашей эры водоизмещением 1000 тонн!
      Апеннинского "сапога", на него, с юго-востока, налетел штормовой силы африканский сирокко. Под напором ветра корабль завернул в залив Таранто.
      С наступлением темноты ветер обычно затихает. Но в этот раз он неумолимо гнал злополучный корабль прямо к скалистым берегам.
      Бросили оба якоря - они не держали. Наступила ночь. Оставалась надежда, что если удастся продержаться до рассвета - можно будет выбрать отлогий берег и, ценой потери судна, спасти людей.
      Солнце уже вставало, когда большая заплата на днище не выдержала качки и давящего груза, в про боину хлынула вода и кормой вперед, старая посудина пошла ко дну...
      В 1965 году рыбаки обнаружили на дне залива кладбище, где среди десятка других судов покоился и наш зерновоз. Об их находке узнал журналист Нигер Трокмортон.
      Аквалангист и археолог-любитель Трокмортон спустился на дно залива. Тщательно исследовав кладбище, он нашел наиболее сохранившимся из всех судов, нашедших здесь вечное пристанище - зерновоз. Анализ монет и предметов, найденных на судне позволил определить время его гибели. Пользуясь радиоизотопным методом установили примерный год постройки зерновоза.
      Перечитывая статью Трокмортона, рассказывающую историю гибели римского судна (изложением ее и является настоящий очерк), мне захотелось дополнить труд журналиста цветным рисунком "специально для журнала "Морской флот".
      Прежде чем приступить к работе, художнику пришлось изучить старинные фрески, рисунки и много реконструкций торговых кораблей той далекой эпохи, и такого типа.
      История мореплавания уходит в необозримо далекие времена. Достаточно сказать, что только парусу более девяти тысяч лет. В давние времена не зная компаса, корабельщики пользовались методом "мореплавания видимого берега". Плыли днем, по ночам отстаиваясь на якорях в порту либо в виду берега.
      Поэтому, если какие-либо корабли тонули, а их за все годы утонуло, от разных причин, бесчисленное множество, тонули они на сравнительно малой глубине.
      С ростом культуры развивалась и археологическая наука. Интерес людей к археологии, в том числе и подводной, способствовал созданию и совершенствованию водолазной техники. Однако ученые археологи, люди глубоко штатские, не решались, да и не могли сами опускать ся под воду. Подводными раскопками руководили с берега. А водолазы тех времен не больно-то разбирались в археологии. Многие сокровища гибли в их неумелых руках.
      И только начиная с 1943 года, когда капитан Жак-Ив Кусто вместе с инженером Эмилем Ганьяном изобрели акваланг, морские глубины, до определенного, конечно, предела, стали доступны и не профессионалам-водолазам. Ученые-археологи получили возможность опускаться под воду.
      Своими успехами в последние десятилетия подводная археология обязана аквалангу. Но не следует обижать и далеких наших предков.
      Многим мы им обязаны. Достаточно вспомнить как, например, в 1635 году со шведского корабля "Ваза", затонувшего в 1628 году, за 7 лет подняли 54 пушки из 64, с помощью примитивного "одноместного" воздушного колокола! Бронзовые пушки тогда стоили очень дорого.
      Если читатели заинтересуются - об этом в следующий раз.
      * * *
      И.БОЕЧИН
      ХРОНОМЕТР НА ПЛЯЖЕ
      Рис. mf059-m.jpg
      11/90
      ДЛЯ ЛОЦМАНА БРОЛЯ ЭТО была обычная работа. Выведя из Шербура з открытое море груженный боеприпасами пароход "Вьен" 10 декабря 1903 г. и пожелав капитану Барбье по традиции счастливого плавания, он отправился в каюту своего катера. Трехмачтовому однотрубному транспорту не в первый раз предстояло пройти в Тулон мимо берегов Португалии и Испании, Впрочем, капитан Барбье заметил, что если не помешает ненастье, он постарается встретить Новый год в порту назначения.
      Однако "Вьен" не появился там ни 31 декабря, ни 1 января 1904 г., ни неделей позже. Не видели французский транспорт в гаванях других приморских городов, не замечали и в открытом море. Кто-то припомнил, что в декабре 1888 г. "Вьен" тоже намного задержался на переходе из Рошфора в Тулон, но все-таки многие моряки считали, что если старый транспорт и не затонул в шторм, то скорее всего погиб в результате взрыва небезопасного груза. Настораживало отсутствие обломков в море и на берегу.
      Через некоторое время на поиски исчезнувшего транспорта отправился французский крейсер "Галиле".
      Его командиру Жере поручили внимательно осмотреть окрестности островов Ибиса, Майорка, Менорка, потом обследовать обширную акваторию в западной части Средиземного моря, пройти Гибралтар и подняться к мысу Сент-Винсент. Положение усугублялось тем, что никто, включая Жере, не знал, какого курса держался "Вьен", а эксперты, капитаны торгового флота, хорошо изучившие норов Атлантики и состояние транспорта, не исключали, что пароход со слабой машиной шторм мог унести к берегам Алжира или Марокко, а то и к Канарским островам или, что еще хуже, - в открытый океан.
      "Галиле" медленно обошел северозападную часть Средиземного моря безрезультатно! Ничего не дало и методическое обследование обширного водного пространства южнее и западнее мыса Сент-Винсент.
      Только однажды команде пришлось изрядно поволноваться после того, как сигнальщики заметили на горизонте силуэт коммерческого судна с тремя мачтами и торчащей между ними дымовой трубой. Крейсер немедленно кинулся на перехват, но это был не "Вьен"...
      Весть об исчезновении транспорта облетела все порты Франции, и когда из Бреста пришло известие, что в устье Жиронды дрейфует трехмачтовый пароход, туда незамедлительно направили миноносец. Однако там ожидал прилива английский трамп "Форест", направлявшийся в Бордо.
      А в Тулон и, Шербур то и дело поступали сообщения, что "Вьен" вроде бы видели у западного побережья Ирландии, вблизи Лас-Пальмаса на Канарских островах, у Испании.
      ...Много позже, чем подняли тревогу по случаю исчезновения "Вьена", во французский колониальный порт Оран в Алжире прибыло из Гавра торговое судно "Рамсдейл".
      Члены экипажа рассказали, что 28 декабря 1903 г. их пароход из-за поломки машины медленно шел под парусами вдоль берегов Португалии.
      Примерно в 30 милях юго-западнее мыса Сент-Винсент, в 4 милях от "Рамсдейла" показалось идущее контркурсом трехмачтовое судно с дымовой трубой. В бинокль были хорошо различимы полощущиеся паруса, клочья дыма, временами вырывающиеся из трубы, трехцветный французский флаг. На палубе никого не было. Капитан "Рамсдейла" велел поднять свои опознавательные знаки и запросить у встречного позывные. Ответа не последовало. "Рамсдейл" повторил запросы флажным семафором - опять молчание.
      Около трех часов потребовалось "Рамсдейлу", чтобы развернуться на 180°, сблизиться с неизвестным пароходом и еще раз попытаться установить с ним связь. Безрезультатно. Все кончилось тем, что "Рамсдейл" развернулся и пошел своим курсом. Высадить на покинутое судно осмотровую партию не позволила свежая погода. Только в Оране моряки узнали, что были последними, видевшими пропавший "Вьен".
      К мысу Сент-Винсент немедленно направили поисковые суда, но те, как и следовало ожидать, ничего не нашли, потом поиски вообще прекратили. А через некоторое время на остров Олерон, что находится близ Рошфора, выбросило бутылку с запиской. Кто-то печатными буквами написал: "Судно "Вьен" сейчас в 150 милях от Рошбонн-Хэнс".
      Ни подписи, ни даты. Кому предназначалась эта информация? Почему автор столь странного послания пожелал остаться неизвестным?
      Приблизительно в тот же период рыбаки обнаружили на полуострове Круазик спасательный круг, сломанное весло и пустой деревянный ящик. В таких "Вьен" вез снаряды в Тулонский арсенал. По мнению экспертов, эти предметы могли иметь непосредственное отношение к исчезнувшему транспорту.
      Еще через несколько дней там же в зоне прибоя увидели хронометр марки "Лерой-322". На сей раз сомнений не было - именно этот прибор капитан "Вьена" получил в, Шербуре 27 декабря 1902 г. Сомнений-то не было, зато возникли новые вопросы. Каким образом эти тяжелые высокоточные часы в массивном футляре, находившиеся в специальном шкафу, вдруг оказались на берегу? Если судно стало жертвой шторма в Бискайском заливе, погибло на скалах, взорвалось, то хронометр наверняка остался бы среди обломков надстройки. И почему море не вернуло более легких и плавучих предметов? Почему не нашли останков моряков?
      Впрочем, подобные вопросы возникают каждый раз после того, как удары колокола, поднятого с погибшего в XVIII веке английского корабля "Лютин", возвещают в зале страховой компании "Ллойд", что еще одно судно по неизвестным причинам не прибыло в порт назначения...
      * * *
      E. ВОЙШВИЛЛО
      ВОЛНЫ - УБИЙЦЫ
      Рис. mf060-m.jpg
      12/90
      В 1488 Г. ПОРТУГАЛЬСКИЕ МОреплаватели достигли южной оконечности Африки и, обогнув ее, вышли в Индийский океан, тем самым открыв вожделенный морской путь в Индию.
      Особенно опасным для плавания был участок вдоль восточного побережья от нынешних Ист-Лондона до Дурбана (ЮАР). Внезапно возникающие громадные волны губили без счета утлые парусники, наводили ужас даже на бывалых моряков.
      Тогда-то и появилось прозвище "волна-убийца", ставшее нарицательным, а в наши дни даже научным термином.
      По мере освоения необъятных просторов Мирового океана выявлялись новые области возникновения волн-убийц. Сперва они благодушно расценивались как своеобразный "каприз природы". Но когда при встрече с волнами-убийцами тонули или получали значительные повреждения большие современные суда, океанографы многих стран вынуждены были вплотную заняться изучением этого "сюрприза" океана.
      В результате определились три основных типа волн-убийц, области их распространения, условия возникновения.
      Первый тип встречается у восточных берегов Южной Африки. Теплое течение Игольного мыса, направленное с северо-востока на юго-запад, северо-восточный ветер разгоняет до пятиузловой скорости. Неожиданно надвинувшийся холодный фронт меняет ветер на юго-западный. При силе этого ветра в 6-7 баллов появляются волны высотой до 3 метров, длиной 60 метров, с периодом 6-7 секунд. Через пару часов высота волн достигает 6-8 метров. Наложение двух-трех или четырех волн порождает волну высотой 18-25 метров. Со скоростью 30 уз она движется против течения, и горе тому, кто окажется на ее пути. Возникают эти волны на глубинах не менее 183 метров.
      3 мая 1973 г. волна-убийца расправилась с английским турбоходом "Бенкручен", не жалкой скорлупкой, а солидным судном постройки 1969 г., дедвейтом 15 тыс. т. На подходе к порту Дурбан (ЮАР) от удара волны носовая часть корпуса надломилась и наклонилась вниз на 7°. Однако турбоход остался на плаву, его отбуксировали в Дурбан.
      Другой характер у волн-убийц западной части Тихого океана.
      В 1969 г. и 1970 г. у мыса Нодзима затонули два грузовых судна, оба водоизмещением около 34 тыс. т.
      У первого волна разбила носовую часть, а второе судно переломилось пополам, очутившись на гребне такой же волны.
      В конце 1980 г. возле этих мест от ударов волн-убийц затонуло пять судов. Погибли 38 моряков. У грузового теплохода "Ономити-мару"
      гигантская волна срезала носовую часть, которая сразу затонула. Через четверть часа вторая волна разрушила корму. Только средняя часть осталась на плаву, и на ней спаслись 29 человек команды.
      Волны-убийцы в районе Японских островов и около Филиппин необычайно высокие и короткие. Когда судно попадает на гребень такой волны, нос и корма повисают в воздухе, и если корпус и не переламывается, то получает серьезные повреждения.
      18 января 1983 г. японский теплоход "Тейдзи-мару" разломился пополам, но обе половины остались на плаву. При буксировке в порт одна половина затонула.
      Третий тип волн-убийц встречается на Великих озерах в Северной Америке.