Полвека с небом

И мы их решали. Конструкторы, инженеры, летчики-испытатели, рабочие авиационных заводов, летный состав воинских частей… Этот перечень — не табель о рангах, в нем каждый одинаково необходим на своем месте. И потому любой личный успех следовало расценивать прежде всего в качестве неотъемлемой части общего успеха единого для всех дела. Именно так мы на это и смотрели.

Было совершенно ясно, что Як-25 обладал, с учетом требований того времени, всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. А значит, нам предстояла новая большая работа по переучиванию летного состава. Но прежде чем переучивать строевых летчиков, необходимо было разработать соответствующую документацию: инструкции по технике пилотирования, методики по боевому применению и безопасности полетов, программы курсов боевой подготовки.

К тому времени в нашей учебной части уже существовал и активно действовал исследовательский отдел, где на ролях первых скрипок успели утвердиться такие опытные летчики управления, как Бригидин, Середа, Соловьев, Ярославский, Сазонов и некоторые другие. Любой из них, как и я, летал на новой машине. Но у каждого, как обычно водится в подобных случаях, имелся свой конек.

Ярославский, например, слыл «профессором» радиолокационных приборов. Тут у него, пожалуй, не было конкурентов. Стоявший на Як-25 прицел РП-6 он изучил настолько, что иной раз могло показаться, будто именно он его сконструировал. Во всяком случае, думаю, не ошибусь, сказав, что в тонкостях настройки он мало в чем уступал любому инженеру, участвовавшему в проектировании прицела. На всякий каприз этого сложного прибора у Ярославского имелся свой ключик. И он им щедро делился, умело передавая богатейший опыт другим.

Бригидин, освоивший новый перехватчик в числе первых, в совершенстве овладел на нем всеми тонкостями пилотирования. Машина послушно отзывалась на малейшее его движение, несмотря на то что для истребителя была довольно больших размеров и весила более девяти тонн. Последнее обстоятельство нисколько не помешало ему на очередном воздушном параде в Тушино показать на Як-25 весь каскад фигур высшего пилотажа.

Илья Тарасович Бригидин вообще был незаурядным и весьма разносторонним человеком. В нем легко уживались, казалось бы, трудно совместимые способности и увлечения. Живая динамичность характера, свойственная воздушному виртуозу, и вместе с тем кабинетная усидчивость, склонность к глубокому аналитическому мышлению. Организаторский дар, решительность и настойчивость авиационного командира и кропотливое трудолюбие методиста, способного часами искать наиболее точную формулировку какого-нибудь параграфа инструкции. Он даже в медицине неплохо разбирался, обладая незаурядным даром лечебного гипноза. Как-то он на моих глазах избавил за один сеанс одного нашего общего знакомого от вредной привычки обкусывать ногти на пальцах…

Работать с Бригидиным всегда было легко и приятно. Недаром он считался одним из лучших офицеров нашего управления. Но не хочу, впрочем, сказать, что другие работали хуже. Просто каждый делал дело в меру своих сил и способностей, но делал его добросовестно. Лодырей или бездельников у нас и в помине не было — все мы любили свое дело, жили им.

И все же одних только собственных сил и знаний нам не всегда хватало. Во многом нам помогали летчики-испытатели. Именно они «учили летать самолеты», выявляли их нрав и особенности. А мы перенимали их богатейший опыт. Без них наши инструкции и методики вряд ли были бы столь исчерпывающими и полными. Без их помощи и советов куда труднее было бы правильно организовывать боевую подготовку летного состава, добиваться безаварийности полетов, выявлять во всей полноте возможности боевого применения истребителей-перехватчиков.

И мы не стеснялись обращаться к ним всякий раз, когда возникала необходимость, не мучились надуманными сомнениями, как бы, дескать, не уронить в чьих-то глазах собственного престижа и авторитета. Всякий раз после составления документов, регламентирующих летную работу, кто-нибудь из нас ехал на аэродром, чтобы посоветоваться с летчиками-испытателями. И они, хотя это не входило в их обязанности, внимательно вчитывались в бумаги, делали замечания, что-то исправляли, что-то подсказывали заново. Все хорошо понимали, что из-за какой-нибудь неудачной или неточной строчки кто-то может взлететь, но не вернуться на аэродром, что неполно сформулированный пункт или параграф может обернуться серией ЧП, а то и катастрофой. Как понимали и то, что любая новая ценная рекомендация повысит эффективность не только боевого дежурства, но и обороноспособность страны. Поэтому у любого из тех, к кому мы обращались за помощью или советом, всегда находились и время и охота, чтобы вложить в коллективный опыт частицу своего.

Cверхзвуковая

Если обобщать, если оставить в стороне уточнения и оговорки, то скорость в авиации всегда была первостепенным делом.

Но скорость не самоцель. Она средство, с помощью которого можно решать самые различные задачи. Например, сесть утром в Москве на воздушный лайнер, а вечером спуститься с его трапа во Владивостоке. Расстояния в добрую четверть земной окружности как не бывало!

Правда, сегодня это мало кого впечатляет. Привыкли. А мне думается, напрасно. Перемещаться по земному шару с кожаным «дипломатом» на коленях или парой чемоданов в багажном отсеке, покрывая за час тысячу километров, неоценимое преимущество нашего века. Куда там какому-то ковру-самолету или семимильным сапогам! И сервис не тот, да и скорость ни в какое сравнение. Действительность перещеголяла сказку.

Но если тысяча километров в час для гражданской авиации скорость вполне, на мой взгляд, достаточная, то нас, военных летчиков, она перестала устраивать вскоре после того, как мы ее достигли. Причем ненасытность наша объяснялась отнюдь не личными склонностями или вкусом: нас к тому вынуждала необходимость. К сожалению, сама природа оружия такова, что она исключает статику, застой, постоянно претерпевая изменения и совершенствуясь.

В воздушном бою при прочих равных условиях побеждает тот, у кого скорость выше. Поэтому наряду с решением задачи перехвата средств воздушного нападения в любое время суток и при любых погодных условиях нельзя было упустить из виду и работу по дальнейшему увеличению скорости истребителей-перехватчиков. Не могли мы также не учитывать и то обстоятельство, что в середине пятидесятых годов в США испытывался бомбардировщик Б-58 «Хастлер», способный летать на сверхзвуковой скорости. Правда, в серийное производство он был запущен значительно позже — в конце 1959 года.

Ни один из наших истребителей, включая и всепогодный перехватчик Як-25, такой скорости развивать не мог. Это, понятно, не означало, что дозвуковые истребители-перехватчики тотчас утратили свое значение и их следовало снимать с вооружения. Нет, конечно. Процесс массового перевооружения военно-воздушных сил любого крупного государства — процесс сложный, требующий значительного времени. Одним махом его не решишь. Тот же упомянутый американский бомбардировщик был лишь первой ласточкой, которая, как известно, погоды не делает. Подавляющее большинство авиации империалистических государств по-прежнему составляли самолеты, летавшие на дозвуковых скоростях.

И все же медлить было нельзя. Сегодня — первая ласточка, завтра — воронья стая.

И здесь мне со всей ответственностью военного летчика, хорошо знающего, во что обходится стране, скажем, разработка и производство какого-либо нового типа самолета, хочется сказать, что платить за навязанную нам гонку вооружений приходится очень дорого. Или взять, скажем, подготовку военного летчика 1-го класса. И тут счет идет на большие деньги. Затраты здесь не идут ни в какое сравнение с тем, что приходится вкладывать на подготовку высококвалифицированных специалистов в различных отраслях народного хозяйства.

Но дело не в абсолютных цифрах. Скажу лишь, что на то, чтобы поддерживать на должном уровне боеспособность военной авиации нашего государства, уходят поистине огромные средства. И мы, военные, никогда не забываем об этом, думаем, как и где можно сократить эти обременительные для народа расходы, не снижая в то же время общего потенциала обороноспособности страны.

Мы против бессмысленной и дорогостоящей гонки вооружений, но мы никогда не допустим, чтобы кто-то смог угрожать нам с позиций военного превосходства, получил возможность нанести безвозмездный удар.

В середине пятидесятых годов кое-кто на Западе был готов потерять голову в фигуральном смысле. Военно-политические круги империализма лихорадочно искали все новые и новые средства в тщетной надежде обрести возможность сокрушительного удара с воздуха, чтобы избежать ответного.

Остудить эти излишне горячие головы, избавить их от несбыточных, но тем не менее весьма опасных иллюзий было необходимо. И чем скорее, тем лучше.

Ждать, впрочем, долго не пришлось.

Еще до того как авиация США взяла на вооружение бомбардировщик «Хастлер», в конструкторском бюро Микояна был создан первый отечественный сверхзвуковой перехватчик МиГ-19. Конечно, говоря о паритете средств нападения, которыми нам угрожали, и средств защиты, которые мы противопоставили, я отнюдь не собираюсь свести столь сложную, многоплановую проблему к соперничеству двух отдельных машин: бомбардировщика и перехватчика. Здесь необходимо учитывать целый комплекс вопросов, что, разумеется, не входит в мою задачу.

Но тем не менее овладение сверхзвуковыми перехватчиками в условиях того времени являлось важным элементом боеспособности как Военно-воздушных сил, так и авиации Противовоздушной обороны страны. И новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня.

Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров.

Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять. Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера.

В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.

— Берешься? — спросил меня в заключение Вершинин. — Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.

— А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? — спросил я.

— Двенадцать! — ответил Вершинин. — Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять — пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.

Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время — скажем, названные им 10 — 15 секунд, — то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.

— Нам столько не потребуется, — сказал я. — Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд.

— Слыхал, слыхал о ваших талантах, — кивнул на прощание Вершинин. Но по выражению его лица было ясно, что в подобную точность он не поверил. — Кстати, проход колонны, в которой будут и твои «миги», начнется в одиннадцать часов и займет двенадцать минут.

Задача действительно оказалась сложной. В успехе я не сомневался, но понимал, что поработать придется. Отобрали летчиков. Создали из них специальную группу под руководством главного штурмана авиации ПВО полковника Башилова. Помогал ему полковник Янович — тоже штурман, но летавший на всех типах самолетов. После подготовки специальных расчетов начались тренировки. Надо было добиться не только синхронности во времени, но и в пространстве. Иначе говоря, вся группа из двенадцати машин должна была перейти с дозвуковой на сверхзвуковую скорость в одно время и в одном месте. Ровно в одиннадцать ноль-ноль и точно над центром аэродрома.

Это, конечно, в идеальном варианте. На практике же мы добились, что хлопок происходил в пределах пространства над аэродромом с растяжением во времени до двух секунд. Причем именно в 11 часов, то есть в тот момент, когда общая колонна самолетов должна была показаться над аэродромом в Тушино. От запаса в двенадцать минут, который нам предлагал Вершинин, мы решили отказаться. Хотя он и мог облегчить задачу. Дело в том, что основная колонна должна была идти на малой высоте, а группе «мигов» отводился потолок в 6000 метров. И поскольку, кроме них, на этой высоте никого не будет, то им предоставлялась возможность сперва уравнять скорости перед переходом на сверхзвуковую и только после этого появиться над Тушино в любой момент того отрезка времени, который займет прохождение основной колонны.

На генеральную репетицию приехали Вершинин и несколько ответственных работников Генштаба. Я уже говорил, что к ежегодным воздушным парадам в Тушино в те годы относились весьма серьезно. Да это и понятно. Стратегического ракетного щита тогда еще не было, и рубежи государства защищала от воздушного нападения в основном авиация. А на парадах демонстрировались не просто отдельные типы боевых самолетов, но и боевое мастерство тех, кто на них летает.

Вершинин поднялся на КП, где мы вместе с Башиловым и Яновичем руководили полетами. День выдался облачным, и разглядеть в редких разрывах туч группу перехватчиков, идущих на высоте в пять тысяч метров, представлялось маловероятным. Поэтому главком глядел не столько на небо, сколько на циферблат часов. Когда стрелки подошли к одиннадцати, Вершинин вопросительно посмотрел в мою сторону. И в этот момент над аэродромом грохнуло так, что даже заклеенные крест-накрест бумажными полосами стекла со звоном вылетели из переплетов… Кто-то от неожиданности присел. Кто-то закрыл уши ладонями.

— Вот это салют! — удовлетворенно сказал Вершинин, когда грохот ударной звуковой волны затих. — Артиллеристы с зависти позеленеют.

— А кто за стекла платить будет? — пошутил присутствовавший здесь же комендант аэродрома. — У нас в бюджете такой статьи не предусмотрено.

— Савицкий на радостях сам вставит, — улыбнулся и Вершинин. — Вот уж не думал, что ему на этот раз удастся сдержать слово. Ничего не скажешь, плотный хлопок получился.

Прозвучал он, этот плотный хлопок, и в день праздника. А истребитель-перехватчик МиГ-19 благодаря особенностям своей аэродинамики стяжал себе славу непревзойденного «рекордсмена» по силе развиваемой им ударной звуковой волны.

А если говорить серьезно, МиГ-19 был во всех отношениях первоклассным истребителем. Особенно, когда его удалось вооружить ракетами.

В работе этой принимал вместе со мной активное участие новый мой заместитель генерал-майор авиации Кадомцев. Правда, сторонником модернизации перехватчика Кадомцев стал не сразу. Образование-то у него было инженерно-техническое, и знаний своих за время летной работы он не растерял, а, напротив, изрядно приумножил, внимательно следя по зарубежной и отечественной литературе за всеми новинками в авиационном деле. Поначалу нашу идею — подвесить перехватчику современные ракеты класса «воздух—воздух» — с технической точки зрения Кадомцев посчитал несерьезной. Но когда мы в порядке эксперимента переоборудовали опытный экземпляр истребителя и на практике доказали свою правоту, Кадомцев засел вместе с другими за расчеты. Расчеты подтвердили первоначальные выводы. И Кадомцев из противника модернизации истребителя стал одним из самых ее горячих сторонников. Он, впрочем, всегда, сколько я его знал, был человеком инициативы и к лагерю осторожничающих консерваторов никогда не принадлежал.

Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны, когда одна из его инициатив чуть было не довела до беды.

Случилось это во время Крымской операции на одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель Як-7б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо — разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул.

Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до того офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый проступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела.

Вот и доизучался, подумалось тогда мне, и я вдруг почувствовал к знакомому только с чужих слов человеку невольную жалость. А вскоре у меня с ним состоялась короткая беседа.

— Значит, летчиком захотелось стать?! — без обиняков и довольно резко спросил я.

Передо мной стоял крепкий, широкогрудый человек с твердо очерченным лицом и прямым взглядом умных, пытливых глаз. Неказистое обмундирование штрафбатовца не портило его прямой осанки.

— Все время у самолетов, товарищ генерал, — просто сказал Кадомцев. — Ну и не выдержал.

— Взлететь взлетел. А что же с посадкой, не получилось?

— Старался. Не вышло.

— Выходит, мало одной теории?

— Самой малости не хватило, товарищ генерал, — горько усмехнулся Кадомцев.

— Жалеешь, что так получилось?

— Жаль, самолет разбил.

— И все?

— Все. Жив останусь, буду летчиком.

На том наш разговор и кончился.

А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста. Корпусу моему в то время был придан в оперативное подчинение полк штурмовиков Ил-2, где не хватало стрелков-радистов. Они гибли гораздо чаще, чем летчики: их кабина сзади, а истребители противника в момент атаки обычно заходят в хвост. Ходатайство мое удовлетворили, и Кадомцев стал летать в качестве стрелка-радиста на штурмовиках. Зарекомендовал он себя с самой лучшей стороны, воевал храбро, и мы вскоре обратились с ходатайством снять с Кадомцева судимость и вернуть его в строй на прежнюю должность. Повторное мое ходатайство также удовлетворили. На том история и закончилась. Прошли годы, и следы Кадомцева окончательно затерялись.

А в конце пятидесятых годов я прилетел в служебную командировку в один отдаленный гарнизон, и первым, кого там встретил, оказался Кадомцев. Узнал я его сразу: все такой же стройный, подтянутый, в форме морского летчика, с погонами генерал-майора на плечах. Обрадовались встрече, вспомнили, как водится у бывших фронтовиков, годы войны. Потом спрашиваю его, чем он здесь занимается.

— Заместитель командующего авиацией Тихоокеанского флота по боевой подготовке! — улыбаясь, доложил Кадомцев. — Какие будут еще вопросы, товарищ генерал-полковник?

— А летать-то летаешь? Или по-прежнему теорией, главным образом, увлекаешься?

— Обижаешь, Евгений Яковлевич, — отозвался на шутку Кадомцев. — Военный летчик первого класса. Хотя и теорию не позабыл. Стараюсь сохранить инженерный багаж…

— Значит, сдержал слово! — рассмеялся я. — Помнишь: «Жив останусь — буду летчиком»?

— А как же! И жив, как видишь. И летаю на всех, что здесь есть, типах самолетов.

— Ну ладно, коли так. Жди звонка из Москвы, — заключил я наш разговор.

Дело было в том, что мой заместитель генерал-лейтенант Фокин в связи со списанием его с летной работы переходил на другую должность. И у меня появилась свободная вакансия. Кадомцев был на нее со всех сторон подходящей кандидатурой. И вскоре после возвращения в Москву я позвонил ему и предложил должность своего заместителя.

Через два дня Кадомцев уже был у меня в кабинете.

— Вот что, Анатолий Леонидович! — без обиняков сказал я ему. — Должность, которую тебе предлагаю, хлопотная. Если думаешь о синекуре столичной, наперед скажу: ошибаешься.

— Я легкой работы не ищу. Я ищу работу интересную, — ни на секунду не задумываясь, отрубил сплеча Кадомцев. — А за прямоту, за откровенный разговор спасибо.

— Даю тебе два месяца. Освоишь типы перехватчиков, на которых еще не летал. Ознакомишься с войсками, с системой боевой подготовки… Словом, как войдешь в курс дел, приступай к исполнению своих обязанностей. Хватит двух месяцев?

Кадомцеву хватило. Ум у него был светлый, хватка цепкая, характер напористый, настойчивый. И в делах быстро разобрался, и новыми типами перехватчиков овладел. В командировки, в части летать стал только на боевых машинах. Считал, что укрепляет тем самым в глазах летного состава престиж нашей боевой техники.

Включился вскоре Кадомцев и в большую, крайне ответственную работу по усовершенствованию управления самолетами в воздухе, которая тогда только-только начиналась. Дело в том, что связь наземных командных пунктов с находившимися в воздухе перехватчиками все еще осуществлялась по старинке, как в годы войны — в микрофонном режиме радиосвязи. На КП, скажем, давали вводные на цель, а в шлемофоне летчика порой эта информация воспринималась на фоне радиопомех. Да и подслушать ее не представляло особого труда, если в распоряжении противника имелись подходящие для того средства. Но главное было даже не в этом. Рост скоростей и вооружение истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами настоятельно требовали автоматизации систем управления. Во-первых, команды с земли, если они осуществлялись по старинке, с помощью голоса приходили с неизбежным запозданием. Для того чтобы произнести в микрофон даже несколько слов, требуются секунды. А при тех скоростях, на которых сближались перехватчики и цель, счет часто шел на мгновения. Во-вторых, команды, отданные с земли с помощью слов, часто не обладали необходимой для работы с радиоприцелом точностью. Все это приводило к тому, что в воздухе все чаще возникали критические ситуации, особенно, когда перехват цели осуществлялся под большими ракурсами, под большими углами встречи атакующего истребителя и мишени. Мириться с этим становилось все труднее. Сама логика развития требовала автоматизированной системы управления.

Первой такой АСУ стала разработка, получившая название «Горизонт». Управление самолетами с земли осуществлялось по специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли.

Система «Горизонт» была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной, так как требовала дополнительных расчетов со стороны операторов на командном пункте. И все же она успешно решила часть задач. А главное — уже самим своим существованием открывала дорогу для последующих, более совершенных разработок. В том случае, конечно, если ее принять на вооружение. Но за это еще предстояло бороться. У «Горизонта» имелись не только горячие сторонники, но и противники. Они не видели большого смысла в том, чтобы заменить одну несовершенную систему управления другой несовершенной системой. В чем-то их можно было понять. Если руководствоваться только чисто практическими, сиюминутными соображениями, то запускать дорогостоящий «Горизонт» в промышленное производство в том виде, в каком он тогда находился, было, мягко говоря, несколько преждевременным. Но нам приходилось глядеть в будущее. И мы понимали, что если «Горизонт» зарубят, то сама идея автоматизированной системы управления самолетами вполне может зачахнуть на неопределенный срок прямо на корню.

Ратовали за «Горизонт» не только мы, военные летчики, но и большинство летчиков-испытателей. С легкой руки Берегового был пущен в оборот специальный термин, которым пользуются и до сих пор — авиационный комплекс перехвата. При нынешних скоростях и вооружении, утверждал Береговой, перехватчик практически утрачивает без надежной современной связи с КП всю боевую эффективность. Боевая работа в воздухе может успешно осуществляться в том случае, если все компоненты будут действовать как единое целое. Перехватчик, ракеты на его борту и АСУ на наземном командном пункте — это и есть то, что он предложил понимать под авиационным комплексом перехвата.

И это была не простая игра в слова. Это было точно и лаконично сформулированное требование времени. А чтобы удовлетворить его, необходимо было пробивать для начала «Горизонт», добиться его промышленного производства. И я пошел на прием к главкому Войск ПВО страны маршалу С. С. Бирюзову.

Маршала Советского Союза Сергея Семеновича Бирюзова я, можно сказать, знал чуть ли не с юношеской поры. Впервые я увидел его в клубе завода «Пролетарий» у себя на родине, в Новороссийске, где Сергей Семенович выступал с докладом на встрече с рабочей молодежью и молодыми командирами Красной Армии. Бирюзов уже тогда поразил мое воображение широкой эрудицией, смелыми обобщениями и неотразимой логикой своих выводов и умозаключений. И хотя он был старше меня всего на каких-нибудь шесть-семь лет, но мне казалось, что на подмостках заводского клуба стоит и режет сплеча правду-матку умудренный годами и опытом командир. Бирюзов в ту пору командовал стрелковым батальоном.

Позже, весной сорок четвертого, я вновь встретился с Сергеем Семеновичем. Начальник штаба 4-го Украинского фронта генерал-полковник Бирюзов вручил мне орден Ленина и Золотую Звезду Героя Советского Союза. Из его же рук я получил и погоны генерал-лейтенанта авиации. В одной из тогдашних бесед я напомнил Сергею Семеновичу о его выступлении в заводском клубе, рассказав заодно о впечатлении, которое он на меня произвел.

— Выходит, знакомство у нас с вами давнее, — посмеялся тогда Бирюзов. — Страна велика, а вот, поди ж ты, пути людские пересекаются. Небось и думать не думали, что приведется встретиться в такой обстановке?

Теперь я шел к главкому с докладом, не зная, как он к нему отнесется. Хотя и очень надеялся, что Бирюзов поймет меня и примет в деле с «Горизонтом» нашу сторону. Без его поддержки предприятие было обречено на провал.

Выложил я все как на духу. Не стал не только скрывать несовершенство первой автоматизированной системы, но, напротив, подчеркнул в своем докладе наиболее крупные ее недостатки. В заключение нарочито кратко изложил суть наших надежд, которые мы, летчики, с ней связывали. Мне хотелось, чтобы Бирюзов лучше понял нашу позицию, сводившуюся к тому, что мы не питаем никаких иллюзий по поводу технической уязвимости самой разработки и тем не менее совершенно убеждены в необходимости принять ее на вооружение из-за перспектив, которые с ней связаны.

Главком слушал меня, не перебивая и не задавая вопросов. Казалось, все, что я говорил, не вызывает у него никакого интереса. «Может, переборщил, — подумал я, заканчивая доклад, — может, слишком сухо и бесстрастно изложил проблему, будто и сам не придаю ей особого значения?» Но опасения мои сразу рассеялись, едва Бирюзов заговорил.

— Вижу: тревожишься. Это хорошо. Хорошо и то, что не пытаешься приукрашивать, сглаживать трудности, — сказал маршал. — Перспектива здесь, согласен, всего важнее. Меня в этом убеждать не надо. Моя поддержка обеспечена. Но вопрос будет решаться на Президиуме ЦК КПСС. Продумай с учетом этого еще раз основные тезисы. Ну сам понимаешь: коротко, без многословия и чтоб предельно ясно.

На заседании Президиума ЦК КПСС, где решался ряд вопросов, касавшихся обороны, после Бирюзова предоставили слово мне. Выслушали меня внимательно. Но мнения членов Президиума разошлись. И неизвестно, чем бы тогда кончилось, если бы не поддержка Дмитрия Федоровича Устинова, занимавшего в те годы пост заместителя Председателя Совета Министров. Его мнение и склонило окончательно чашу весов в нашу сторону.

Дмитрий Федорович Устинов проявлял повышенный интерес ко всему новому и перспективному, особенно если это касалось обороноспособности страны. Мы привыкли рассчитывать на его поддержку в подобных вопросах еще с тех времен, когда он возглавлял Министерство оборонной промышленности. Не ошиблись в своих надеждах и на этот раз. Он твердо высказал свое убеждение в том, что отдельные конструктивные недостатки системы не должны заслонять главного — того, что, приняв ее на вооружение, мы тем самым положим начало большой и важной работе по коренной перестройке управления боевыми действиями авиации.

Вскоре первая отечественная автоматизированная система управления «Горизонт» была запущена в производство. А это, в свою очередь, дало новый импульс к дальнейшему совершенствованию подобных проектов и разработок. И они не замедлили появиться.

Время, таким образом, не было упущено.

И когда в 1960 году начались регулярные полеты пресловутого американского самолета-шпиона «Локхид У-2», а западная пресса не без доли злорадства утверждала, что пройдет, дескать, немало времени, пока мы сумеем создать истребитель, способный помешать этим полетам, такой перехватчик, по существу, уже был создан. Во всяком случае, первые опытные образцы его были построены и испытывались.