Советские авиационные конструкторы

      В иностранной печати имелось много сообщений о самолетах МиГ-21, которые эксплуатировались в странах Европы, Ближнего Востока и Африки. В докладе ответственных представителей американских вооруженных сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии в 1965 - 1968 гг., сообщалось, что к лету 1968 г. превосходство самолетов "Фантом" над самолетами МиГ-21 исчезло полностью, причем в счет сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17. Как явствует из доклада, результаты воздушных боев оказались неблагоприятными для американских ВВС. Самолеты типа МиГ, с которыми американцам пришлось сражаться во Вьетнаме, существенно превосходили известные ранее МиГ-17 и МиГ-19.
      Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными качествами, а также простота изготовления.
      Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320° С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах, требуется применение специальных сплавов и стали,
      В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150, оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух ракет "воздух - воздух" большой мощности и дальности полета.
      Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом "тепловом барьере". На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.
      На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости - 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости - 2681 км/ч на базе 15 - 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты - 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.
      Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,
      В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты - машины с вертикальными взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.
      Уменьшение взлетно-посадочных дистанций обеспечивается увеличением подъемной силы крыла в процессе взлета и посадки, увеличением ускорения самолета на разбеге и торможением на пробеге, а также приложением силы тяги силовой установки в направлении, обеспечивающем образование вертикальной составляющей тяги. Подъемная сила крыла увеличивается в результате применения механизации крыла для изменения кривизны профиля (отклонение предкрылков, передней части крыла и закрылков), крыла с изменяемой в полете стреловидностью, а также путем управления пограничным слоем (отсос или сдув пограничного слоя), На некоторых самолетах типа МиГ устанавливались предкрылки - подвижное устройство, расположенное вдоль передней кромки крыла. В полете оно прижато к крылу, а при взлете и посадке отодвигается, образуя перед крылом щель. Воздух из области повышенного давления начинает проходить через щель, создавая разрежение на предкрылке. При этом срыва потока не происходит до больших углов атаки, а коэффициент подъемной силы существенно возрастает, одновременно увеличивается критический угол атаки. Отклоняющиеся закрылки и передняя часть крыла изменяют кривизну крыла и обеспечивают значительное увеличение подъемной силы на всех углах атаки.
      Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот полета.
      В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой происходит отрыв самолета при взлете.
      Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными двигателями для сокращения длины разбега и пробега был продемонстрирован на параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко.
      На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться на ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А. И. Микояна.
      В заключение воздушного парада в Домодедово над аэродромом пронеслось звено всепогодных истребителей-перехватчиков необычной аэродинамической формы. Как сообщалось в нашей печати, самолеты способны развивать скорость, превосходящую в несколько раз скорость звука, и обладают исключительно высокой скороподъемностью.
      Следует сказать несколько слов о машине Е-266, на которой летчик М. М. Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24 км/ч.
      Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым, который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет "Виджиленти" достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в 1 т и с грузом в 2 т.
      В печати сообщалось, что самолет Е-266 имеет необыкновенные для обычного боевого истребителя характеристики, превзойдя высокоспециализированные и аэродинамически усовершенствованные машины за границей. Установление рекорда поднятия груза на высоту - дело сложное, так как ври этом предполагается очень крутой набор высоты до тех пор, пока подъемная сила не станет равной нулю. Рекорд на замкнутом маршруте 500 км представляет особый интерес, так как означает, что самолет способен сохранить среднюю скорость М=2,76 с перегрузкой 1,3 на вираже с креном 40°. Поразителен факт, что в рекордном полете по замкнутому маршруту 1000 км самолет сохранил скорость М = 2,74 в течение 20 мин. Такой полет сопряжен с очень большим аэродинамическим нагревом (температура обшивки самолета достигает примерно 300° С). Полеты самолета Е-266 свидетельствуют, что благодаря новым жаропрочным материалам и новым мощным системам охлаждения проблема преодоления так называемого "теплового барьера" в основном решена.
      Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем Иванович обгонял время, влиял на науку. Каким же образом он влиял на науку? Когда самым серьезным препятствием на пути развития многозвуковой авиации стал "тепловой барьер", А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах, значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,
      Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.
      В 1970 г, в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных вариантах - от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.
      В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.
      Много груда, энергии, способностей я технической дерзости вкладывал конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и представителями ВВС. Однако, несмотря на южный темперамент Артема Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса - это большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и ответственность в создании боевого комплекса.
      Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял им. Прав С. К. Туманский, который говорил: "Я редко встречал таких умелых и, я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для руководителей - гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои подчиненные".
      Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали самолеты-истребители.
      Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты "Сейбр", которыми так гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два десятка лет верой и правдой служила авиации "бабушка", или "матушка" (каждый называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались бы боевому летному мастерству на этом самолете.
      МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в СССР, ни за границей.
      Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и за рубежом. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям строились и в других странах.
      Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его испытания и запуск в серийное производство шли по "зеленой улице", и это понятно - в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать его боевые характеристики.
      Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже условий проектирования.
      Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.
      Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и промышленности можно было достичь положительных результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и "скороподъемность", свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение. Ничто так не мешает созданию новой техники, и авиационной в том числе, как многословные "резиновые" решения, которые, как правило, не выполняются и лишь на время успокаивают общественное мнение.
      Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.
      В 1946 г. А. И. Микоян, В. Я. Климов и автор этих строк посетили авиационную выставку в Париже. Помнится, нас очень заинтересовали наиболее совершенные по тому времени английские турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент". По своим тяговым и экономическим характеристикам они были значительно выше немецких турбореактивных двигателей ЮМО и BMW. Вскоре после этого Артем Иванович вместе с Владимиром Яковлевичем были командированы в Лондон, где закупили несколько двигателей этого типа, сыгравших важную роль на начальном этапе развития отечественной реактивной авиации.
      Запомнилась и последняя для Артема Ивановича Парижская авиационная выставка. В этот раз обратил на себя внимание документальный фильм о полетах американского экспериментального самолета с крылом изменяемой стреловидности. На параде в Домодедово в 1967 г. были продемонстрированы отечественные самолеты уже нескольких типов с крылом изменяемой стреловидности. В иностранной печати по этому поводу отмечалось, что появление семи новых типов самолетов на авиационной выставке в Москве, несомненно, указывает на впечатляющий размах деятельности ОКБ А. И. Микояна.
      Создание нового самолета - дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по nemo-техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким "крепким орешком", если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) - все было необычным для машин этого типа.
      Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые, казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий, генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и другие летчики-испытатели.
      Вспоминая историю развития советской авиационной и ракетной техники, Артем Иванович связывал ее с историей первого в мире социалистического государства. Если в первые годы существования Советской власти отечественная авиация делала свои первые шаги, то всего лишь через 44 года, в 1961 г. весь мир с восторгом и восхищением следил за новыми скоростными самолетами на воздушном параде в Тушино. В 1961 г. совершилось то, о чём мечтали поколения людей, что предсказывал и над чем работал гениальный русский ученый К. Э. Циолковский, - человек сделал первый шаг в космос. Такова история нашей авиации. В связи с этим интересно сравнить несколько цифр, характеризующих достижения авиационной техники 1907 и 1961 гг.
      1907 г. - наибольшая высота полета - 12 м, дальность - 770 м, скорость - 53 км/ч. 1961 г. - абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К. Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой (более 8000 км) примерно за 10 ч.
      Человек освоил сверхзвуковые скорости я скорости космического полета. Блестящий тому пример - советские космические корабли. Широки возможности применения авиации и космонавтики в различных областях человеческой деятельности. Однако пока существует опасность угрозы мировой войны, будет развиваться и военное самолетостроение.
      По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей, состоящих из самолета-носителя, ракет класса "воздух - воздух" и пушечного вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И. Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, "бесхвостка" и "утка". Двигательные установки, по-видимому, комбинированные, будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.
      Другое направление - тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими ракетами класса "воздух - поверхность".
      Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 3500 км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки, полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух направлений: авиационного - созданием сверхзвуковых самолетов и космического - созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого комплекса - стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние - управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация. Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится летательный аппарат - назовем его "космолет" - для полетов вокруг Земли. Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и искусственными спутниками Земли.
      Артем Иванович Микоян считал, что многие проблемы обеспечения космического полета являются общими для авиации и космонавтики, например создание кабины пилота, в которой возможна нормальная жизнедеятельность человека (герметизация, питание воздухом, термозащита), разработка средств аварийного покидания или катапультирования кабины при повреждениях космического корабля. В течение многих лет эти задачи успешно решались в самолетостроении, а теперь результаты поисков будут успешно использоваться при создании космических кораблей.
      Кратковременное состояние невесомости и результаты его воздействия на летчика проверялись также в многочисленных полетах самолетов. В маневренном полете летчики-истребители достигают перегрузок, равных 7 - 8 земным ускорениям, но время их действия не превышает нескольких секунд. Длительное воздействие перегрузок, равных даже 4 - 5, очень неблагоприятно сказывается на самочувствии летчика. Поэтому на космических кораблях, где время воздействия перегрузок больше, летчик-космонавт размещается в кресле так, чтобы на участке выведения и спуска направление действия перегрузок было наиболее благоприятным. Советским медикам и биологам предстоит решить еще немало задач по созданию условий полета, обеспечивающих нормальное самочувствие человека на новых летательных аппаратах.
      Для уменьшения массы топлива космические корабли будут оснащены силовыми установками новых типов. Смысл их применения сводится к резкому увеличению скорости истечения рабочего вещества из сопла. Недалеко то время, когда летательные аппараты с людьми на борту начнут совершать регулярные рейсы к ближайшим планетам Солнечной системы. Эти космические полеты будут выполняться на летательных аппаратах, являющихся дальнейшим развитием современных космических кораблей и гиперзвуковых самолетов, в том числе и космолетов.
      Следует напомнить, что главный конструктор космического корабля многоразового использования "Буран", соединяющего в себе качества искусственного спутника Земля и самолета, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский многие годы работал заместителем А. И. Микояна.
      В настоящее время ОКБ им. А. И. Микояна возглавляет Ростислав Аполлосович Беляков.
      Р. А. Беляков родился в 1919 г. в г. Муроме Владимирской области в семье служащего. В 1941 г. окончил Московский авиационный институт.
      Начало Великой Отечественной войны застало Р. А. Белякова на преддипломной практике в конструкторском бюро А. И. Микояна, где он работал над модификациями вооружения только 41 о созданного скоростного и высотного истребителя МиГ-1 (МиГ-3), одного из самолетов нового поколения, пришедшего на смену истребителям И-15, И-16, И-153.
      В институте Р. А. Беляков увлекался аэродинамическими науками, готовился работать в этой области. Он проходил обучение у таких замечательных педагогов, как Б. II. Юрьев, А. Н. Журавченко, Н. С. Аржанников. Однако война изменила эти планы. Р. А. Беляков стал работать конструктором над срочными заданиями в бригадах вооружения, шасси, проектов. В дальнейшем занимался работами по шасси, управлению, гидравлике.
      Молодого Белякова отличала особая целеустремленность в работе и вместе с тем разносторонность интересов, активность в общественной жизни.
      Способного, трудолюбивого инженера через год работы в КБ А. И. Микояна выдвинули на должность вначале заместителя, а затем начальника бригады посадочных средств самолета. При активном участии Р. А. Белякова спроектированы шасси самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.
      Начиная с самолета МиГ-15. в конструкциях самолетов МиГ стали применяться гидросистемы для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, а затем и управления самолетом в связи с установкой гидроусилителей.
      Р. А. Беляков является в нашем самолетостроении одним из творческих участников широкого внедрения гидравлических систем. Многие его работы были посвящены разработке принципиальных схем гидросистем, выбору и обоснованию величин давлений, расходов, пределов регулирования, степени чистоты и фильтрации, индикации и сигнализации. Им разработаны методы определения этих параметров при проектировании. Под руководством Белякова были созданы и применены на самолете МиГ-19 управляемый стабилизатор, необратимые бустеры и автоматика регулирования, обеспечивающие необходимые характеристики управления. Эти компоненты системы управления стали классическими на последующих самолетах МиГ.
      С 1955 г. Р. А. Беляков возглавил бригаду проектов, а в 1957 г. был назначен заместителем главного конструктора но системам управления.
      В этот период в КБ решались вопросы создания сверхзвуковых истребителей и Р. А. Беляков возглавил научно-технические разработки систем управления, гидросистем высокого давления, автоматики управления.
      Под его руководством создан ряд систем автоматического управления (САУ) для самолетов МиГ. При участии Белякова исследована и создана самонастраивающаяся система управления самолетом, основанная на принципе анализа спектра сигнала, циркулирующего в контуре управления "летчик самолет - автопилот".
      В 1962 г. Р. А. Беляков назначается первым заместителем генерального конструктора. Он руководит созданием ряда самолетов, испытаниями новой авиационной техники, осуществляет связь с войсковыми частями, летчиками, инженерами, занимается научно-техническими проблемами, координирует работу многих НИИ, ОКБ и серийных заводов по решению этих проблем. Вместе с А. И. Микояном руководит проектированием и конструктивными разработками новых; самолетов - истребителей МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла и широко известного МиГ-25, а также модификаций самолета МиГ-21, а их было 16.
      Самолет МиГ-21 был самолетом долгожителем, его серийное производство продолжалось 27 лет. Он многие годы составлял основу истребительной авиации наших ВВС, государств Варшавского договора и многих развивающихся стран мира.
      Работая первым заместителем генерального конструктора, Р. А. Беляков приобрел большой опыт в разработках авиационных комплексов различного назначения.