На словах все просто, но, если верить сказанному, за этим просматривается серьезный анализ поведения машины и летчика в полете, основанный не на лихачестве и эмоциях, а на тонком расчете. Этого больше всего боялось начальство. Не дай бог, что случится. И все же, несмотря на всю осторожность, Чкалова допустили к участию в празднике, посвященном десятой годовщине Великой Октябрьской революции в Москве. Разрешение на это дал заместитель начальника ВВС РККА Яков Иванович Алкснис.
Да и не могло быть иначе. В начале 1970-х годов в советских ВВС ввели наивысшую квалификацию «летчик-снайпер», чего вполне был достоин и Чкалов. Один лишь пример. Особое место в подготовке летчика всегда занимали стрельбы по наземным и воздушным (по буксируемому конусу) целям.
При этом Чкалов, считавшийся в эскадрилье новатором, все время изыскивал новые способы боевого применения самолета в воздухе, что в конечном итоге повысило боеготовность эскадрильи и дало занять ей первое место в ВВС.
Разработанный в эскадрилье новый метод стрельбы (чем он отличался от предшествующего, непонятно) был продемонстрирован в 1927 году начальнику ВВС РККА Петру Ионовичу Баранову. Демонстрационные полеты, в которых участвовали командир эскадрильи Шелухин, летчики Король, Макарский, Павлушов и Чкалов, показали отличные результаты стрельбы. Средний процент попадания был 62 на эскадрилью, а у Чкалова и Павлушова – 98.
В том же году, 8 ноября, на Центральном аэродроме в Москве в присутствии членов правительства, представителей дипломатического корпуса и командования ВВС РККА состоялся воздушный праздник с показом личных достижений летчиков. В тот день Чкалову разрешили продемонстрировать фигуры высшего пилотажа с выходом в горизонтальный полет на высоте 20–30 метров.
Этим Чкалов завоевал первый приз. В приказе наркома обороны К. Е. Ворошилова, зачитанном на торжественном собрании в Большом театре, говорилось: Это было первым официальным признанием летного мастерства Валерия Павловича.
Петр Ионович Баранов
Присутствующий на Центральном аэродроме начальник Серпуховской летной школы, будущий маршал авиации Астахов (в этой школе учился и Чкалов) сказал:
Но аварийность у этого мастера не снижалась. Так, 22 ноября 1927 года при взлете на самолете «Фоккер» DVII Чкалов задел нижним крылом землю, и машину отправили в ремонт.
В том же 1927 году в жизни Валерия Павловича произошло важнейшее событие. Договорившись с настоятелем одной ленинградской церкви, ночью обвенчался с Ольгой Эразмовной Ореховой. Для командира Красной Армии это был довольно смелый поступок. Помню, как меня, в тайне от отца, офицера Советской Армии, крестили в церкви в подмосковном Щелково. Мама через знакомых и за хорошее вознаграждение договорилась с батюшкой и, не говоря мне ни слова, отвезла в церковь. Атеизм тогда был превыше всего. Но Чкалова, как и немногих военнослужащих, рискнувших на этот шаг, оберег счастливый случай.
Георгий Филиппович Байдуков
Это был второй брак Чкалова. Первый раз он женился на Людмиле Крыловой, у которой от него родился ребенок. Согласно советской историографии, жизнь их не заладилась, и они разошлись. Ну, разошлись и разошлись, всякое бывает, но беда в том, что поиски следов первой жены Чкалова результатов не дали. А как же ребенок, ведь ему по закону положены алименты, да и рано или поздно он должен был объявиться, имея такого знаменитого папу. Но этого не произошло. Почему?
По получившей широкое хождение легенде, Чкалов пролетел под Троицким мостом в Лениграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полет повторил летчик Евгений Борисенко. О достоверности этого полета спорят по сей день. Кто-то уверяет окружающих, что событие произошло на самом деле, ссылаясь на рассказ Чкалова «Как я летал под мостами», опубликованной в какой-то газете, а кто-то подвергает полет сомнению.
Слухи о полете под мостом довольно быстро разлетелись по стране, и вслед за Валерием Павловичем во время вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дорогеКВЖД) в 1929 году летчик Э. Лухт, трижды награжденный орденами Красного Знамени, личным боевым оружием, золотыми часами и прочими знаками отличия тех лет, пролетел под мостом через Амур в Хабаровске, следом за ним этот на первый взгляд бесполезный и опаснейший трюк, повторили летчик того же авиаотряда В годы войны аналогичный трюк выполнил летчик Уходя от преследования в небе, он пролетел под железнодорожным мостом, сохранив жизнь себе и экипажу. Много лет спустя, 4 июня 1965 года, в Новосибирске под Коммунальным (Октябрьским) мостом через Обь на истребителе-перехватчике МиГ-17 ПФпролетел капитан Валентин Привалов из полка ПВО, дислоцировавшегося в Канске. Причем полет происходил со скоростью около 700 км/ч.
Эта весть быстро разнеслась по всему миру, ее замалчивали только в Советском Союзе.
Когда летчика доставили к командующему истребительной авиацией ПВО маршалу Е. Я. Савицкому, то первое, что услышал капитан:
– Заболел … чкаловщиной?
Как ни странно, но это действо происходило в Новосибирске на авиационном заводе № 153 имени В. П. Чкалова, где в то время выпускался истребитель-перехватчик Су-9. Вот так, почти 40 лет спустя, вновь «встретились» национальный герой и «хулиган» Валерий Чкалов.
А может быть, этот трюк все же нужен был им, молодым пилотам, чтобы испытать себя? И уже совсем не нужен он был высокому начальству, ведь в случае неудачи полетели бы их погоны и карьера.
Молодые летчики в те годы подражали многим авиаторам героям Гражданской войны, хотя не все из них (как, например, И. У. Павлов) отличались уставной дисциплиной.
Читали они и самый массовый тогда авиационный журнал «Вестник воздушного флота», в одном из номеров которого говорилось, что летчик должен обладать:
1 – высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести;
2 – решительным характером;
3 – нервным и быстрым темпераментом;
4 – умственным и физическим развитием;
5 – виртуозностью в пилотаже;
6 – виртуозностью в стрельбе;
7 – отличным знанием свойств своей машины и оружия.
Всеми этими качествами обладал и Чкалов.
И. У. Павлов обходит строй личного состава одной из разведывательных эскадрилий
В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на «Фоккере» DXII. По сравнению с предшественниками «ньюпорами» и «фоккерами», принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные.
Истребитель-биплан И-2, созданный под непосредственным руководством Д. П. Григоровича, стал первой машиной этого конструктора, освоенной Чкаловым.
Истребитель И-2 на лыжном шасси
Самолет построили в сентябре 1924 год, и 4 ноября А. И. Жуков впервые поднял его в воздух. Впоследствии к испытаниям истребителя подключились М. М. Громов и В. Н. Филиппов. Их мнения в чем-то совпадали, а в чем-то и расходились. Решили спор в НИИ ВВС, куда И-2 передали в начале февраля 1925 года. Вердикт военных испытателей можно выразить четырьмя словами: самолет требовал серьезной доработки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, и параллельно в КБ Григоровича разрабатывался его модифицированный вариант И-2 бис с увеличенным запасом прочности и расширенной кабиной пилота. Но кардинально улучшить летные данные машины, ее устойчивость и управляемость не удалось. В частности, воздушный бой с разведчиком Р-3 на высоте 1500 метров показал, что И-2 бис из-за большой инертности и недостаточной маневренности мог только обороняться. В итоге, в заключении НИИ ВВС было отмечено, что
Аварийная посадка истребителя И-2 бис с 400-сильным мотором М-5. Длина – 7,32 м, размах крыльев – 10,8 м, площадь крыльев – 23,46 м2. Взлетный вес – 1575 кг. Максимальная скорость – 235 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 9,6 мин. Время виража на высоте 1000 м – 16 с. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 5350 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода «Большевик») и был принят заказчиком 18 января 1928 года.
Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию:
§ 1-й
§ 2-й
§ 3-й
К счастью, все обошлось, и самолет требовал лишь малого ремонта.
В те годы это летное происшествие классифицировалось как авария. Сегодня под аварией понимается летное происшествие, не повлекшее за собой гибель людей и позволяющее восстановить летательный аппарат. То, что произошло с Чкаловым, по современным меркам – поломка, подлежащая ремонту.
Как следует из аварийного акта:
Из приказа ВВС Белорусского военного округа № 167/59 от 2/12 сентября 1928 года, г. Смоленск:
Копия протокола допроса
Но на этом «приключения» Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 14 августа, он на самолете «Фоккер» DVII № 4746 с мотором БМВ мощностью 185 л. с. (горючее – 40-процентная толуоловая смесь), выпущенном заводом Фоккера в 1918 году, потерпел аварию у разъезда Журбинка вблизи станции Сураж в 140 км от Брянского аэродрома в 5 часов 30 минут. Летя на высоте 5– 10 метров, самолет зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот отделался легким испугом, получив лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. При этом получили повреждения воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.